Nr 61: Range Rover Evoque MY22 1,5 PHEV P300E AWD R-Dynamic SE

Ewoki to ród pociesznych małych miśków z „Gwiezdnych Wojen”. Byli oni myśliwymi żyjącymi w osadach zbudowanych wśród koron drzew gęstych lasów księżyca planety Endor. Może i nie jestem wielkim fanem tego uniwersum, ale tych sympatycznych stworzeń nie da się tak po prostu zapomnieć. Czy taki jest również najmniejszy Range Rover, który nazwą może przywodzić na myśl wspomniane miśki? Z chęcią to sprawdzę.

Najpierw jednak chciałbym napisać słów kilka o tym, czym w ogóle jest ten cały Range Rover. Był on jednym w zasadzie pierwszym europejskim przedstawicielem segmentu SUV, zanim ktokolwiek nawet pomyślał o tym, jak bardzo rozwinie się ten segment aut w XXI wieku. Pierwsza generacja Range Rovera powstała już w 1970 roku i była produkowana przez 24 lata. Niedawno miała miejsce premiera piątej już generacji flagowego modelu tej marki. Marki, ponieważ od niedawna portfolio Range Rovera rozrosło się o kolejne modele, co tylko potwierdza sukces jaki odniosło samo auto, jak i cały Land Rover, z którego nie ma co ukrywać wyrosła przecież ta marka aut premium.

Pierwsza generacja Range Rovera była autem solidnym (zbudowanym na ramie), mocnym (z silnikami V8) i luksusowym, a jednocześnie zachowała napęd 4x4 i dużą dzielność terenową. Może i ta bezkompromisowa dzielność w terenie, z generacji na generację odeszła nieco na bok, ale wciąż flagowy Range nacechowany jest luksusem, ma napęd na cztery koła, a pod maską znajdziemy mocne silniki V8.

Jak już wspomniałem, na początku był tylko jeden właściwy Range Rover, podobnie jak miało to miejsce również w przypadku Land Rovera. Dopiero w XXI roku rodzina luksusowych Range Roverów zaczęła się rozrastać, tworząc niejako równoległą gamę modeli. Co prawda są one powiązane technologicznie z odpowiadającymi im Land Roverami, ale przez swoje rozwiązania i założenia celują w zdecydowanie inną grupę klientów.

Jak przebiegało „pączkowanie” Range Rovera? Najpierw pojawił się nieco mniejszy Sport, którego trzecia generacja będzie miała swoją premierę na dniach. Trzecim odrębnym modelem był Evoque, którego drugą generację mogę Wam właśnie pokazać i opisać. Czwartym i póki co ostatnim modelem Range Rovera jest Velar, który w szczególny łączy w sobie cechy luksusowego SUV-a i auta o sportowym charakterze.

1. Czym jest?

Wróćmy jednak do Evoque, który jest „bohaterem dzisiejszego odcinka”. Jeśli Mercedes 190 nazywany jest Baby Benz, to Evoque z powodzeniem można określić mianem Baby Range i tak też powinniśmy to auto traktować. Samochód ma kompaktowe wymiary, które predysponują go do miejskich zastosowań, a przy tym wciąż oferuje on komfort godny swoich większych braci.

Obecna na rynku druga już generacja Evoque stylistycznie stanowi kontynuację tego co zaoferował nam poprzednik. Pierwszy Evoque wprowadził nowy język stylistyczny do Range Rovera. Czerpał on silnie z tradycji marki, ale jednocześnie dodał też akcenty bardziej dynamiczne, które później zostały rozwinięte w Velarze i wróciły wraz z drugą generacją do Evoque. Obecnie najmniejszy Range Rover występuje tylko w pięciodrzwiowej odmianie, podczas gdy pierwszą odsłonę Evoque mogliśmy kupić również jako 3d i unikatowy kabriolet. Wśród aut typu SUV i crossover nie znajdziemy zbyt wielu samochodów z otwartym nadwoziem. Tak naprawdę na myśl przychodzi mi VW T-ROC Cabriolet i druga generacja Nissana Murano, która była oferowana jakiś czas temu tylko w Ameryce Północnej. O czymś zapomniałem?

2. Jak wygląda?

Trzeba przyznać, że wygląd jest mocną stroną Evoque. Nie spotkałem jeszcze nikogo, komu to auto by się nie spodobało. W tym konkretnym egzemplarzu dodatkowe wrażenie robił kolor Seoul Pearl Silver (1CS), wymagający jednak dopłaty 5 010 PLN oraz kontrastowy dach w kolorze Narvik Black za 4 090 PLN ekstra (wszystkie ceny, które będę tu przytaczał pochodzą z cennika dla roku modelowego 2023).

W czarnym dachu ukryto wizualnie panoramę z roletą, którą możemy mieć w wersji stałej (7 960 PLN) lub otwieranej (10 490 PLN). W obu przypadkach z roletą i w pełni elektrycznym sterowaniem. Skoro mamy czarną górę, to i szyby boczne muszą być także przyciemniane (2 480 PLN). Przednią szybę zaś możemy wybrać w opcji z obniżoną przepuszczalnością światła (1 430 PLN), a za kolejne 1 100 PLN może ona być również podgrzewana, ale tylko w pakiecie z podgrzewanymi dyszami spryskiwaczy za dodatkowe 830 PLN.

Idąc wzrokiem niżej natrafiamy na wąskie i szerokie, rzekłbym zmrużone reflektory full LED. Z przodu są to lampy Matrix LED z automatycznym poziomowaniem oraz asystentem świateł drogowych za 4 830 PLN. Oczywiście zgodnie z obowiązującą modą kierunkowskazy są animowane.

