Nr 52: 2021 Nissan Qashqai J12 1,3 DIG-T MHEV 158 KM Xtronic 2WD Tekna+

Mógłbym powiedzieć, że w końcu się doczekałem bo tak naprawdę od czasu statycznej prezentacji tego auta podczas wiosennego „roadtripu” po przedstawicielstwach Nissana czekałem na możliwość wypróbowania go w ruchu. Tym bardziej, że jakiś czas temu miałem już możliwość spędzenia kilku dni z jego poprzednikiem, o czym możecie przeczytać tutaj.

W końcu więc udało się nam spędzić razem dobre kilka godzin w pewien piękny wrześniowy dzień. Postanowiłem wykorzystać tą okazję podwójnie i zabrałem go na małą wycieczkę w miejsce, które powinien znać każdy fan motoryzacji, a szczególnie motorsportów.

1. Czym jest?

Nissan Qashqai, bo o nim będzie dziś mowa, został w tym roku zaprezentowany w swojej trzeciej już odsłonie. Muszę przyznać, że wciąż łapię się na tym, że popełniam błąd w pisaniu jego nazwy więc pozwolę sobie w dalszym opisie używać skrótu QQ, z którym sam spotkałem się nie tak dawno i nie będę ukrywał, że przypadł mi on do gustu.

QQ to kompaktowy crossover którego historia rozpoczęła się już w 2006 roku, kiedy to zastąpił zarówno kompaktową Almerę, jak i spokrewnionego z nią minivana Tino. W 2013 roku zaprezentowano drugą generację tego auta, a od kilku miesięcy możemy zamawiać już trzecie pokolenie auta, którego nazwa wywodzi się od nomadów tureckiego pochodzenia zasiedlających tereny obecnego Iranu.

2. Jak wygląda?

Wygląda bardzo ciekawie, powiedziałbym wręcz intrygująco. W przeciwieństwie do swoich poprzedników, a zwłaszcza pierwszego QQ o kodzie J10, nowy model zyskał bardzo ostre rysy nadwozia. Można przyznać, iż widać ewolucję stylu Nissana na przykładzie 3 generacji popularnego crossovera i jest to ewolucja od nieśmiałego i zachowawczego „dziadka” do zadziornego i zuchwałego „wnuczka”.

Warto przyjrzeć się chwilę jego nadwoziu, żeby wychwycić smaczki stylistyczne w nim ukryte. Na pewno jednym z nich jest nazwa modelu wytłoczona na elemencie nadwozia wcinającym się w przednie reflektory. Same zaś reflektory narysowano tak, że trudno jest je pomylić z jakimikolwiek innymi i definiują one na nowo tak modne ostatnio dzielone w poziomie światła przednie. Mnie osobiście przypominają zmrużone oczy bohatera jakiejś japońskiej anime.

Z tyłu również widać postęp względem poprzedniej generacji. Co prawda nie zerwano z założeniami poprzednika, ale można śmiało powiedzieć, że je rozwinięto dodając elementy nowoczesności i odrobinę surowości. Tylko spójrzcie co tam się dzieje, ile załamań i linii przenika się nawzajem, ile mamy tam płaszczyzn tworzących w sumie zgrabną całość. Stylistom udało się dodać tyłowi auta charakteru nie psując przy tym nic z jego funkcjonalności i za te linie stylistom nowego QQ należą się ukłony. Oczywiście japońskie ukłony.

Jeśli chodzi o wymiary to „król” Qashqai Trzeci urósł tylko nieznacznie względem swojego poprzednika o kodzie J11. W zasadzie są to po 3 centymetry w każdym kierunku, ale gwoli ścisłości podam konkretne wartości: długość 4425 mm, szerokość 1835 mm, wysokość 1625 mm, rozstaw osi 2665 mm.

Prezencję testowanego egzemplarza zdecydowanie podnoszą koła, które w standardzie Tekna+ mają największy z dostępnych rozmiarów, czyli 235/45 R20. To aż o 3 cale więcej niż w podstawowym wariancie Visia i przy kompaktowych rozmiarach nadwozia wielkość tych obręczy po prostu widać.

Kolejnym elementem „robiącym” wygląd tego konkretnego QQ to kolor nazwany szary ceramiczny (kod KBY), który kosztuje dodatkowe 3 000 PLN. Wydaje mi się, że jedynym konkurentem mogłaby być dla niego biała perła (QAB), która kosztuje tyle samo. Moim zdaniem w tych dwóch kolorach nowy QQ wygląda szczególnie dobrze, ale oczywiście gusta są różne.

3. Jakie ma wnętrze?

W najwyższym standardzie Tekna+ we wnętrzu czuć zdecydowanie więcej niż tylko odrobinę luksusu. Można się pokusić, że Tekna+ to w zasadzie konfig zupełny.

We wnętrzu króluje skóra, którą mamy praktycznie wszędzie, wliczając w to boczki drzwiowe, prawie całą powierzchnię deski rozdzielczej oraz to co szczególnie przypadło mi do gustu, a mianowicie boczki konsoli środkowej dokładnie w miejscu, w którym z reguły opiera się noga kierowcy lub pasażera przedniego fotela.

