Nr 49: 2021 Hyundai Bayon 1,0 T-GDI 6MT 100 KM Smart

Bayonne to pełne uroku francuskie miasto położone w południowo-zachodniej części tego kraju, nieopodal granicy z Hiszpanią, nad zatoką Biskajską, tuż obok kultowego Biarritz.

Bayon to również najnowszy model Hyundaia, z którym miałem okazję spędzić prawie 48 godzin. Chciałbym się więc podzielić moimi spostrzeżeniami odnośnie tego auta i wrażeniami po pokonaniu nim dystansu 240 kilometrów.

1. Czym jest?

Nie będę zbyt oryginalny pisząc, że Bayon to kolejny crossover. Następny przedstawiciel tego segmentu na dosyć ciasno już obłożonym rynku i kolejny w portfolio Hyundaia. Co bardziej obeznani w temacie zapewne zwrócą uwagę na to, że Bayon wymiarami zbliżony jest do znanej od kilku już lat Kony, którą miałem okazję poznać dwa lata temu temu (patrz: http://tiny.pl/7d4zn). Mimo to oba modele celują w nieco inny profil klienta. O ile Bayon wydaje się być bardziej utylitarnym (uwielbiam to słowo), co nie znaczy ascetycznym autem, o tyle Kona pełni w moim mniemaniu bardziej prestiżową rolę. Idąc dalej, Bayon ma nadwozie zbliżone kształtek do kombi lub wydłużonego hatchbacka, podczas gdy Kona zahacza o crossovery coupe, co czuć zwłaszcza na tylnej kanapie. No i w końcu Bayon występuje tylko z silnikami 1,0 i 1,2 o mocy nie większej niż 100 KM oraz napędem tylko i wyłącznie na przednią oś, a Kona może mieć silnik o mocy sięgającej nawet w pobliże 200 KM i napęd na cztery koła. Czyli niby podobne, a jednak jakby całkiem inne i wbrew pozorom wcale nie powinny zjadać się nawzajem w walce o klienta.

Bayon jest następcą i20 Active i technicznie jest spokrewniony z również niedawno wprowadzoną do sprzedaży nową generacją i20. Podobnie jak on, jest produkowany w tureckim Izmicie, w fabryce Hyundai Assan Otomotiv. Wbrew pozorom Bayon nie jest małym autem. Co prawda zaliczany jest do segmentu B, ale wymiarami odpowiadać może kompaktom sprzed kilku, czy bardziej kilkunastu lat. Ma on długość 4180 mm, szerokość 1775 mm, wysokość 1490 mm, a jego rozstaw osi wynosi (rym niezamierzony) 2580 mm.

2. Jak wygląda?

Bayon zdecydowanie może się podobać, jest stosunkowo ostro i nowocześnie narysowany. Całe jego nadwozie to wręcz plątanina ostrych linii i przetłoczeń, a jedynym okrągłym elementem są koła i klapka wlewu paliwa, która notabene ma identyczne wymiary jak ta w domowej Kia Ceed pierwszej generacji. Ktoś musiał zrobić naprawdę spore zapasy ;)

Wracając jednak do ostrych linii Bayona, to spójrzcie chociażby na to, co się dzieje na jego boku. Toż to istna pajęczyna przetłoczeń i aż trudno uwierzyć, że designerom udało się tak spójnie je ze sobą połączyć. Oczywiście można mieć obawy, że styl Bayona szybko się zdezaktualizuje, ale jeśli ktoś chce robić wrażenie tu i teraz, to Bayon zdecydowanie mu w tym pomoże.

Z całą pewnością pomoże również kolorystyka, w jakiej skonfigurowano ten konkretny egzemplarz demonstracyjny nowego Bayona. Czereśniowa intensywna czerwień Dragon Red Pearl ładnie współgra z czernią Phantom Blask Pearl, którą znajdziemy na lusterkach i dachu. Kosztuje to dodatkowo 2 100 PLN i 1 700 PLN, ale zdecydowanie są to opcje warte swojej ceny. Nie spotkałem kobiety (mężczyzny zresztą też), której Bayon w tych barwach by się nie podobał.