Samochód, który miałem możliwość wypróbować wyposażono w pakiet stylistyczny R-Dynamic z bardzo fajnymi wstawkami w kolorze miedzi, które moim zdaniem dodawały autu nieco stylu charakterystycznego dla nurtu steampunk (zainteresowanych odsyłam do Wikipedii).

Koła na których stał prezentowany Evoque to 20-calowe alufelgi o wzorze 5079 Gloss Sparkle Silver z oponami całorocznymi, co jest standardem w tym poziomie wyposażenia. Wykładając 2 350 PLN więcej możemy mieć ten sam wzór w czerni lub dwóch kolorach z polerowanymi powierzchniami i czarnym wnętrzem.

Muszę przyznać, że mnie osobiście Evoque bardzo się podoba i możecie być pewni, że nie da się go pomylić z żadnym innym autem (nie licząc oczywiście chińskich podróbek). Ponadto kontynuacja stylu pierwszej generacji tego auta dowodzi, że jest to wciąż bardzo udany projekt, który po prostu wymagał małej aktualizacji.

W ramach aptekarskiej dokładności podaję wymiary zewnętrzne Evoque drugiej generacji: długość 4371 mm, rozstaw osi 2681 mm, szerokość ze złożonymi lusterkami 1996 mm, z rozłożonymi 2100 mm, wysokość 1649 mm. Co ciekawe nie różnią się one zbytnio od pierwszego Evoque, dzięki czemu i w tym wypadku udało się uniknąć „rozdmuchiwania” kolejnych generacji aut, które miało miejsce jeszcze kilka lat temu.

3. Jakie ma wnętrze?

Wsiadając do środka najmniejszego Range Rovera nie powinniśmy mieć wątpliwości, w aucie jakiej marki się znaleźliśmy. Widać duże więzy rodzinne z większymi modelami, a ponadto w kilku miejscach znajdziemy dumne logotypy Land Rovera i Range Rovera.

Mimo kompaktowych rozmiarów za kierownicą Evoque wcale nie czuje się ciasnoty. Zaryzykuję stwierdzeniem, że jest to raczej idealne „dopasowanie”. Na pewno o odczucie to dba komfort, jaki ma nam do zaoferowania wnętrze tego auta nawet w tak zwanym standardzie. Jest ono utrzymane w czerni Ebony, włącznie z podsufitką wykonaną z materiału Morzine. Na fotelach znajdziemy skórę Grained. Przednie fotele są regulowane w 12 (fotel kierowcy) i 10 (fotel pasażera) kierunkach, wraz pamięcią ustawień oczywiście. Podgrzewanie przednich foteli i tylnej kanapy kosztuje dodatkowe 4 740 PLN. Kierownica również jest obszyta skórą Duo Tone (690 PLN), a za 2 760 PLN możemy dokupić pakiet Cold Climate, który zawiera podgrzewanie przedniej szyby, spryskiwaczy i kierownicy właśnie, a to w naszym klimacie może okazać się bardzo przydatne. Za kierownicą znajdziemy jeszcze manetki do sekwencyjnej zmiany biegów w kolorze Satin Chrome, które są akurat w cenie tego poziomu wyposażenia.

Przy tym wszystkim nieco kontrowersyjna wydawać się może dopłata za taką rzecz jak dywaniki , które w wersji standardowej kosztują 640 PLN, a w wersji premium nawet 1 100 PLN. Zgodzie z informacją podaną w cenniku zapłacimy również za uchwyty na kubki (410 PLN), co w mojej ocenie auto tej klasy powinno oferować już w cenie wyjściowej.

Nieco sportowego sznytu dodają wnętrzu aluminiowe nakładki na progi i pedały oraz wykończenie deski rozdzielczej również w połyskującym i nieco bardziej matowym aluminium (to akurat mamy w cenie). Za dopłatą 2 390 PLN nakładki na progi z przodu i ta w bagażniku mogą być podświetlane.

O komfort kierowcy i pasażerów dba dwustrefowa klimatyzacja z przyciskami do kontroli temperatury również z tylnej kanapy (dopłata 1 750 PLN). Wrażenia dźwiękowe zapewnia JLR-owe audio Meridian Surround Sound System o mocy 825 W za 5 660 PLN (słabszą odmianę o mocy 380 W mamy w standardzie) oraz radio cyfrowe DAB.

System multimedialny to również znany z innych aut Jaguara i Land Rovera Pivi Pro, a konkretnie Touch Pro Duo z dwoma 10-calowymi wyświetlaczami dotykowymi (koszt niewielki, bo jedyne 1 930 PLN). Za cyfrowe zegary przyjdzie nam dopłacić więcej, bo 3 960 PLN, ale w mojej ocenie jest to jedna z opcji „must have”. O obsłudze standardów Bluetooth, Apple CarPlay i Android Auto wypada mi tu wspomnieć tylko przez przyzwoitość.

Ciekawym akcentem jest cyfrowe lusterko wsteczne, czyli kolejny wyświetlacz, który tym razem zastępuje wewnętrzne lusterko. Clear Sight, bo tak nazywa się to rozwiązanie, kosztuje w tym wypadku 4 190 PLN.

Kolejnym dodatkiem wartym rozważenia jest pakiet Power Plus, na który składają się gniazda 12V i 2x USB z przodu, 12V i 2x USB w wersji „charge” z tyłu oraz jeszcze jednego 12V w bagażniku. To wszystko kosztuje 780 PLN. 920 PLN zapłacimy za ładowarkę indukcyjną oferowaną również ze wzmocnieniem sygnału, ale to już za 1 790 PLN.