Fotele z przodu są regulowane elektrycznie w aż 8 kierunkach, mają pamięć ustawienia, podgrzewanie i masaż. Muszę przyznać, że są one bardzo wygodne i wręcz zachęcają do dalszych podróży. Oprócz foteli podgrzewana jest również kierownica i przednia szyba, a wszystkie te grzane elementy wchodzą w skład pakietu zimowego, który w Tekna+ mamy oczywiście w standardzie.

Patrząc przed siebie od razu zauważymy duży 12,3-calowy wyświetlacz zastępujący klasyczne zegary. Mamy do dyspozycji dwa sposoby prezentacji parametrów jazdy, które dodatkowo mogą być wyświetlane na przedniej szybie przez system head-up display (HUD). Mniej więcej na tej samej wysokości co zegary mamy drugi wyświetlacz ulokowany w konsoli środkowej. Ma on 9 cali i w porównaniu z poprzednią generacją QQ powędrował wyżej, na sam szczyt wspomnianej konsoli. Ucieszył mnie fakt, że po jego bokach pozostawiono dwa klasyczne pokrętła, a ponadto skierowano go delikatnie w stronę kierowcy, który może się przez to poczuć jak prawdziwy kapitan tego okrętu.

Przechodząc niżej po konsoli środkowej trafimy na panel sterowania dwustrefową klimatyzacją, a pod nim znajdziemy przycisk uruchamiający silnik, gniazdo 12V i ładowarkę indukcyjną 15W.

W tunelu środkowym natrafimy na bardzo dobrze leżącą w dłoni gałkę automatycznej skrzyni biegów (tak, wiem że nie powinno się tego robić), z boku której umieszczono przycisk elektrycznego hamulca pomocniczego wraz z funkcją auto hold, która pomaga w ruszaniu autem na pochyłości i zapobiega jego niekontrolowanemu cofaniu się.

Dalej za dwoma cupholderami znajdziemy podłokietnik ze schowkiem, w którym ukryto dwa rodzaje gniazd USB (brawo Nissan) i genialne w swojej prostocie wyżłobienia przez które można wypuścić kable ze wspomnianych gniazd zachowując w pełni funkcjonalność zamykanego schowka. Mówiąc wprost nie będziemy ich przycinać zamykając pokrywę podłokietnika. Lubię takie proste i skuteczne zarazem rozwiązania. Wracając jeszcze do gniazd USB, to dwa ich rodzaje znajdziemy również w panelu kończącym tunel centralny, a przeznaczonym dla pasażerów tylnej kanapy.

Skoro wspomniałem już o panelach to muszę przyznać, że spodobało mi się wykończenie i faktura elementów dekoracyjnych z tworzywa sztucznego, które znaleźć możemy na drzwiach wokół przycisków sterowania elektrycznymi szybami i lusterkami, w konsoli środkowej wokół dźwigni zmiany biegów, czy też wzdłuż deski rozdzielczej pomiędzy schowkiem, a skórzanym wykończeniem jej górnej części. Na przysłowiową dokładkę znajdziemy piano dekory w panelu sterowania klimatyzacją i... wokół kolumny kierownicy. Może i nie do końca wiem, co autor miał na myśli, ale skoro jest to OK. Jednak czy tylko mnie irytuje widok paproszków na tego typu elementach? Bo o śladach palcowania to już nawet nie chcę wspominać...

Oczywiście mamy w QQ klasyczny schowek przed pasażerem przedniego fotela, ale jego rozmiar idealnie nadaje się do przechowywania opasłej instrukcji obsługi, którą w nim znalazłem. Jeśli zaś zadrzemy nosa ku górze to dostrzeżemy ogromne panoramiczne okno dachowe, które możemy zasłonić elektrycznie sterowaną roletą. Na dachu zaś mamy relingi dachowe w kolorze aluminium, a tylne szyby są przyciemnione. Są to składniki pakietu stylistycznego, który w tym wypadku również mamy w cenie.

Przejdźmy może teraz do bagażnika, którego klapa sterowana jest elektrycznie. Jego pojemność to 504 litry w bazowej wersji Visia, a najmniejszą równą 436 litrów znajdziemy w prezentowanej właśnie odmianie Tekna+. Wpływ na objętość ma w tym wypadku zastosowanie podwójnej podłogi, pod którą trzeba było jeszcze zmieścić dojazdowe koło zapasowe i umieszczony w nim wzmacniacz systemu audio marki Bose. Sam system hi-fi składa się z 10 głośników i w Tekna+ mamy go oczywiście w standardzie.

Wracając jeszcze do kwestii podwójnego dna bagażnika, to jego podłoga składa się z dwóch oddzielnych pokryw, w których zastosowano dwa rodzaje obić po obu ich stronach. Więc jeśli chcecie przewieźć coś, co może pobrudzić wykładzinę podłogi bagażnika odwracacie jego podłogę o 180 stopni i macie powierzchnię z materiału przypominającego ekologiczną skórę, którą można po wszystkim po prostu przetrzeć na mokro.

4. Jak jeździ?

QQ J12 dostępny jest z tylko jednym silnikiem o pojemności 1,3 litra i jest to tak zwana miękka hybryda (mild hybrid). Z miękką hybrydą nie pojedziecie wyłącznie na prądzie, ale jest ona w stanie gromadzić energię, którą wykorzysta potem w chwilach największego obciążenia silnika wpływając w ten sposób zarówno na osiągi auta jak i na redukcję zużycia paliwa, które jak wiemy w takich wypadkach jest największe.