Prócz wspomnianych atrakcyjnych barw, na wizualny odbiór auta duże znaczenie ma dodatkowy pakiet Design, w jaki go wyposażono. Za 2 500 PLN dostajemy przyciemniane szyby z tyłu, LED-owe oświetlenie przednie z doświetlaniem zakrętów, elegancko lakierowaną na czarno przednią atrapę, która idealnie wpisuje się w obecne kanony stylistyczne Hyundaia oraz wnętrze Safari, o którym napiszę nieco więcej za chwilę.

Dla ułatwienia cofania w Bayonie mamy kamerę, którą sprytnie ukryto tuż pod znaczkiem Hyundaia na czarnym elemencie klapy bagażnika. W zderzakach są też czujniki parkowania, które w wersji Smart mamy tylko z tyłu. Dopiero szczytowa wersja wyposażeniowa nazwana Executive oferuje nam wspomniane czujniki również w przednim zderzaku.

3. Jakie ma wnętrze?

Bayon jest stosunkowo dobrze wyposażony. Oczywiście mamy w nim elektrycznie sterowane wszystkie cztery szyby, sterowane elektrycznie i składane automatycznie po zamknięciu auta lusterka oraz kilka elementów zgromadzonych w dodatkowo płatnych pakietach.

Pakiet Winter za 1 000 PLN zawiera w sobie podgrzewane fotele z przodu i podgrzewaną kierownicę. Nie muszę chyba wspominać, że oba te elementy są regulowane w dwóch płaszczyznach. Mimo iż oparcia foteli z przodu mają regulację skokową, jak to zresztą w autach z Dalekiego Wschodu bywa, to i tak udało mi się znaleźć najbardziej optymalną dla siebie pozycję (czyli praktycznie w pionie). To rozumiem i szanuję.

Pakiet Cool wyceniony na 1 200 PLN obejmuje automatyczną klimatyzację z funkcją odparowywania szyb oraz czujnik deszczu sterujący pracą wycieraczek. Oczywiście w Bayonie mamy również opcję automatycznego uruchamiania świateł, ale to w chwili obecnej jest już w zasadzie standardem.

W nowym crossoverze Hyundaia da się odnaleźć pewne oszczędności poczynione podczas projektowania. Na przykład mamy tylko jeden gazetownik, czyli kieszeń w oparciu przedniego fotela, czy też w pełni plastikową i twardą deskę rozdzielczą. Boczki drzwiowe również są twarde, posiadają bowiem tylko niewielkie miękkie elementy tam, gdzie trafiają łokcie kierowcy i pasażerów.

Wspomnianą deskę rozdzielczą dosyć ciekawie wystylizowano, dodając między innymi podłużne elementy, których kontynuację znajdziemy w boczkach drzwiowych. Naprawdę fajnie to wygląda i zdecydowanie poprawia odbiór wnętrza pojazdu. Porównując ją z europejską konkurencją muszę przyznać, że Hyundai naprawdę się postarał.

Zasiadając za kierownicą nasze oczy trafiają natychmiast na duży wyświetlacz o przekątnej 10,25 cala, który zastąpił klasyczne zegary. Drugi wyświetlacz, tym razem 8-calowy znajdziemy u szczytu konsoli środkowej. Dużą zaletą według mnie jest fakt, że Hyundai pozostawił klasyczne pokrętła głośności i tunera, a główne elementy menu możemy przywołać klasycznymi przyciskami rozmieszczonymi po obu bokach centralnego wyświetlacza. Po prostu lubię coś czuć pod palcem i tyle, a poza tym można wybrać funkcję bez odrywania wzroku od drogi, a to ma już wpływ na bezpieczeństwo podróży.