Pod sterowaną elektrycznie klapą bagażnika znajduje się bagażnik, który według VDA / DIN ma od 472 / 591 do 1156 / 1383 litrów. Ciekawostką jest dojazdowe stalowe koło zapasowe, które znajdziemy pod podłogą bagażnika (1 430 PLN). Wspomnę tylko, że mówimy tu o hybrydzie typu plug-in. Wielu producentów w autach tego typu nie zostawia już miejsca na taki „oldskulowy” element wyposażenia dodatkowego. Skoro już jesteśmy przy bagażniku, to warto wspomnieć, że za 7 040 PLN dostaniemy w Evoque elektrycznie wysuwany hak holowniczy, na którym pociągniemy przyczepę o masie do 1600 kg.

4. Jak jeździ?

Zdradziłem już wcześniej, że mamy tu do czynienia z hybrydą PHEV, czyli taką, którą możemy doładować z domowego gniazdka, czy też stacji ładowania aut elektrycznych i samemu decydować o tym, czy jedziemy w trybie EV, bądź mieszanym, sterowanym automatycznie, jak ma to miejsce w klasycznych hybrydach.

Sekretem jednak jest... nie ciasto, a turbodoładowany silnik spalinowy, jaki zamontowano pod maską tego konkretnego Evoque. Motor ten ma pojemność 1,5 litra i oferuje 200 koni mechanicznych mocy oraz 280 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego z... tylko trzech cylindrów.

Przy tylnej osi znajduje się dodatkowy silnik elektryczny o mocy 109 KM i to rozwiązanie właśnie gwarantuje nam napęd AWD. Łącznie mamy więc 309 KM dostępne przy 5500 obr/min i 540 Nm w zakresie 2000-2500 obr/min. Dzięki temu Evoque PHEV jest w stanie osiągnąć prędkość maksymalną 213 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w 6,4 sekundy.

Litowo-jonowa bateria zamontowana w aucie ma pojemność 15 kWh, co powinno w teorii wystarczyć na pokonanie do 65 kilometrów w trybie elektrycznym, bez emisji jakichkolwiek substancji szkodliwych. Ma to oczywiście wpływ na podawane przez producenta średnie zużycie paliwa (wg WLTP oczywiście), które kształtuje się na poziomie 1,4 l/100 km w cyklu mieszanym oraz emisję CO2 na poziomie 32 gramów na kilometr, również podawane w cyklu mieszanym. Osobiście nie popadał bym w zbytnią euforię, ale jeśli uda nam się autem tej wielkości zejść ze zużyciem paliwa do poziomu powiedzmy 6 l/100 km to możemy uznać to za sukces. Na szczęście wciąż mamy w aucie zbiornik paliwa o pojemności 57 litrów. Jak już wspomniałem Evoque ma raczej kompaktowe rozmiary, ale nie można tego powiedzieć o jego wadze. 2082 kg masy własnej (wg DIN, czyli bez kierowcy) i dopuszczalna masa całkowita na poziomie 2660 kg świadczy o „elektrycznej otyłości” charakterystycznej dla hybryd typu plug-in. Trzeba mieć świadomość, że auto ma wciąż klasyczny napęd spalinowy i dodatkowy „plecak” w postaci silnika elektrycznego i ważących wciąż niemało baterii, nawet jeśli mówimy tu ich ograniczonej pojemności.

Najmniejszy Range Rover oferuje takie samo spektrum systemów wspomagających jazdę jak jego starsi bracia. Wśród nich znajdziemy kamerę cofania oraz czujniki parkowania z przodu i z tyłu (za 2 990 PLN możemy dokupić system kamer 3D Surround), aktywny tempomat stop & go (czyli taki, który wyręczy nas na przykład w czasie jazdy w korku), asystenta awaryjnego hamowania, martwego punktu i pasa ruchu, tempomat z ogranicznikiem prędkości, system monitorowania zmęczenia kierowcy, czy też wykrywający ruch przecinający drogę naszego cofania. W Evoque mamy również czujnik bezpiecznego wysiadania dla pasażerów z tyłu oraz rozpoznawanie znaków drogowych z możliwością automatycznego dostosowania prędkość do ograniczenia.

Jeśli chodzi o kwestie zawieszenia, to w prezentowanym egzemplarzu znalazło się klasyczne pasywne zawieszenie. Adaptacyjne kosztuje dodatkowe 5 980 PLN, ale i bez niego samochód bardzo dobrze tłumi nierówności. Mając na uwadze fakt, że poruszamy się ponad dwutonowym autem na 20-calowych kołach muszę przyznać, że zarówno praca zawieszenia, jak i układu napędowego pozwala nam o tym zapomnieć. Może i w trybie EV Evoque PHEV jest autem nieco „ospałym”, ale trzeba pamiętać, że trybu tego powinniśmy używać raczej w mieście, a na trasie korzystać z napędu hybrydowego, w którym to jednostka spalinowa gra pierwsze skrzypce.

Co z właściwościami terenowymi, w końcu to Range Rover? Nie oszukujmy się, Evoque nie jest prawdziwą terenówką, nawet jeśli producent podaje maksymalną głębokość brodzenia na poziomie 530 mm. Na szutrowych drogach, polnych traktach i leśnych duktach sprawdzi się on znakomicie, ale w typowym survivalu i przeprawach chyba nikt go raczej nie ujrzy. Nie taka w końcu jest jego rola i nawet producent się z tym jakoś szczególnie nie kryje. Prześwit, który jest nieco większy niż typowych kompaktach pozwoli autu spokojnie wspinać się na krawężniki wielkomiejskiej dżungli. Wynosi on w Evoque około 21 cm, podczas gdy w klasycznych kompaktach wartość ta to 13-15 cm, a kompaktowych crossoverach 16-18 cm.