Mamy do wyboru cztery konfiguracje napędu:

• moc 140 KM, 6-biegowy manual i napęd na przednie koła,

• moc 158 KM, 6-biegowy manual i napęd na przednie koła

• moc 158 KM, bezstopniowa skrzynia CVT i napęd na przednie koła,

• moc 158 KM, bezstopniowa skrzynia CVT i napęd na cztery koła.

Producent podaje, że wypróbowana przeze mnie Tekna+ z silnikiem o mocy 158 KM i napędem tylko na jedną oś powinna zużywać średnio 6,3 – 6,5 l / 100 km. Muszę przyznać, że pokonałem QQ w takim zestawieniu napędowym nieco ponad 200 kilometrów i moja średnia wskazana przez komputer pokładowy to 8,7 l / 100 km. Można powiedzieć, że to duża różnica względem deklaracji, ale należy wziąć pod uwagę, że przez te kilka godzin chciałem sprawdzić auto w różnych warunkach i przy różnych trybach jazdy, więc i spalanie odbiega od tego, które powinniśmy uzyskać w codziennym użytkowaniu. Myślę więc, że realne wydaje się zużycie paliwa w okolicach 7, może 7,5 l / 100 km w cyklu mieszanym, a to już wydaje się być znośną wartością jak dla tego typu auta, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że dopuszczalna masa całkowita najmocniejszego QQ to ponad 1,5 tony, a toczy się on na 20-calowych kołach. Dodam jeszcze, że zbiornik paliwa ma pojemność 55 litrów, a wlew paliwa rozwiązano podobnie jak w Fordach czyli bez korka. Po prostu otwieracie klapkę i wsuwacie końcówkę pistoletu od dystrybutora. Prościej już chyba być nie może.

Skoro już napomknąłem o trybach jazdy, to wybierakiem umieszczonym poniżej dźwigni zmiany biegów możemy zmienić tryb „normal” na „sport” i „eko”. Oczywiste jest, że w trybie sportowym auto staje się żwawsze i brzmi bardziej rasowo, a w ekonomicznym zdecydowanie „zamula” i niemrawo reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia. W sumie niczego innego bym się po tym nie spodziewał.

Samą jazdę ułatwia i czyni bezpieczniejszą cały szereg „wspomagaczy” wśród których mamy między innymi system awaryjnego hamowania z wykrywaniem pieszych i rowerzystów, kamery 360° z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu, monitorowanie martwego pola, monitorowanie zmęczenia kierowcy, inteligentny tempomat, asystenta pasa ruchu z zapobieganiem jego niekontrolowanego opuszczenia, asystenta jazdy w korku, rozpoznawanie znaków ograniczenia czy w końcu Pro-Pilot współpracujący z NAVI linkiem, który potrafi sam kierować autem, oczywiście w sprzyjających ku temu warunkach.

Po uruchomieniu pilota naszym zadaniem jest trzymać dłonie na kierownicy i kontrolować pojazdem w taki sposób, aby w każdej chwili móc przejąć pełne sterowanie nim. Muszę przyznać, że bardzo fajnie to działa mimo iż początkowo człowiek może czuć się w pewnym sensie nieswojo i z ostrożnością podchodzić do tego typu samodzielności samochodu. Trzeba mieć na uwadze, że to jedna z twarzy motoryzacji jutra więc powinniśmy już się przyzwyczaić do obecności takich funkcji w samochodach.

Na wyposażeniu testowanego QQ znalazła się nawigacja, która w przyjazny i intuicyjny sposób prowadzi kierowcę do celu. Jej wskazania w bardzo przejrzysty sposób są dublowane na wyświetlaczu zastępującym zegary i możemy wręcz zapomnieć o obecności drugiego, tego właściwego, który ulokowano w konsoli środkowej.

Trzeba przyznać, że QQ Tekna+ jest mądrym autem. Zaprowadzi nas tam gdzie chcemy, pomoże dojechać bezpiecznie i w komfortowych warunkach, pomoże zaparkować i zadba o nasze samopoczucie w korku. Jak? Chociażby przez zaproponowane dezaktywacji funkcji start-stop w momencie gdy temperatura na zewnątrz sugeruje, że tymczasowe ograniczenie siły klimatyzacji to niezbyt dobry pomysł. Spryciarz z tego Qashqaia, nie powiem.

5. Podsumowując:

Nowy QQ występuje w pięciu poziomach wyposażenia: Visia, Acenta, N-Connecta, Tekna, Tekna+. Cena podstawowej odmiany Visia z najsłabszą wersją silnikową o mocy 140 KM to 99 800 PLN, a najdroższa Tekna+ z napędem na cztery koła 175 200 PLN (testowane 2WD kosztuje o 7 600 PLN mniej). Nissan stosuje sprytną zasadę pakietowania wyposażenia dodatkowego i tak naprawdę nie mamy typowej listy dodatkowego wyposażenia. Oczywiście kolory metalizowane i perłowe kosztują ekstra, ale nie więcej niż 3 000 PLN. Dokupić sobie możemy w zasadzie tylko elementy hobbystyczno-lifestylowe jak chociażby hak holowniczy z osprzętem, chromowane listwy zderzaków i boków nadwozia, czy całe spektrum bagażników dachowych. Taka redukcja ilości wariantów produkowanych aut ma sens i usprawni nie tylko sam proces produkcji, ale również dystrybucji samochodów. Może to mieć dodatkowe znaczenie w obecnej sytuacji, gdy to właśnie czas ma znaczenie, a coraz więcej aut każe na siebie czekać o wiele dłużej niż jesteśmy sobie to w stanie wyobrazić.