Jeśli chodzi o wspomniane „zegary”, to mamy do wyboru aż cztery ich motywy: eleganckie srebrne cyferblaty, sportowe tarcze utrzymane w czerwonej tonacji oraz nazwijmy to spokojne w niebieskich odcieniach, czy w końcu najbardziej odjechane „digitale” z sześcianami obracającymi się wraz z przyrostem prędkości i obrotów silnika. Mnie osobiście najbardziej przypadł do gustu właśnie ten ostatni sci-fi motyw z sześcianami.

W dolnej części konsoli środkowej mamy gniazdo 12V oraz dwa gniazda USB, z czego jedno przeznaczone jest typowo do ładowania wszelkiego rodzaju sprzętu przenośnego. Z tyłu zaś mamy dosyć ubogą konsolę, w której pasażerowie drugiego rzędu znajdą jedynie małą kieszeń i jedno gniazdo USB.

Wypada też wspomnieć o pewnym niezdecydowaniu, które można wyczuć we wnętrzu Bayona. Otóż jego nowoczesne zegary w formie wyświetlacza i drugi dotykowy ekran w konsoli środkowej kontrastują z klasyczną stacyjką uruchamiającą auto kluczykiem z grotem oraz konwencjonalną dźwignią hamulca ręcznego.

Bagażnik Bayona ma objętość od 411 do 1205 litrów. To bardzo fajna wielkość jak na auto tego typu. Komora bagażnika ma proste i łatwe do wykorzystania kształty, a jedyne co może nam nieco przeszkadzać to wysoki próg załadunkowy. Tylną półkę możemy w bardzo prosty i ciekawy sposób wsunąć w prowadnice za oparciem tylnej kanapy i w końcu znika nam problem pod tytułem „co z nią zrobić” gdy chcemy przewieźć coś większego (np. kwiaty od teściowej).

4. Jak jeździ?

Pod maską Bayona umieszczono trzycylindrowy silnik spalinowy o pojemności 998 cm3, który dzięki turbodoładowaniu osiąga moc 100 KM i maksymalny moment obrotowy 172 Nm. Napęd na przednie koła przekazuje sześciobiegowa przekładnia manualna. Dane producenta mówią o prędkości maksymalnej rzędu 183 km/h i rozpędzaniu się od 0 do 100 km/h w czasie 10,7 sekundy.

Zawieszenie to klasyka nad klasyki. Z przodu mamy kolumny McPhersona ze sprężynami śrubowymi, a z tyłu belkę skrętną. No i muszę przyznać, że to się czuje. Bayon jest twardy, ale jest to jednak klasyczna twardość koreańskich aut. Można sobie zadać pytanie, jak się to zmieni w czasie, zwłaszcza biorąc pod uwagę nasze wymagające drogi. Mam tylko nadzieję, że Hyundai poradził już sobie definitywnie z opinią „stuka, puka, ale jedzie”, którą można było spotkać w odniesieniu do produktów sprzed kilkunastu lat.

Bayon stoi na alufelgach o rozmiarach 6x16 cala, na które nałożono opony Michelin Primacy 4 o rozmiarze 195/55. Same felgi prezentują sobą dynamiczny wzór w modnym ostatnio zestawieniu czarnego połysku ze szlifowanym aluminium.

Z systemów bezpieczeństwa wspomagających kierowcę i ukrytych pod wspólnym mianem SmartSense mamy między innymi: LKA – asystenta utrzymywania pasa ruchu, FCA – asystenta unikania kolizji czołowych (również z pieszymi i rowerzystami), ISLA – inteligentnego asystenta ostrzegania o ograniczeniach prędkości, RSA – system monitorowania tylnej kanapy.

Mówiąc prościej Bayon trzyma się wybranego pasa ruchu, czyta znaki ograniczające prędkość i zakazujące wyprzedzania, czy w końcu przypomina o tym, żebyśmy nikogo nie zostawili na tylnej kanapie (na przykład dziecka latem). Zauważyłem jednak, że czasami Bayon gubi się z odczytywaniem znaków ograniczenia. Na przykład nie wie, że minęliśmy właśnie skrzyżowanie, po którym niektóre ograniczenia mogą być odwołane lub po prostu nie jest w stanie nam cokolwiek pokazać ponieważ nie minęliśmy jeszcze żadnego znaku znaku.