5. Podsumowując:

Zacznijmy od cen. Prezentowana konfiguracja kosztuje 337 880 PLN, z czego 45 480 PLN to tak zwane „ekstrasy”, a bazowa kwota tego poziomu wyposażenia to 292 400 PLN. Zaznaczam jednak, że są to ceny za auto z roku modelowego 2022, którego już nie kupicie... Ceny MY23 poszły w górę średnio o jakieś 20 000 PLN na całym aucie i obecnie najtańszy Evoque z silnikiem 1,5 o mocy 160 KM oraz napędem tylko na przednie koła kosztuje 208 000 PLN. Najdroższe jest Autobiography PHEV AWD kosztujące od 370 000 PLN, plus dodatki oczywiście.

Czy to drogo? Z jednej strony może się tak wydawać, ale jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że mamy do czynienia z najmniejszym modelem jakże znamienitej i nobilitowanej marki, kwoty te nie robią już takiego wrażenia. Ponadto biorąc pod uwagę fakt, że obecnie dobrze doposażony kompakt popularnej marki może cenowo zbliżyć się, czy nawet przekroczyć poziom 200 000 PLN, „stówka” więcej za Range Rovera zaczyna się robić kwotą bardziej akceptowalną.

Dla kogo jest Evoque? Nie będę silił się na odpowiedź na takie pytanie, bo typowego klienta określić się po prostu nie da. Może to być zarówno osoba nietuzinkowa, łamiąca wszelkie schematy, jak i ktoś stateczny, ceniący piękno otaczającego go świata. Nie chcę przez to napisać, że Evoque jest autem idealny, bo takim nie jest, ale jeśli uświadomimy sobie, co może nam on zaoferować raczej nie powinniśmy się zawieść naszym wyborem.

Aha, no i jeśli chodzi o podobieństwa do Ewoków, to mały Range jest tak samo sympatycznym, niewielkim „stworzonkiem”, które jeśli potrzeba potrafi zawalczyć „o swoje” na drodze i poza nią.

Samochód mogłem poznać podczas EV Tour w Jaguar Land Rover Karlik, partnera JLR z Baranowa koło Poznania. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótki film na YouTube.

Nr 60: Land Rover Defender 110 MY22 PHEV P400E AWD X-Dynamic HSE

Zmierzyć się z legendą

Land Rover Defender to jedno z tych aut, które bez wątpienia zaliczają się do grona motoryzacyjnych legend. Jest on również ikoną auta na bezdroża i lokuje się w panteonie sław off-road tuż obok Jeepa Wranglera, Toyoty Land Cruiser, czy chociażby Mercedesa G.

Pamiętam, że pierwszy raz Defendera zobaczyłem gdy byłem jeszcze małym chłopcem i do dziś w pamięci pozostają mi skąpe relacje prasowe i telewizyjne z przeprawowych rajdów Camel Trophy, podczas których żółte Defendery i Discovery z flagami różnych państw (biało-czerwoną również) przedzierały się przez dzikie bezdroża całego świata. Nie wiem czy wiecie, ale to właśnie wprowadzenie drugiego modelu do oferty, którym było wspomniane Disco spowodowało, że jedyny i niepowtarzalny dotąd Land Rover dostał dodatkowe imię Defender.

Defender, Jeep i Land Cruiser wywodzą się w prostej linii z aut opracowanych na potrzeby wojska w czasie i tuż po 2 wojnie światowej. W zasadzie wszystkie z nich miały podobne założenia i w swoich pierwszych wcieleniach były bardzo do siebie podobne. Oczywiście ewoluowały potem zgodnie ze specyficznymi wymaganiami czy to regionu świata, w którym były wytwarzane, czy też rynków, które były ich największymi odbiorcami. Przez lata jednak mniej lub bardziej starały się zachować wierność swoim tradycjom i pochodzeniu.

Lata jednak płyną, potrzeby się zmieniają, a na wyposażenie armii świata zaczęły trafiać bardziej wyspecjalizowane pojazdy, pozostawiając prawdziwym terenówkom pole do profesjonalnych zadania w cywilu i zaspokajania potrzeb miłośnikom prawdziwej jazdy terenowej i starej szkoły budowy samochodów.

Stara szkoła budowy samochodów również zaczęła w końcu trącić myszką i nawet wymienione wcześniej auta musiały dostosować się do obecnych wymagań rynkowych oraz przepisów dotyczących bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Dlatego też nikogo nie zdziwił fakt, że i Defender musiał w końcu przejść kurację odmładzającą.

Land Rover postawił jednak na rewolucję, na którą swoich klientów postanowił odpowiednio przygotować. Najpierw miała miejsce celebracja zakończenia produkcji nazwijmy to klasycznego Defendera, a potem przerwa w produkcji, która trwała prawie 4 lata i w końcu huczna premiera całkiem nowego Defendera.

Land Rover odpowiednio wcześniej zadbał również o zapowiedź Defendera nowej ery, z którego stylizacją mogliśmy się oswoić dzięki prototypowemu DC100 zaprezentowanemu już w 2011 roku. Na jesiennym salonie samochodowym we Frankfurcie w 2019 roku, notabene chyba ostatnim takim salonem, zaprezentowano całkiem nowego Defendera w dwóch tradycyjnych odmianach 90 i 110, które w klasycznym aucie oznaczały rozmiar osi podany w calach. Co prawda klasyczny Def dostępny był jeszcze w wersji 130 z czterodrzwiowym nadwoziem typu pick-up, ale do dziś nie rozstrzygnięto, czy taka przedłużona odmiana pojawi się również w nowym wydaniu. Raczej na pewno nie zobaczymy za to odmiany odkrytej ponieważ nie pozwala na to konstrukcja nadwozia auta.

Bez wątpienia premiera nowego Defendera podzieliła jego fanów. Wśród purystów była to profanacja jego idei, chociażby poprzez brak klasycznej ramy, wszechobecne plastiki i luksusy we wnętrzu. Nawet ja, nie ukrywając fan Defendera byłem nieco zbity z tropu tym co pokazano. Wielu zapewne obawiało się, że gdzieś pomiędzy samonośnym nadwoziem, systemami multimedialnymi, czy ponad 20-calowymi felgami zagubiono ducha prawdziwej terenówki. Tym bardziej ciekaw byłem, jaki jest nowy Def i z wielką ochotą wypróbowałem go podczas eventu EV Tour zorganizowanego przez JLR Polska.