Qashqai J12 trafił na rynek w trudnym okresie. Z jednej strony świat wychodzi ze spowolnienia wywołanego pandemią, a z drugiej strony przemysł motoryzacyjny trawi kryzys na rynku półprzewodników. Niemniej jednak uważam, że QQ to silny zawodnik w swojej klasie, który został stosunkowo dobrze wykonany i wyposażony. Na pierwszy rzut oka cena szczytowej wersji może wydawać się duża, ale biorąc pod uwagę co auto oferuje sobą i swoim wyposażeniem przestaje ona sprawiać wrażenie wygórowanej. Nie zapominajmy również o tym, że wyjściowo nowego Qashqai'a J12 możemy mieć za mniej niż sto tysięcy złotych polskich, a to już bardzo konkurencyjna cena.

Na sam koniec dwa zdania o celu mojej jazdy testowej. Otóż wybrałem się na słynna „walimskie patelnie', gdzie rozgrywano odcinki specjalne Rajdu Polski, Rajdu Elmot, a ostatnio Rajdu Świdnickiego i to przy nich znajduje się pomnik upamiętniający dwóch świetnych polskich rajdowców: Mariana Bublewicza i Janusza Kuliga.

Za użyczenie auta dziękuję Grupie Impwar z Bielan Wrocławskich, autoryzowanemu dealerowi marki Nissan. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku, a kilka ujęć filmowych na YouTube.

Premiera: DS 4 w DS Store Wrocław

Kilka dni temu nadarzyła się okazja do bliższego poznania nowego DS 4, który kolejny już raz zawitał do DS Store Wrocław. Co prawda wciąż była to tylko statyczna prezentacja, ale auto widnieje już w polskim konfiguratorze marki i śmiało można je zamawiać.

Czym jest marka DS pisałem już przy okazji wiosennej prezentacji flagowego modelu DS 9, więcej znajdziecie tutaj.

DS 4 jest drugą osłoną tego kompaktowego auta. Można się upierać, że to crossover, ale w przeciwieństwie do pierwszej generacji, nowa "czwórka" nabrała bardziej "przyziemnego" charakteru. O ile jego długość wzrosła o 12 cm do równych 4,4 metra, o tyle wysokość zmalała o kilka centymetrów i teraz nie przekracza nawet 1,5 metra, w związku z czym auto sprawia bardziej przysadziste wrażenie, co w żadnym wypadku nie jest wadą.

Pierwsze DS 4, które początkowo występowało jeszcze jako model Citroena było spokrewnione technicznie z drugą generacją C4. Jeśli zaś chodzi o najnowsze DS 4, to zostało ono zbudowane na platformie EMP2 i jest zarazem członkiem jednej z najważniejszych rodzin modelowych dopiero co zainaugurowanego mariażu PSA z FCA.

Jeśli jeszcze nie domyślacie się, z jakimi innymi modelami grupy Stellantis powiązać DS 4 to mogę zdradzić, że podpowiedź znajdziecie w lusterkach. Są one zbliżone, jeśli wręcz nie identyczne kształtem z tymi, które znajdziemy w nowym Peugeocie 308 i pokazanej nie tak dawno Astrze L (tak, tej z vizorem na przedzie). Co więcej DS 4 produkowany będzie, a w zasadzie już jest w niemieckim Russelsheim, czyli w macierzystej fabryce Opla, gdzie po latach nieobecności wraca produkcja wspomnianej Astry zostawiającej tym samym wolne moce przerobowe w gliwickiej fabryce Opla (podobno tylko chwilowo).

Nowa "czwórka" od DeeSki ma być dostępna już w czwartym kwartale tego roku w trzech odmianach: standardowej DS 4, uterenowionej Cross i usportowionej Performance Line, a konkurować ma (a przynajmniej tak by sobie tego Stellantis życzyło) z kompaktami premium spod znaku Audi, BMW i Mercedesa.

Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny, to marka DS dba o to, żeby jej samochody wyglądały z jednej strony bardzo designersko i nowocześnie, a z drugiej zaś elegancko i stonowanie. Konsekwentnie kolejne prezentowane modele wpisują się w zbliżony do siebie nurt stylistyczny, ale jednocześnie każde z aut zachowuje swoje indywidualne cechy, których nie znajdziemy wśród innych samochodów spod znaku stylizowanych liter D i S.

Pozwoliłem sobie przez kilka minut popatrzeć na sam wygląd zewnętrzny nowego DS 4 i muszę przyznać, że im dłużej człowiek się przygląda, tym więcej smaczków stylistycznych jest w stanie wychwycić.