Spalanie według danych producenta powinno oscylować w granicach 5,4 – 5,7 l/100 km. Podczas mojego testu, komputer pokładowy wskazał średnie zużycie na poziomie 6,5 litra. Pokonaliśmy wspólnie dystans 240 kilometrów, większość w trybie sport i jakoś nieszczególnie zwracałem uwagę na średnie zużycie paliwa. Dlatego też uważam, że zejście do 6 l/100 km nie byłoby specjalnie trudne, a i przedziały „wysokich piątek” również są w zasięgu przeciętnego użytkownika. Warto nadmienić, że zbiornik paliwa ma tylko 40 litrów pojemności, więc więcej jak 700 kilometrów na jednym tankowaniu raczej nie zrobimy.

5. Podsumowując:

Najtańszy Bayon kosztuje obecnie (lato 2021) 66 700 PLN za wersję 1,2 MPI 5MT 84 KM Pure, testowany egzemplarz to wydatek rzędu 82 800 PLN, ale z prezentowanymi dodatkami jest to już 91 300 PLN, a najdroższym wariantem jest 1,0 T-GDI 7DCT 100 KM Executive wyjściowo za 94 200 PLN, który z pakietem dodatków jest w stanie przekroczyć pułap 100 000 PLN. Czy to dużo? I tak, i nie. Nie jeśli potraktujemy Bayona jako kompakt naszych czasów, a tak jeśli wciąż będziemy się upierać, że to jednak nadal auto segmentu B. Aha, no i Hyundai daje na swoje auta 5 lat gwarancji bez limitu przebiegu. Hyundai musi więc być pewny swoich wyrobów.

Dla kogo jest Bayon? Najprościej odpowiedzieć, że dla każdego. Dla młodej singielki w wielkim mieście i dla jeszcze młodej duchem emerytki, dla przedstawiciela wolnego zawodu i szanowanego seniora, który niczego nie musi udowadniać wielkością swojego... samochodu. Ktoś może powiedzieć, że Bayon nie sprawdzi się jako auto dla rodziny z małymi dziećmi. Może nie w 100%, ale drugim autem dla mamy będzie idealny.

Nowy Hyundai ma już wielu konkurentów na rynku i będzie musiał mocno rozpychać się łokciami, ale to jak będzie się sprzedawał nowy Bayon zależy w znacznej mierze od polityki polskiego przedstawiciela koreańskiej marki. Mogę tylko powiedzieć, że ceny nie są Bayon-skie, a wręcz skalkulowano je na rozsądnym poziomie. Należy więc czekać na wyniki sprzedaży za rok 2021, żeby się przekonać ilu klientów urzekł ten mały crossover z Korei... a nie, wróć – z Turcji.

Samochód został mi udostępniony przez Hyundai Jaremko Wrocław. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a kilka ujęć filmowych na YouTube.

Nr 48: 2020 Renault Captur 1,0 TCe 90 KM Zen

Renault w naturze ma bycie tym, który przeciera szlaki. W 1984 roku jako pierwsze zaoferowało w Europie minivana Espace, a w 1996 powtórzyło to w klasie kompaktowej z Megane Scenic (do liftingu Scenic było dodatkiem do nazwy Megane). Również w 1984 roku Renault zaproponowało nadwozie liftback w klasie średniej wyższej jako Renault 25 i kontynuowało to podejście także w jego następcy nazwanym Safrane, które wprowadzono na rynek w 1992 roku. Rok później jednobryłowe nadwozie wprowadzono po raz pierwszy w segmencie A pod postacią sympatycznego Twingo, a w 2021 roku Renault wyprowadziło nadwozie SUV coupe poza segment premium, dodając do swojej oferty model Arkana. Trzeba przyznać, że w ciągu ostatnich 40 lat było tych "rewolucji" całkiem sporo. Owszem, były i wpadki w postaci Vel Satis, czy też Avantime, ale bilans tych "eksperymentów" i tak jest bardzo dodatni.