1. Czym jest?

Defender nadal pozostaje najbardziej terenowym autem z oferty Land Rovera. Tym razem jednak producent puścił oko do szerszej grupy użytkowników nie zaniedbując jednocześnie klientów, którzy lubią zapuścić się w naprawdę trudny teren. Jako że nie miałem osobiście okazji przeprawić się z Defem przez trudniejszy teren, bo nie taki był zamysł jazd testowych, dlatego swój opis ograniczę do wrażeń jakie daje nam użytkowanie tego auta w nazwijmy to bardziej przyziemnych zastosowaniach.

Oto więc tak zwana 110-tka (z angielskiego One Ten), czyli model z dłuższym rozstawem osi w wersji 5 osobowej. Można zaryzykować stwierdzenie, że jego nadwozie to tak zwany station wagon z dużą przestrzenią bagażową, o czym napiszę nieco dalej.

Nowy Defender produkowany jest w... no właśnie nie w brytyjskim Solihull, gdzie od lat powstawał jego poprzednik, ale w nowej fabryce koncernu JLR w słowackiej Nitrze. Nie wiem czy wiecie, ale swego czasu rozważana była budowa tejże fabryki w naszym kraju. Niestety wyścig ten przegraliśmy ze Słowacją i teraz Land Rovery produkowane są właśnie u naszych południowych sąsiadów.

2. Jak wygląda?

Nie da się ukryć, że stylistom Land Rovera udało się zachować ducha klasycznego Defendera i stworzyć niepowtarzalne auto, którego nie da się pomylić z niczym innym. Z jednej strony można powiedzieć, że przypomina on klocek na kołach, ale z drugiej dostrzec można liczne zaokrąglenia wygładzające jego sylwetkę. Mnie szczególnie spodobały się powierzchnie bocznych ścian, które sprawiają wrażenie nadzwyczaj gładkich oraz praktycznie pionowo ścięty tył. Na pewno nowy Def ma styl i wciąż widać w nim brytyjskie geny.

W pierwszej chwili pięciodrzwiowa 110-tka może się wydawać autem bardzo dużym, ale jeśli spojrzymy na suche dane to się okaże, że ma on prawie idealnie 5 metrów długości, a jej przekrój poprzeczny to praktycznie kwadrat o boku długości 2 metrów. Bez wątpienia ma to wpływ na stabilność auta podczas pokonywania trawersów i wpływa na ograniczenie możliwości jego przewrócenia, o co w trudnym terenie wcale nie jest tak trudno.

Jak już wspominałem w klasycznym Defenderze liczba 110 oznaczała rozstaw osi w calach. W nowym wydaniu Land Rover nie trzyma się już kurczowo tego wymiaru i w dłuższej wersji rozstaw osi przekracza nieznacznie 3 metry. Biorąc pod uwagę fakt, że promień 20-calowych kół to jakieś 41 cm to na każdy zwis pozostaje nam mniej niż 60 cm, co jednoznacznie wskazuje na umieszczeni kół praktycznie na obrysie nadwozia, a to przekłada się bezpośrednio na możliwości terenowe auta. Warto zwrócić uwagę, że przedniego zwisu nowy Def w zasadzie nie ma, a tylny liczy się wraz z kołem zapasowym zamontowanym na drzwiach bagażnika. Takie właśnie powinno być prawdziwe auto terenowe i po tym odróżnicie je do typowych „bulwarówek”.

Prezentowanego Defendera PHEV pomalowano w grafitowy kolor z czarnym dachem, który w tym zestawieniu nie kontrastuje aż tak bardzo. W dachu znajdziemy otwieraną panoramę oraz lakierowane na czarno relingi. Defender oferuje nam całkiem spory katalog dodatkowych akcesoriów, wśród których znajdziemy dodatkowe bagażniki dachowe, czy chociażby drabinkę montowaną z boku auta, która umożliwi wejście na dach, chociażby do zamontowanego tam namiotu. Warto wspomnieć, że dopuszczalne obciążenie dachu to aż 168 kg.

Jeśli chodzi o kolory, to bez dopłaty dostaniemy nowego Defa tylko w bieli. Każdy kolor metalizowany jest dodatkowo płatny 5 570 PLN według cennika MY23, a lakier metalizowany premium kosztuje aż 12 650 PLN. Jeśli boicie się, że lakier Waszego Defendera będzie narażony na zarysowania na przykład przez gałęzie mijanych w lesie drzew, a jednocześnie chcecie jeszcze bardziej podnieść walory estetyczne nadwozia za 21 250 PLN możecie zlecić oklejenie go satynową folią ochronną (opcja dla wybranych kolorów). Mała uwaga – wszystkie ceny, które będę tutaj przytaczał dotyczą specyfikacji na rok modelowy 2023.

Na zdjęciach możecie zobaczyć dwa wzory felg aluminiowych dostępnych w nowym Defenderze. Oba mają średnicę 20 cali. Na kołach jest to wzór 5098 Polished Silver, który w pakiecie X-Dynamic HSE kosztuje 4 000 PLN, a na zapasie topowy wzór 5095 Gloss Grey & Diamond Turned za 7 270 PLN. Na felgach zamontowano opony Pirelli Scorpion o rozmiarze 255/60. Topowy rozmiar felg aluminiowych w Defie to 22 cale, ale możemy również zdecydować się na 18-calowe białe felgi stalowe o klasycznym wzorze, które nawiązują do Land Rovera sprzed lat. Vintage mamy w tym wypadku w cenie.