Oczywiście mamy typowe dla marki diodowe "wąsy w podkowę" z przodu, które tym razem jednak sięgają w dolnej części zderzaka w kierunku jego środka oraz podobnie jak w DS 9 chowające się klamki, które z bokami nadwozia tworzą jedną spójną płaszczyznę. Wszystkie linie nadwozia są narysowane zdecydowanie, można by rzec nawet ostro, a kulminację załamań znaleźć można na słupach C i po bokach tylnej szyby. Bardzo ciekawie rozwiązano zanikającą przeźroczystość tejże szyby. Standardowo powinniśmy mieć w tym miejscu czarne obramowanie z kropkami o malejącej średnicy, podczas gdy w prezentowanym DS 4 były to widoczne z zewnątrz, podzielone na pół romby w kolorze nadwozia. Jak widać nie wszystko musi być takie same jak u innych, a takimi specyficznymi rozwiązaniami marka może zjednać sobie nowych fanów, zwłaszcza w czasach gdy odmienność jest pożądana.

Wsiadając do środka w oczy rzuca się od razu obicie foteli, tu w wersji Opera Criollo Brown, które normalnie kosztuje dodatkowe 17 000 PLN, ale w prezentowanej wersji La Premiere mamy je w cenie. Mamy tu nawiązanie do bransolety zegarka i naprawdę może się to podobać. Oczywiście tapicerka to skóra Nappa, a na oparciach podgrzewanych, wentylowanych i masujących pasażerów foteli możemy znaleźć logo DS. Do wykończenia wnętrza użyto również innych materiałów segmentu premium, takich jak jesion i karbon, a za wrażenia dźwiękowe odpowiada 14-elementowy system Focal Electra (jego koszt to 4 500 PLN).

Samą deskę rozdzielczą zaprojektowano tak, aby na pierwszy rzut oka nie było w niej widać nawiewów (DS AIR), a wyświetlacze zostały niejako wtopione w jej powierzchnię. W spoczynku sprawia ona wrażenie surowego monolitu kryjącego w sobie pewną dozę tajemniczości. Prostota i nowoczesność zarazem.

Prezentowane na zdjęciach DS 4 La Premiere w kolorze Cristal Pearl z czarnym kontrastowym dachem za 3 000 PLN ekstra i 20-calowymi obręczami Sydney za dodatkowe 4 000 PLN (w opcji podstawowej mamy 17-calowe obręcze stalowe…) robi naprawdę dobre wrażenie. Kolejny raz potwierdza się regułą, że dodatki potrafią jeszcze bardziej podnieść atrakcyjność wizualną samochodu.

DS 4 A.D. 2021 napędzane jest silnikami benzynowymi z rodziny PureTech o mocach 130, 180 i 225 KM lub silnikiem wysokoprężnym BlueHDI o mocy 130 KM, ale napęd przekazywany jest tylko i wyłącznie przez automatyczną 8-biegową przekładnię. W palecie silników znajdziemy również hybrydę E-Tense o szczytowej mocy 225 KM.

Producent obiecuje spalanie w cyklu mieszanym i zgodnie z normą WLTP na poziomie od 1,4 do 5,7 l/100 km, a emisję CO2 w zakresie 29 - 136 gramów na każdy przejechany kilometr. Trudno powiedzieć, czy to nie są zbyt optymistyczne wartości, ale to 1,4 l/100 km zapewne dotyczy hybrydy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej, która powinna wystarczyć nam na przynajmniej kilkadziesiąt kilometrów jazdy. Hybrydę podobnie jak i w DS 9 z łatwością można rozpoznać przez dwie symetrycznie rozmieszczone klapki wlewu paliwa i gniazda ładowania.

Premierowe ceny najnowszego DS 4 zaczynają się w Polsce od kwoty 114 900 PLN, wersji Performance od 134 900 PLN, a Cross od 142 900 PLN. Za wersję La Premiere trzeba wyłożyć co najmniej 190 900 PLN, a w hybrydzie 223 900 PLN. Oczywiście podstawowe wersje nie mają wielu z elementów, które możecie zobaczyć na prezentowanych zdjęciach, ale wszystkich tych, u których ta krótka prezentacja wzbudziła apetyt na bliższe poznanie DS 4 odsyłam do konfiguratora na stronie www.dsautomobiles.pl

Więcej zdjęć z premiery DS 9 w DS Store Wrocław znajdziecie na Facebooku.

Nr 51: 2021 Ford Puma 1,0 EcoBoost Hybrid 155 KM M6 ST-Line

Pamiętacie Mazdę MX-3, Hondę del Sol, Opla Tigrę czy nawet Fiata Coupe albo Megane Coupe? Małe coupe oparte technicznie na autach segmentu B i C, których długość nadwozia oscylowała w okolicach 4 metrów stały się popularne w pierwszej połowie lat 90-tych XX wieku. Również Ford zapragnął mieć takie auto w swojej ofercie i w 1997 roku zaprezentowano model Puma.

Pierwsza Puma była produkowana w latach 1997 - 2002 w rodzimej fabryce Forda w Kolonii, ale największą popularność zdobyła na Wyspach Brytyjskich, gdzie trafiło z tego co mi wiadomo około 40% produkcji. Za popularnością tą stał z jednej strony udany design auta wpisujący się w panujący w Fordzie trend New Edge Design, a z drugiej strony rajdowa obecność Pumy S1600, którą każdy mógł się przejechać chociażby w grze "Colin McRae Rally". Również rozsądnie skalkulowana cena miała zapewne znaczący wpływ na sprzedaż tego małego coupe od Forda.