W segmencie miejskich crossoverów może i Renault nie było pierwsze, ale na pewno jako jedno z pierwszych zastąpiło kombi klasy B (w tym wypadku Renault Clio Grandtour) crossoverem, którego nazwano Captur i którego miałem okazję wypróbować jakiś czas temu (http://tiny.pl/7dnqs).

Tym razem udało mi się skorzystać z okazji i w ramach akcji #testujzpasja sprawdzić drugą generację tego auta, którą wprowadzono na rynek w 2019 roku, a już na sezon 2021 poddano pierwszym modyfikacjom.

1. Czym jest?

Captur to pięciomiejscowy, pięciodrzwiowy crossover o w miarę klasycznym, ale nie nudnym nadwoziu. Na pewno jest o wiele bardziej konwencjonalny w stylu aniżeli Nissan Juke również drugiej generacji, z którym dzieli podwozie. W ostatnich latach Capturowi wyrosła całkiem pokaźna konkurencja: Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, Ford Puma, VW T-Cross, Fiat 500X, Mazda CX-3, Kia Stonic, Hyundai Kona i Bayon, czy w końcu mająca niedawno premierę Toyota Yaris Cross. Jest więc w czym wybierać i Capturowi na rynku wcale nie jest łatwo.

2. Jak wygląda?

Wygląd to mocna strona Captura. Zgrabnie łączy on w swoim designie obecne trendy stylistyczne Renault z na nowo zdefiniowaną linią tyłu, który nie tylko mnie przypomina... Volvo, co akurat wcale nie jest ujmą dla tego małego crossovera. Designerzy francuskiej marki zrobili w tym wypadku kawał naprawdę dobrej roboty.

Wbrew pozorom Captur nie jest małym autem, a jego druga generacja urosła względem pierwszej o jakieś 10 cm na długości i ma obecnie wymiary: długość 4,23 m, szerokość 1,8 m i wysokość 1,57 m, co plasuje go idealnie pomiędzy Megane drugiej generacji, zwanym potocznie "żelazkiem", a minivanem Scenic również drugiej generacji.

Bikolor Orange Atacama z czarnymi lusterkami i dachem Etoile wymaga podwójnej dopłaty odpowiednio 2 200 PLN i 1 500 PLN, ale jest warty swojej ceny, ponieważ podnosi i tak już wysokie walory estetyczne pojazdu. W porannym lipcowym słońcu Orange Atacama prezentowała się szczególnie atrakcyjnie.

Pomimo nowoczesności sylwetki Captura znalazłem w nim trzy klasyczne elementy. Na zewnątrz są to antena dachowa i widoczna końcówka rury wydechowej, a we wnętrzu tradycyjna dźwignia hamulca ręcznego, co nie będę ukrywał, nieco mnie zdziwiło. Z tego co wiem, to w Zenie A.D. 2021 wajchy tej już nie ma.

Jeśli już wspomniałem o zderzakach to dodam tylko, że zgodnie z obowiązującą modą, również Captur ma akcenty stylistyczne upodabniające go do klasycznych terenówek. Warto jednak pamiętać, że te srebrne wstawki w dolnej części przedniego i tylnego zderzaka to nadal tworzywo sztuczne, a nie metalowe osłony. Mimo to w nadwoziu widać, że mamy do czynienia z podstawową wersją Zen. Brakuje bowiem przysłowiowego "sznytu" w dekorach umieszczonych w przednich błotnikach i na słupku C.

Przyglądając się linii bocznej Captura zwróciłem uwagę, iż wzdłuż krawędzi wszystkich nadkoli mamy czarną, nielakierowaną "zakładkę", która skutecznie zapobiega obtłuczeniu wydatnych nadkoli na przykład przez nieostrożne osoby wysiadające z auta zaparkowanego tuż obok lub staczający się wózek z zakupami. Jak dla mnie, przewrażliwionego na tym puncie estety, jest to duży plus tego, skądinąd przeznaczonego do miejskiej dżungli auta.