Odwołania do klasycznego Defendera znajdziemy jeszcze w przynajmniej kilku elementach nadwozia. Oczywiście będzie to koło zapasowe zamontowane na odchylanych na bok drzwiach bagażnika, a sprawniejsze oko dostrzeże ryflowane powierzchnie na masce silnika, które mogą ale nie muszą być lakierowane w kolorze nadwozia oraz chyba najbardziej charakterystyczny element dla tej marki, a mianowicie narożne okna usytuowane w dachu pomiędzy tylną kanapą, a przestrzenią bagażową. Trzeba przyznać, że stylistycznych smaczków i odwołań w tym aucie nie brakuje.

Powiewem nowoczesności w nowym Defenderze bez wątpienia są w pełni LED-owe reflektory z automatycznym poziomowaniem tych z przodu i sterowaniem światłami drogowymi. Bardzo dobrym rozwiązaniem jest cofnięcie nieco w głąb nadwozia reflektorów głównych, co z pewnością zredukuje możliwość ich uszkodzenia w terenie. Oprócz czujników parkowania z przodu i z tyłu testowany egzemplarz wyposażono w system kamer Surround 3D. Znajdziemy je między innymi w bardzo fajnych, dużych lusterkach, które dodatkowo są lakierowane. To wszystko sprawia jednak, że powinniśmy na nie szczególnie uważać, bo gdy nieopatrzenie urwiemy któreś z nich o drzewo, tanio taka przygoda z pewnością się nie skończy.

Podsumowując wygląd zewnętrzny nowego Defendera muszę przyznać, że po nazwijmy to „opatrzeniu się” auto nadal może się podobać i jednoznacznie wskazywać rodzinę, z której się wywodzi. Zaryzykuję stwierdzenie, że jest on niczym wnuczek klasycznego, szorstkiego dziadka, który przeszedł niedawno na zasłużoną emeryturę. Bez dwóch zdań Def nadal mi się podoba.

3. Jakie ma wnętrze?

Wnętrze Defendera XXI wieku to mariaż klasyki z nowoczesnością. Trzeba przyznać, że naprawdę dużo się w nim dzieje i jest bardzo przemyślane pod względem ergonomii i utylitaryzmu. Gdzie się nie spojrzy tam natrafić można na rozwiązania ułatwiające przetrwanie w trudnym terenie i czerpanie prawdziwej przyjemności z jazdy poza utwardzonymi drogami.

Zacznijmy od tego, że mamy tu do dyspozycji wersję pięcioosobową, ale za dopłatą 4 550 PLN autem może podróżować 6 osób. Jak? Ano tak, że zamiast obszernego schowka w podłokietniku pomiędzy przednimi siedzeniami możemy mieć trzeci fotel w pierwszym rzędzie. Sprytne, nie powiem. Aha, wykupując jeden z dwóch dostępnych pakietów rodzinnych możemy dostać również trzeci rząd siedzeń kosztem ograniczenia przestrzeni bagażowej oczywiście.

Wnętrze prezentowanego auta wykończono w czerni Ebony, a fotele pokryto tapicerką ze skóry Windsor i materiału Robustek. Fotele są podgrzewane i wentylowane oraz regulowane w aż 18 kierunkach. Skórzana kierownica jest regulowana elektrycznie, a rozszerzany pakiet skórzany obejmuje również górną część deski rozdzielczej i boczki drzwiowe. Dopełnieniem czerni dominującej we wnętrzu jest podsufitka w kolorze Ebony, którą wykonano z materiału Morzine. Niejako w opozycji do tej czerni stoją beżowe wstawki w desce rozdzielczej, boczkach drzwiowych i na wieńcu kierownicy. W elemencie biegnącym wzdłuż deski rozdzielczej, który znajduje się przed pasażerem lewego fotela można dostrzec dyskretnie wytłoczoną nazwę Defender. Znajdziemy ją również na listwach zamontowanych na progach.

Wracając do beżowego elementu w kierownicy, to jest on wykonany z tworzywa, którego warstwa wierzchnia nakładana metodą proszkową nadaje wnętrzu odrobinę surowości. Jest ona przyjemnie szorstki w dotyku, przez co może sprawiać wrażenie jakby był wykonany z materiału z odzysku. Warto wspomnieć, że możemy sobie zażyczyć wnętrze w zupełnie odwrotnej konfiguracji kolorystycznej, dzięki czemu nabiera ono jasności i jeszcze większego prestiżu.

O rozrywkę kierowcy i pasażerów oraz zarządzanie wszystkimi funkcjami auta dba typowy dla aut JLR system Pivi Pro Infotainment, a odpowiednie wrażenia dźwiękowe zapewnia Meridian Sound System z 11 głośnikami wśród których znajduje się subwoofer oraz wzmacniaczem o mocy 400 W. Radio to oczywiście jednostka cyfrowa DAB, a auto kontaktuje się ze smartfonami za pomocą systemów Android Auto i Apple CarPlay. W aucie nie znajdziemy również klasycznych zegarów, które zostały zastąpione cyfrowym wyświetlaczem, a w konsoli środkowej znajduje się ekran dotykowy o przekątnej 11,4 cala.

We wnętrzu nowego Defendera nie zabraknie nam na pewno dwóch rzeczy. Pierwszą są uchwyty, które mamy zawsze ręką. Zwróćcie tylko uwagę na grubą belkę biegnącą u szczytu deski rozdzielczej po jej całej szerokości. To również jeden wielki uchwyt, który dodatkowo pełni funkcję elementu wzmacniającego strukturę nadwozia. Na pochwałę zasługuje fakt, jak projektantom udało się zręcznie ukryć, czy może raczej wkomponować te wszystkie dodatkowe uchwyty we wnętrzu Defendera.