Ogólnie rzecz biorąc czas ten sprzyjał samochodom typu coupe. Prócz Pumy mieliśmy na rynku również Forda Cougar, który bazował na ówczesnym Mondeo. Czasy te jednak minęły bezpowrotnie i teraz rolę freestylowych aut przejęły crossovery.

1. Czym jest?

Tak jak Mitsubishi wskrzesiło Eclipse, a Opel zamierza reaktywować Monzę, tak i Ford wrócił do swojej "kociej" nazwy, która koresponduje z większym crossoverem marki, a mianowicie modelem Kuga.

Czy ta nazwa przypadkiem nie pochodzi o wspomnianego już Cougara?

Mniejsza z tym, Puma A.D. 2020, która jest produkowana w Rumuńskiej fabryce Forda w miejscowości Krajowa, miała w domyśle zastąpić nieco bardziej u-SUV-ionego i wysłużonego już EcoSporta, ale póki co w okresie przejściowym mającym trwać 2 lata, oba modele są oferowane równocześnie.

2. Jak wygląda?

Moja niespełna 10 letnia córka spojrzała na Pumę i oznajmiła, że "wygląda jak Porsche". Muszę przyznać, że jest w tym sporo racji. Puma XXI wieku została narysowana bardzo dynamicznie. Jej linia nadwozia bardziej przypomina crossovera coupe niż typowego hatchbacka z wyżej posadowionym nadwoziem. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że Puma to taki „baby Macan”, albo tak mógłby wyglądać Jaguar, gdyby zechciał umieścić w swoim portfolio coś mniejszego niż E-Pace. Uważam to za duży plus, bowiem na tak silnie obstawionym rynku trzeba się wyróżniać urodą i nie ma co ukrywać, że część ludzi kupuje auto oczami.

Ten konkretny egzemplarz wyposażono w pakiet ST-Line, który odróżnia go od niżej pozycjonowanych wariantów innym wykończeniem przedniej atrapy oraz przestylizowanymi zderzakami i listwami progowymi. Do tego mamy 17 calowe alufelgi z oponami 215/55, usportowione zawieszenie i kolor, w tym wypadku kosztujący dodatkowe 3 050 PLN Magnetic Grey, które wraz z przyciemnionymi tylnymi szybami za 940 PLN jeszcze bardziej wpływają na sportową prezencję i zadziorność małej Pumy.

Czy Puma jest mała? Nie do końca. Jej wymiary w wersji ST-Line to: długość 4207 mm, szerokość bez lusterek 1805 mm, wysokość 1534 mm, rozstaw osi 2588 mm. Są to wartości (zwłaszcza wymiary zewnętrzne), które jeszcze kilkanaście lat temu zarezerwowane były dla aut segmentu C, czyli popularnych kompaktów.

Wiem, że gust to sprawa indywidualna, ale w ciągu tych dwóch dni, które spędziliśmy razem, nie spotkałem chyba nikogo, komu Puma by się nie spodobała. Ponadto po zmroku bardzo fajne wrażenie robiła specyficzna linia świetlna przednich reflektorów projekcyjnych LED, którą nie da się pomylić z autem żadnej innej marki. Oczywiście zarówno światła full LED z przodu i z tyłu, jak i wycieraczki są sterowane w pełni automatycznie.

3. Jakie ma wnętrze?

Jeśli ktoś miał do czynienia z Fiestą to w Pumie poczuje się jak w domu. Deska rozdzielcza jest identyczna, różnicę możemy odczuć jedynie podczas wsiadania, a to za sprawą wyżej umieszczonych foteli. Fotele te obito ciemną tapicerką materiałową Court z rasowo wyglądającymi czerwonymi przeszyciami. Powierzchnie zewnętrzne kierownicy, dźwigni zmiany biegów i hamulca ręcznego oraz ich mieszki wykonane są z ekoskóry Sensico. Podsufitka zaś ma czarny kolor, co akurat zawsze mi się podobało.

Skoro już jesteśmy przy podsufitce, to znalazłem też elementy świadczące o poczynionych oszczędnościach podczas projektowania Pumy. Po pierwsze uchylne uchwyty nad drzwiami mamy tylko dla osób siedzących z przodu. Tym z tyłu zostały na pocieszenie małe haczyki do powieszenia na przykład kurtki. Druga rzecz to boczki drzwiowe, które o ile z przodu są w dużej mierze wykończone materiałem, o tyle z tyłu pozostawiono zdecydowanie więcej twardego plastiku. Owszem, widziałem o wiele gorsze przypadki, ale nie miałbym nic przeciwko, gdyby standard z przednich drzwi przeniesiono również do tyłu.

Można odnieść wrażenia, że Puma jest autem sfokusowanym na osoby podróżujące z przodu, tył zaś zostawiając ich pociechom, które z natury rzeczy mają mniejsze wymagania jeśli chodzi o odbiór organoleptyczny auta. Mniejsze również jeśli chodzi o wzrost, ponieważ opadająca linia dachu skutecznie redukuje przestrzeń nad głowa pasażerów tylnej kanapy. Można powiedzieć, że osoba o wzroście 170-175 cm poczuje się tam optymalnie. Ktoś wyższy może niestety odczuwać już pewien dyskomfort.

Na pochwałę zasługuje rozmiar drzwi, których dolna powierzchnia zakrywa progi, więc podczas wsiadania do auta w brzydką pogodę skutecznie ograniczamy ryzyko ubrudzenia nogawek. Bardzo lubię to rozwiązanie i zawsze będę je chwalił.