Przy wspomnianych wyżej off-roadowych atrybutach, w nadkola nie mogły trafić zbyt małe koła. W tym wypadku mamy opcjonalne 17-calowe felgi ze stopów metali lekkich o wzorze nazwanym Bahamas.

Renault cechuje zamiłowanie do nowych technologii, toteż w Capturze mamy w pełni LED-owe oświetlenie Pure Vision. Motyw świetlny przednich reflektorów w kształcie litery C powtórzono w bardzo designerskich lampach tylnych. Lampy z przodu wyposażone są w automatyczną zmianę świateł w zależności od warunków drogowych i pogodowych. Automatyka oświetlenia to obecnie na tyle rozpowszechnione rozwiązanie, że wsiadając do auta starszego typu łapię się na tym, iż zapominam włączyć światła i dziwię się, dlaczego jadący z naprzeciwka błyskają mi światłami, skoro nigdzie nie ma przyczajonych stróżów prawa. Dziwne, co nie?

3. Jakie ma wnętrze?

Wnętrze Mistrza Zen może i nie poraża wszechobecną czernią, ale pseudo aluminiowe wstawki i srebrne rowkowane opaski na pokrętłach ratują sytuację w pewnym stopniu nie dodają autu jednak jakiegoś szczególnego prestiżu. Może po prostu nie udaje ono czegoś czym nie jest i robi to do czego zostało stworzone, czyli byciem wnętrzem auta przeciętnej klasy. W dolnej części konsoli środkowej znajdują się gniazda: 12V, AUX i 2x USB (niestety oba tego samego starego typu).

Gałka dźwigni zmiany biegów dobrze leży w dłoni a jej wyższe umiejscowienie zdecydowanie podnosi komfort obsługi. Jest ona dokładnie tam, gdzie się człowiek spodziewa. Sięgając dalej mamy bardzo głęboki schowek po stronie pasażera. Jest on tak głęboki, że bez wypinania się z pasów ciężko jest dosięgnąć czegoś, co wpadnie na samo dno. Łączy on w sobie zalety kieszeni ulokowanej w jego klapce z głęboką szufladą, która sięga daleko w głąb deski rozdzielczej.

Zegary mają nadal klasyczną formę (prędkościomierz wyskalowano do bardzo optymistycznych 230 km/h), a u szczytu konsoli środkowej wkomponowano siedmiocalowy wyświetlacz dotykowy systemu Easy Link.

Pewne oszczędności poczynione zapewne przez księgowych można wyczuć również we wnętrzu Captura chociażby pod postacią braku oświetlenia w daszkach przeciwsłonecznych (chociaż lusterka są w obu), czy też w pełni plastikowe boczki drzwiowe wyposażone jedynie w cerato podobne obicie podłokietników, w których umieszczono sterowanie elektrycznymi szybami (wszystkimi czterema). Auto nie ma też kamery cofania, a czujniki parkowania wymagają dopłaty, a i tak obsługują jedynie tył auta.

W tylnych ścianach oparć przednich foteli nie uświadczymy żadnych kieszeni, o rozkładanych stoliczkach już nie wspominając, a schowek umieszczony w podłokietniku pomiędzy przednimi fotelami również nie grzeszy objętością. Jest stosunkowo głęboki, ale ma małe wymiary otworu, więc najlepiej posłuży jako dyskretne miejsce do przechowywania portfela, telefonu i kluczy. Dla pasażerów tylnej kanapy przewidziano dwa oddzielne nawiewy klimatyzacji i dodatkowe gniazdo 12V. O portach USB i AUX mogą oni jednak zapomnieć.

Klasyczna materiałowa tapicerka w grafitowym kolorze sprawia solidne wrażenie i wygląda na taką, która wytrzyma dużo, co zwłaszcza przy małych dzieciach ma duże znaczenie.

Wsiadając do Captura odkryłem coś, co często można spotkać w "dorosłych" autach typu SUV. Otóż drzwi pokrywają swoją powierzchnią linię progów na całej jej długości, dzięki czemu zimą lub przy brzydkiej pogodzie jesteśmy w stanie uniknąć zabrudzenia nogawek podczas wsiadania do auta. Jak dla mnie, jest to duży plus tego auta.