Drugim elementem, na brak którego w Defie nie będziemy narzekać to wszelkiego rodzaju gniazda elektryczne, których we wnętrzu jest po prostu bez liku. Dwa różne wejścia USB i gniazdo 12V (chociaż PHEV ma instalację 48-voltową, ale zamontowano w nim przetwornicę 48/12 V) znajdziemy w konsoli środkowej. Dodatkowe USB umieszczono również w półce nad schowkiem w desce rozdzielczej. Kolejne dwa gniazda USB i dwa wyjścia 12 V znajdziemy w konsoli środkowej tylnej kanapy, a odbiorniki energii montowane na przykład w oparciach przednich siedzeń możemy podpiąć bezpośrednio pod wyjścia ukryte właśnie w oparciach tychże foteli. Przy tym wszystkim nie muszę wspominać, że 12V znajdziemy również w bagażniku.

Jeśli chodzi o przewożenie najmłodszych, to w Defenderze znajdziemy aż trzy miejsca z możliwością montażu fotelika za pomocą systemu Isofix i Top Tether: dwa na tylnej kanapie i jedno dodatkowe na fotelu przedniego pasażera. To mi się naprawdę podoba.

Tylna kanapa jest dzielona w układzie 40/20/40 i przesuwana, co bezpośrednio wpływa na objętość bagażnika. Za dopłatą 1 980 PLN może ona być również podgrzewana. W aucie standardowo montuje się dwustrefową klimatyzację, ale za dodatkowe 2 350 PLN dostaniemy trzecią strefę dla pasażerów z tyłu. O bezpieczeństwo pasażerów tylnej kanapy podczas wysiadania dba system monitorujący, czy z tyłu nie nadjeżdża żadne auto. Bardzo dobre rozwiązanie ponieważ często zdarza się, że po zatrzymaniu auta pasażerowie tylnej kanapy odruchowo otwierają drzwi bez upewnienia się, czy nie spowodują tym samym kolizji, czy nawet wypadku.

Sam bagażnik ma według VDA pojemność od 857/743 do 1946/1826 litrów. Podaję tutaj dwie wartości ponieważ zależne są one od pozycji przesuwanej kanapy. Podłogę bagażnika wyłożono odpornym na uszkodzenie gumowanym materiałem, którego powierzchnia jest dodatkowo ryflowana. Możecie zwrócić uwagę, że jest ona też nieco podniesiona, co wynika zapewne z potrzeby umieszczenia pod nią baterii i dodatkowych elementów instalacji elektrycznej. Kabel do ładowania i cały dodatkowy osprzęt umieszczono w stylowych workach przytroczonych do ścian bagażnika. Co ciekawe obie wersje nadwoziowe nowego Defendera możemy kupić w wersji Hard Top. Wyróżnia ją brak okien w przestrzeni ładunkowej oraz jej oddzielenie od kabiny trwałą przegrodą. Jeśli chodzi o 110-tkę to przestrzeń ładunkowa obejmuje wtedy również obszar tylnej kanapy. Defa Hard Top kupimy tylko z silnikami diesla, co ma nadać tej wersji typowo użyteczny charakter.

4. Jak jeździ?

Do Defendera się nie wsiada, do niego trzeba się wdrapać. No może trochę przesadzam, ale bez wątpienia siedzi się w nim wysoko, wyżej nawet niż w typowych SUV-ach. W pewnym sensie mógłbym porównać to z pozycją w busie, ale tylko jeśli chodzi o wysokość. Wrażenia z prowadzenia Defendera są całkiem odmienne, chociażby poprzez maskę, która cały czas pozostaje w zasięgu naszego wzroku. Maska ta może stanowić pewien problem w pokonywaniu bezdroży, ale w Defenderze znaleziono jednak rozwiązane tego problemu. Jest nim kamera, która przekazuje obraz z przodu auta, co na bieżąco pozwala nam śledzić i wybierać tor jazdy, który będziemy chcieli pokonać.

Prócz wspomnianym już kamerom Surround 3D w Defenderze znajdziemy całą grupę aktualnie oferowanych systemów wspomagających jazdę. Mamy wspomaganie awaryjnego hamowania, head up display, monitorowanie zmęczenia kierowcy, asystenta martwego punktu, aktywny tempomat z funkcją stop & go przydatną w jeździe w korku, asystenta pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych, zwłaszcza tych z ograniczeniami prędkości, system wspomagania parkowania wraz z monitorowaniem potencjalnej kolizji z tyłu oraz wykrywaniem ruchu przecinającego drogę naszego cofania. Pod tym względem Defender nie odstaje konkurencji na krok, także jeżeli weźmiemy pod uwagę luksusowe SUV-y.

Pod maską hybrydowego Defendera znajdziemy silnik o pojemności 2 litrów, który jest wspomagany „elektryką”. Łącznie mamy do dyspozycji 404 konie mechaniczne i 640 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który dostępny jest już od 1500 obr./min. Napęd przekazywany jest przez przekładnię automatyczną, bo innej w hybrydzie typu plug-in póki co mieć nie możemy. Oczywiście napędzane są wszystkie cztery koła, w końcu jakże by inaczej.

Defender w wersji plug-in nie jest lekkim autem. Jego masa własna to 2600 kg, a dopuszczalna masa całkowita sięga 3300 kg. Może on również ciągnąć przyczepę o masie do 3000 kg z hamulcem, a bez do 750 kg. Ktoś powie, że „niezły grubasek” z niego, ale ten „grubasek” jest też w stanie przyspieszyć do setki w 5,6 sekundy i rozpędzić się do prędkości maksymalnej rzędu 209 km/h (na prądzie będzie to tylko 140 km/h). Tajemnicą tej katapulty jest to, że początkowo korzystamy z napędu wyłącznie elektrycznego, a on jak wiemy rządzi się swoimi prawami. Owszem, po pierwszym „kopie” słyszymy jak do gry wchodzi spalinowa jednostka, ale pierwsza zwłoka znana nam z klasycznych napędów niwelowana jest przez układ elektryczny, który pozwala rozpędzać się autu jednostajnie praktycznie od samego początku.