Wróćmy jednak jeszcze do deski rozdzielczej Forda Pumy. Doceniam to, że praktycznie cała jej powierzchnia jest miękka w dotyku oraz ograniczono ilość powierzchni połyskujących piano efektem. Zamiast tego mamy elementy nieśmiało nawiązujące do elementów karbonowych, co może się podobać.

U szczytu konsoli środkowej znajduje się dotykowy wyświetlacz o przekątnej 8 cali z fordowskim systemem SYNC3 Ekran ten zamontowano symetrycznie wzdłuż osi pojazdu, co ułatwia jego obsługę przez pasażera siedzącego obok kierowcy, ale jednocześnie w pewnych sytuacjach może ograniczać możliwości jego łatwego obsługiwania przez kierowcę.

Wyświetlacz ten możemy konfigurować wedle swoich preferencji, z samochodem możemy sparować swój telefon za pomocą Bluetootha, Apple CarPlay i Android Auto, a do celu poprowadzi nas nawigacja, która moim zdaniem prosiłaby się o małą aktualizację, ponieważ przynajmniej dwa razy prowadziła mnie przez przysłowiowe pole mimo iż tak naprawdę jechałem drogą. Na wyświetlaczu w konsoli środkowej prezentowany jest również obraz z kamery cofania, którą ukryto pod dolną krawędzią klapy bagażnika.

Idąc niżej natrafiamy na panel sterowania automatycznej klimatyzacji, a pod nim półkę idealną na smartfona, którą za dopłatą można wyposażyć w ładowarkę bezprzewodową. Przed dźwignią zmiany biegów mamy wejście USB typu 2 oraz gniazdo 12V. Kolejne USB znajdziemy w schowku ulokowanym w podłokietniku. Jest tam również bardzo przydatna wyciągana półeczka na drobiazgi oraz uchwyt na długopis umożliwiający przechowywanie go w pionie. Bardzo praktyczne są te rozwiązania, ponieważ w końcu nic nie musi nam latać po schowku. Wszystkie przyciski w konsoli środkowej, jak i pomiędzy fotelami przednimi są podświetlane na typowy dla Fordów turkusowy kolor, który nie męczy oczu i dobrze sprawdza się w czasie nocnej jazdy.

Wyświetlacz zastępujący zegary ma przekątną 12,3 cala. Same zegary witają nas animacją z czającą się do skoku Pumą, a podczas jazdy oferują kilka grafik powiązanych z trybami jazdy, które możemy wybierać na przycisku nieco ukrytym pod klasyczną dźwignią hamulca ręcznego. Oprócz trybu "normalny" mamy jeszcze "eko", "sportowy", "śliska nawierzchnia" i "droga nieutwardzona", w którym to automatycznej dezaktywacji ulega system ESP poprawiając właściwości jezdne na przykład na błotnistej polnej drodze. Oczywiście większością funkcji możemy sterować przyciskami na kierownicy, a jeśli chodzi o sterowanie szybami i lusterkami to tutaj również mamy pełną elektrykę. Lusterka boczne składają się zaraz po zamknięciu auta i nie potrzeba w tym celu przytrzymywać dłużej wciśniętego przycisku na pilocie, jak to ma miejsce w niektórych autach innych marek.

Jeśli chodzi o system audio, to ten dostępny w nowej Pumie nosi sygnaturę Bang & Olufsen. Muszę przyznać, że audiofilem nie jestem, ale naprawdę daje on radę. W standardzie ST-Line wymaga dopłaty 2 420 PLN.

Pod elektrycznie otwierana klapą bagażnika kryje się przestrzeń o pojemności nieco powyżej 400 litrów w hybrydzie i maksymalnie 456 litrów w przypadku zastosowania klasycznego napędu spalinowego i zrezygnowania z koła zapasowego. Maksymalna objętość bagażnika to 1216 litrów w takim samym wariancie, ale już 1161 litrów w przypadku hybrydy. Muszę przyznać, że są to całkiem przyjemne wartości i Puma świetnie zdała egzamin z wycieczki do marketu budowlanego, z którego przywiozła do domu trochę roślin i sprzętu do pielęgnacji ogrodu. Tak więc do przestrzeni bagażowej nie mam w tym przypadku żadnych zastrzeżeń.

Pod podłoga bagażnika ukryto w testowanym aucie dodatkową półkę, pod którą znalazło się koło dojazdowe z zestawem kluczy i podnośnikiem. Zestaw ten kosztuje dodatkowe 440 PLN, co jest ceną więcej niż rozsądną moim zdaniem. Możemy mieć w tym miejscu również głęboki pojemnik do przewożenia na stojąco wyższych ładunków, które ponadto nie muszą być czyste, bowiem pojemnik ten można przepłukać wodą i spuścić ją przez korek w jego dnie. Jak dla mnie super opcja, która na pewno zjedna sobie rzeszę hobbystów (np. wędkarzy) i osób, które po prostu cenią sobie ład i porządek w aucie, również jeśli weźmiemy pod uwagę jego przestrzeń bagażową. Ciekawie rozwiązano także półkę zasłaniającą przestrzeń bagażową. Jest ona podwieszona pod tylną szybą i po otwarciu pokrywy bagażnika podnosi się razem z nią praktycznie przylegając do tylnej szyby.