Z tyłu ilość miejsca nie powala, ale osoba o moim wzroście (180 cm) i wadze (bez szczegółów) spokojnie się tam zmieści. Otwór drzwiowy nie jest szczególnie okazały, a linia dachu opada ku tyłowi, co czuć we wnętrzu, a konkretnie w ilości miejsca nad głową. No cóż, styl wymaga czasem poświęceń. Owszem, mógłbym napisać, że idealne zastosowanie Captura to rodzina 2+2, ale i cztery dorosłe osoby dadzą sobie w nim radę, przynajmniej na ograniczonych zdrowym rozsądkiem dystansach.

Uchwyty Isofix do mocowania fotelików dziecięcych mamy na dwóch skrajnych miejscach tylnej kanapy (ich mocowania ukryto w kieszeniach zamykanych zamkami błyskawicznymi) oraz na fotelu pasażera z przodu, co znów predysponuje Captura do bycia autem Pani (lub Pana) Domu. Oczywiście w tym wypadku mamy możliwość odłączenia przedniej poduszki powietrznej, do czego służy zamek widoczny w bocznej osłonie deski rozdzielczej po otwarciu prawych przednich drzwi.

Bagażnik ma pojemność od 422 do 536 litrów, a to wszystko przez ruchomą kanapę. Co prawda jej przesunięcie do skrajnej pozycji praktycznie uniemożliwia posadowienie tam kogokolwiek, ale dzięki temu zyskujemy awaryjnie kilkanaście centymetrów głębokości bagażnika. Co jednak z tego, jeśli między oparciem kanapy, a łukami nadkoli powstaje szczelina, przez którą łatwo mogą wypaść nam mniejsze przedmioty. Wydaje mi się, że klasycznie dzielone i składane oparcie wspomnianej kanapy w zupełności by wystarczyło. No ale dzięki tej inwencji jest o czym pisać w kontekście wnętrza, a w szczególności przestrzeni bagażowej Captura. Krawędź załadunkowa umieszczona jest stosunkowo wysoko, nad wnęką na tablicę rejestracyjną, co dla drobnych kobiecych dłoni może być uciążliwe, zwłaszcza gdy przyjdzie im zapakować rodzinne zakupy pod dyskontem. Z tego też powodu najlepiej wysyłać po nie swojego partnera, niech i on nacieszy się Capturem. Na pewno wstydzić się nie będzie musiał.

Warto jeszcze wspomnieć, że pod podłogą bagażnika mamy dojazdowe koło zapasowe, które niestety wymaga kilkusetzłotowej dopłaty.

4. Jak jeździ?

Silnik 1,0 TCe to trzycylindrowa turbobenzyna, która na rok modelowy 2021 została osłabiona ze 100 do 90 koni mechanicznych. Ten silnik o rzeczywistej pojemności 999 cm3 osiąga maksymalny moment obrotowy 160 Nm i współpracuje z sześciobiegową skrzynią manualną. Zestaw ten może i nie zapewnia autu szczególnie wybitnych osiągów, ale prędkość maksymalna na poziomie 170 km/h i 13-14 sekund do setki są wystarczające jeśli spojrzymy na auto przez pryzmat przysłowiowego drugiego auta w domu.

Przez pierwsze dwa lata Captur drugiej generacji posiadał w swojej ofercie silnik wysokoprężny, ale w 2021 roku został on zastąpiony hybrydą typu plug-in o nazwie handlowej E-Tech.

17-calowe alufelgi z oponami 215/60 przyczyniają się do komfortowego tłumienia nierówności przez Captura. W wypadku tego auta były to opony Continental EcoContact 6. Jeśli chodzi o tłumienie nierówności to w Capturze naprawdę nie ma się do czego doczepić, a szeroko rozstawione koła poprawiają trzymanie się drogi, które musi sobie radzić z nieco wyżej zawieszonym nadwoziem auta.