Producent podaje, że Defender PHEV zadowoli się średnio 3,3 litrami paliwa na każde 100 kilometrów. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że jest to liczone zgodnie z wytycznymi WLTP i uwzględnia maksymalne wykorzystanie energii elektrycznej zgromadzonej w bateriach. Jak podaje producent bateria o pojemności 13 kWh pozwala na przejechanie w trybie elektrycznym do 53 kilometrów. Jednocześnie emisja szkodliwego CO2 liczona również według zasad WLTP wynosi tylko 75 gramów na każdy przejechany kilometr. Dla porównania miękka hybryda (taka, która na samym prądzie nie pojedzie) z silnikiem 3,0 400 KM spala wg WLTP jakieś 11 l/100 km emitując przy tym nieco ponad 250 gramów CO2 na kilometr. Na szczęście w PHEV-ie pozostawiono 89-litrowy zbiornik paliwa, co pozwoli według mnie na uzyskanie zasięgu zdecydowanie powyżej 1000 kilometrów.

Jeśli chodzi o dzielność w terenie to tej chyba nikomu udowadniać nie trzeba. Nowy Defender posiada stały napęd na cztery koła oraz system Terrain Response, który nawet laikowi w jeździe terenowej pomoże bezproblemowo pokonać bezdroża bez znaczenia na rodzaj nawierzchni i warunki atmosferyczne, które napotka na swojej drodze. Za dopłatą możemy mieć system drugiej generacji, który potrafi wyręczyć kierowcę w doborze odpowiednich nastaw monitorując na bieżąco warunki drogowe i pogodowe. Ponadto mamy w aucie zawieszenie adaptacyjne z pneumatyką, która pozwala nam podnieść auto w trudnym terenie o 75 i 145 mm lub opuścić na utwardzonej drodze o 40 mm. Dzięki temu kąty określające zdolności terenowe auta producent podaje w dwóch trybach: normal i off-rad. Z tego również powodu nie da się jednoznacznie określić wielkości prześwitu w nowym Defenderze. Wyjściowo jest to jakieś 22 cm, ale już przy pierwszym stopniu podniesienia pneumatycznego zawieszenia rośnie on do 29 cm.

Kąt natarcia, czyli pochyłość pod którą podjedziemy bez zahaczenia dolną częścią przedniego zderzaka wynosi dla długiego Defendera odpowiednio 30,1 i 38 stopni. Kąt rampowy, czyli nierówność, którą możemy „wziąć” między osie bez ryzyka przytarcia podwoziem to 22 i 28 stopni. Kąt zejścia, czyli definiujący to, z jakiej pochyłości możemy zjechać bez szkody dla tylnego zwisu to 37,7 i 40 stopni.

Jak wiadomo auta terenowe muszą być również gotowe na pokonywanie brodów. W przypadku hybrydy może to być nieco problematyczne, ale nie dla Defendera. Tutaj parametr ten sięga godnych 900 mm, a przygotowanie auta do brodzenia można poznać chociażby po podwójnej klapce gniazda ładowania, która posiada dodatkowe uszczelnienie chroniące ją właśnie przed zalaniem. Co więcej za pomocą czujników ultradźwiękowych umieszczonych w bocznych lusterkach samochód sam może monitorować, czy nie przesadzamy czasem z głębokością pokonywanej wody.

5. Podsumowując:

Zacznijmy może od cen. Defender nigdy nie był tani, a w tym wypadku trzeba liczyć się z tym, że wszystkie nowinki techniczne i elektroniczne jeszcze bardziej podnoszą cenę auta. Wyjściowo prezentowane P400E MY23 w poziomie X-Dynamic HSE kosztuje 467 400 PLN. Najtańsza hybryda plug-in to koszt 414 900 PLN, a ogólnie najtańsza 110-tka to wydatek 359 700 PLN za 200-konnego diesla o pojemności 3 litrów. Na drugim biegunie znajduje się top of the top, czyli 5-litrowe V8 o mocy 525 KM, którego wyceniono na przynajmniej 712 500 PLN. To takie Defy fruwały w ostatniej odsłonie przygód Jamesa Bonda.

Jeśli chodzi o całokształt nowego Defendera to moja ocena będzie bardzo stronnicza ponieważ to auto naprawdę mi się podoba. Zgadza się, że jest on (dosyć) duży, (może) niezbyt poręczny w mieście, trudniej nim zaparkować, czy wcisnąć się w wąskie miejsce parkingowe pod dyskontem, ale trzeba mieć świadomość, że to nie jest jego naturalne środowisko. Dopiero gdy odkryjemy do czego został on tak naprawdę stworzony będziemy mogli pokochać go bezwarunkowo.

Podróżując Defenderem po normalnej drodze można się czuć niczym król, a wysoka pozycja oraz cały ten „metal” wokół nas bez wątpienia wpływają na poprawę bezpieczeństwa i komfortu psychicznego osób podróżujących autem. Szczerze powiedziawszy przy tym, co jest nam w stanie zaoferować to auto, cena na poziomie „pół bańki” nie wydaje się już aż tak wygórowana, a frajdy z jazdy nowy Defender dostarczy nam co niemiara. Gdyby jeszcze mieć wersję Trophy Edition nawiązującą swoim malowaniem i wyposażeniem do kultowych Defenderów z Camel Trophy to już wogóle pełnia szczęcia.

Samochód mogłem poznać podczas EV Tour w Jaguar Land Rover Karlik, partnera JLR z podpoznańskiego Baranowa. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótki film na YouTube.