4. Jak jeździ?

Pod maską testowanej Pumy znajdowała się szczytowa jednostka, nie wliczając Pumy ST – 1,0 EcoBoost Hybrid o mocy 155 KM i maksymalnym momencie obrotowym 220 Nm. Jest to tak zwana miękka hybryda (mild hybrid), w której to silnik elektryczny bez ingerencji kierowcy wspomaga silnik spalinowy, ale auto nie ma możliwości przemieszczania się w sposób całkowicie bezemisyjny.

Trzycylindrowy silnik uruchamiany przyciskiem (pełny dostęp bezkluczykowy) współpracuje z 6-biegową skrzynią manualną (7-biegowy automat mamy w opcji) i zapewnia autu przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 9 sekund, co jest według mnie bardzo fajnym wynikiem. Prędkość maksymalna Pumy ze wspomnianym napędem to 205 km/h, ale jak wiadomo prędkość i przyspieszanie to nie wszystko Ford zadbał również o to, żeby 155-konną Pumę odpowiednio sprawnie zatrzymać. Tylko w 155-konnej wersji znajdziemy więc hamulce tarczowe również na tylnych kołach.

Jednostka napędowa hybrydowej Pumy spełnia normę Euro 6.2 i jest wyposażona w system start-stop. Pewnym minusem według mnie może być to, że po wygaszeniu silnika na przykład podczas dłuższego oczekiwania na zmianę świateł spada nam również wydajność układu klimatyzacji i latem w ciemnym aucie zaczyna się robić duszno.

Według danych producenta hybrydowa Puma o mocy 155 KM powinna zadowolić się średnio od 5,5 do 6 litrów benzyny na każde 100 kilometrów, oddając jednocześnie do środowiska jakieś 125-138 gramów CO2 na każdy przejechany kilometr.

W moim wypadku średnie spalanie z dystansu 256 km, które pokonaliśmy razem z Pumą dało wynik na poziomie 7 l/100 km, ale muszę nadmienić, że przez większość czasu używałem trybu "sport", choćby po to żeby posłuchać rasowego lecz sztucznie generowanego dźwięku silnika wchodzącego na obroty. Co ciekawe zmiana trybu ze "sport" na "eko" zdecydowanie zmieniała charakter auta. Trudno w to uwierzyć, że aż tak zmieniać się może reakcja pedału przyspieszenia tej samej jednostki napędowej tylko po zmianie samego trybu jazdy. Wracając jednak do mojego testowego spalania, to biorąc pod uwagę pojemność zbiornika, która wynosi 42 litry należy liczyć się z tym, że za stacją benzynową trzeba zacząć się rozglądać po pokonaniu 500-550 km od wcześniejszego tankowania. Samo tankowanie ułatwia system Easy Fuel, który cechuje fakt braku jakiegokolwiek korka. Po prostu odchylasz klapkę, wsuwasz pistolet i zaczynasz tankowanie, bez przejmowania się co zrobić z korkiem lub czy znów się przy tej okazji pobrudzisz.

Jeśli chodzi o systemy wspomagające bezpieczeństwo czynne, to w Pumie Hybrid ST-Line mamy do dyspozycji system kontroli pasa ruchu (Lane Keeping Aid), system zapobiegania kolizji z aktywnym hamowaniem (Pre-Collision Assist), system monitorowania martwego pola (Blind Spot Information) wraz z ostrzeganiem o ruchu poprzecznym podczas manewrowania (Cross Traffic Alert) oraz przednie i tylne czujniki cofania, które wspomagają wspomnianą już wcześniej kamerę. Wszystkie wymienione systemy pomagające kierowcy zgrupowano w pakiecie Driver Assistance, który w przypadku Pumy ST-Line wymaga dopłaty 5 500 PLN. W standardzie ST-Line mamy za to system rozpoznawania znaków drogowych (Traffic Sign Recognition), który robi dyskretne "pik" gdy przekraczamy ograniczenie prędkości, a także system monitorowania koncentracji kierowcy (Driver Alert) pilnujący również tego, żebyśmy trzymali dłonie na kierownicy.

5. Podsumowując:

Najtańsza Puma Trend 1,0 EcoBoost 95 KM kosztuje obecnie w promocji 69 900 PLN, a najdroższy 1,0 EcoBoost Hybrid 155 KM z wyposażeniem ST-Line Vignale 118 100 PLN. Nasze testowe demo wyjściowo kosztuje 87 600 PLN, ale z wymienionymi wcześniej opcjami cena sięga już 99 950 PLN.

Trzeba przyznać, że Puma skutecznie kontynuuje tradycję swojego imiennika sprzed blisko ćwierćwiecza. To nadal sprytne auto ze sportowymi aspiracjami, które świetnie sprawdzi się w mieście i z pewnością da frajdę swojemu właścicielowi gdy tylko zajdzie taka potrzeba. Cena wersji ST-Line zbliżająca się do stu tysięcy złotych może nieco studzić tą euforię, ale z drugiej strony mamy naprawdę ładne i dynamiczne auto, z posiadania którego spokojnie będzie można czerpać przyjemność. Tak więc polecam.

Za użyczenie auta dziękuję Pol-Motors z Wrocławia. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótki film na YouTube.