W czasie podróży wspomaga nas asystenci jazdy, wśród których jest radar monitorujący odległość od auta jadącego przed nami. Dystans ten podaje się nam w jednostce czasu, czyli sekundach, które podświetlane są trzema kolorami w zależności od tego jak blisko trzymamy się poprzedzającego nas auta: zielony jest OK, żółty oznacza uważaj, a czerwony mówi nam wprost "nie przesadzaj". Proste i skuteczne zarazem. Oczywiście o trzymaniu dystansu nadal decyduje kierujący, ale mając takiego "suflera" między zegarami człowiek z czasem zaczyna się stosować do jego podpowiedzi.

Prócz tego mamy na pokładzie asystenta pasa ruchu, system rozpoznający ograniczenia prędkości na znakach drogowych oraz układ aktywnego hamowania, który czuwa na wypadek gdyby kierowca jednak się zagapił. Oczywiście w podsufitce mamy też obowiązkowy już przycisk systemu ratunkowego e-Call i nie myślcie sobie proszę, że widniejący na nim napis SOS oznacza: "wciśnij, jeśli potrzebujesz pomocy, bo na przykład zatrzasnąłeś się w aucie". Znam kogoś, kto tak właśnie sobie kiedyś pomyślał i użył tego przycisku.

Capturem 1,0 turbo przejechałem jakieś 200 kilometrów, z czego 150 przypadło na trasę szybkiego ruchu, a pozostałe 50 na kręcenie się po przysłowiowym mieście. Mimo iż starałem się trzymać Captura w ryzach i nie przekraczać dopuszczalnych (zdrowym rozsądkiem również) prędkości, to spalanie realne, czyli to odnotowane na dotankowaniu, wyszło mi na poziomie 7 litrów na sto kilometrów. Może i niespecjalnie siliłem się na bycie mistrzem oszczędności, ale i nie katowałem Captura, więc wynik ten mogę podsumować krótko: downsizing downsizingiem, ale silnik i tak "wypić" musi. Dodam tylko, że osiągnięte przeze mnie spalanie to równo litr więcej niż wskazuje "ta wiarygodna" norma WLTP.

5. Podsumowując:

Można powiedzieć, że crossovery segmentu B zrobiły to samo z małymi kombi, co duże crossovery i SUVy z minivanami. Ich popularności nie da się podważyć i w chwili obecnej każdy producent musi ich mieć w swojej ofercie przynajmniej kilka.

Ceny Captura 2 zaczynają się od 73 900 PLN za wersję Zen, najtańsze R.S. Line kosztuje 97 900 PLN, hybrydę E-Tech możemy mieć za kwotę od 132 900 PLN do 150 400 PLN za szczytowy poziom wyposażenia Initiale Paris.

Prezentowany Zen według obecnego konfiguratora został wyceniony na niespełna 85 000 PLN. Z dodatków trzeba wymienić pakiet Look Zen kosztujący 3 500 PLN i zawierający w sobie wspomniane wcześniej 17-calowe alufelgi, światła full LED Pure Vision i przyciemniane szyby (nie występujące w testowanym aucie). Mamy też pakiet Klimat & Komfort wyceniony na 2 500 PLN, w skład którego wchodzi bezkluczykowe otwieranie i uruchamianie auta, automatyczna klimatyzacja, czujniki deszczu oraz w pełni elektryczne i składane lusterka, a za 1 100 PLN dopłaty otrzymamy asystenta parkowania (ale jak już wspominałem tylko z tyłu).

Na koniec dodam tylko, że Captur jest autem francuskim produkowanym w Hiszpanii oraz do niedawna również w chińskim... Wuhan. Przynajmniej dopóki Renault nie postanowiło się wycofać z tego rynku pozostawiając pole swojej bliźniaczej marce, jaką jest Nissan.

Samochód został mi udostępniony przez ADD Motor z Wrocławia w ramach akcji 365 dni testów Renault (#testujzpasja). Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a kilka ujęć filmowych na YouTube.