Ferdinand Piëch był człowiekiem, który potrafił spełniać swoje marzenia. Wnuk Ferdinanda Porsche, wieloletni chairman VW, odpowiadał między innymi za projekt słynnego Porsche 917, które wygrało 24h Le Mans. Później pod jego skrzydłami Audi wypromowało rewolucyjny jak na owe czasy napęd quattro, a VW zastosował na dotąd niespotykanie szeroką skalę zunifikowaną platformę klasy kompakt, którą znamy chociażby z Golfa czwartej generacji.
Kiedy Pan Piëch zapragnął mieć najszybsze i najmocniejsze auto świata powstał Bugatti Veyron, gdy wpadł na pomysł auta spalającego tylko 1 litr paliwa na 100 kilometrów opracowano VW XL1, a gdy postanowił mieć najbardziej luksusową limuzynę w historii marki VW stworzono Phaeton'a produkowanego w szklanej fabryce koncernu w Dreźnie. Mówi się, że VW musiał dokładać do produkcji wszystkich trzech wymienionych samochodów i w zasadzie tylko Veyron doczekał się następcy w postaci Chirona (czego nie robi się dla najbogatszych tego świata), to miano szczytowego modelu w osobowej gamie VW po Phaetonie przejął pokazany w 2017 roku model Arteon, z którym miałem okazję spędzić ostatnio kilka dni.
1. Czym jest?
Niektórzy twierdzą, że Arteon jest Passatem na sterydach. Owszem, zastąpił on nie tylko Phaetona, ale również Passata CC, który po liftingu został już tylko Volkswagenem CC i tak jak Passat B8 siedzi również na platformie MQB (tak jak zresztą i Golfy 7/8 – to dopiero unifikacja), ale według mnie jest to oddzielny model, który wraz z faceliftingiem stał się nową rodziną modelową.
Przeprowadzona w 2020 roku modernizacja Arteona przyniosła nam jego drugą wersję nadwoziową, czyli sportowe kombi nazwane Shooting Brake.
Co to jest w ogóle ten „szuting brejk”? Można w skrócie powiedzieć, że jest to kombi dla hobbysty. Wywodzi się od pojazdów używanych przez arystokratów do przewożenia sprzętu do polowań. Pacyfiści natomiast mogli używać ich do przewożenia na przykład toreb z kijami do golfa. Początkowo shooting brake bazowały na dwudrzwiowych autach sportowych, takich jak chociażby Aston Martin DB5, Volvo P1800, czy też Lynx Eventer bazujący na Jaguarze XJ-S. Z początkiem XXI wieku producenci nieśmiało zaczęli przypominać sobie o tym nadwoziu wprowadzając na rynek shooting brake pasujące do oryginalnej receptury pod postacią takich modeli jak Z3 Coupe od BMW, Brera od Alfy Romeo, Scirocco od VW.
Kilka lat później w sprzedaży pojawiły się bardziej rodzinne, czyli pięciodrzwiowe odmiany shooting brake. Pierwszym producentem używającym tego miana do określenia swojego lifestylowego kombi był Mercedes z modelami CLS SB i CLA SB. Potem pojawiło się Porsche Panamera w odmianie (prawie)kombi, Kia Proceed i w końcu poliftingowy VW Arteon właśnie.
2. Jak wygląda?
Czy będzie przesadą, jeśli napiszę, że wygląda dokładnie tak, jak rasowe kombi wyglądać powinno?
Ponieważ nie jest to typowy station wagon, który stawia wymiary przestrzeni bagażowej ponad aspektami stylistycznymi, designerzy Volkswagena mogli nam zaproponować naprawdę dynamiczne linie nadwozia z nisko poprowadzonym dachem, nisko opadającą maską i wyłaniającymi się spod niej zmrużonymi reflektorami. Reflektory te płynnie przechodzą w szeroką atrapę chłodnicy, co miało stać się cechą charakterystyczną Volkswagenów z górnej półki i znalazło swoje miejsce również w najbardziej ekskluzywnym SUVie marki, czyli Touaregu trzeciej już generacji.
Wraz z liftingiem wprowadzono w Arteonie element stylistyczny, który jest przez niektórych krytykowany za zbyt festyniarski charakter. Mowa tu o diodowej listwie biegnącej przesz całą szerokość atrapy chłodnicy, łączącej ze sobą oba przednie panele reflektorów. Dla mnie jest to po prostu coś nowego, wcześniej nie spotykanego, co dodatkowo wyróżnia to auto i przykuwa uwagę, a w sumie o to w tym wszystkim przecież chodzi.
Nie będę ukrywał, że Arteon SB bardzo mi się spodobał. Szeroki i płaski przód, szerokie biodra tylnych błotników, które możemy podziwiać za każdym razem, gdy tylko spojrzymy w boczne lusterka, czy w końcu stopniowo malejące ku tyłowi wszystkie wymiary nadwozia to naprawdę mocne akcenty stylistyczne tego lifestylowego kombi. Jedyne co może niektórych razić to nieco zbyt wysoko zadarty „kuper”, który w wersji Shooting Brake rzuca się w oczy zdecydowanie bardziej niż w liftbacku. Mimo to jeśli chodzi o styl, Arteon jest naprawdę dopracowanym projektem.
Testowany egzemplarz pomalowany został w czarny perłowy kolor (dopłata 3 020 PLN), który wraz ze srebrnymi elementami pakietu Elegance i przyciemnionymi szybami w tylnej części nadwozia (kosztujące ekstra 1 530 PLN) dodatkowo podkreślał prestiżowy charakter Arteona Shooting Brake.
3. Jakie ma wnętrze?
Otwieramy drzwi i zauważamy, że niczym w rasowym coupe nie posiadają one ramek wokół szyb. Co więcej, drzwi tylne również ich nie posiadają. Ktoś może powiedzieć, że to wada, inny że zaleta, ale właśnie dzięki takim detalom czujemy wyjątkowość tego auta.
Siadamy nisko w kubełkowych fotelach, które bardzo fajnie otulają człowieka i dbają o to, żeby nie czuł on zmęczenia nawet w dłuższej trasie. Łącznie pokonałem Arteonem blisko 700 kilometrów, a najdłuższa trasa bez wysiadania z auta liczyła 230 kilometrów i muszę przyznać, że ani jednego z tych kilometrów nie poczułem w żadnej części swojego ciała. Komfort na naprawdę satysfakcjonującym poziomie.
Siedząc za kierownicą możemy się poczuć niczym w grze Cyberpunk. Dwa duże ekrany, z których jeden zastępuje klasyczne zegary, a drugi dotykowy ulokowano w konsoli środkowej. Ogólnie deska rozdzielcza bazuje na doznaniach dotykowych. Co prawda po lewej stronie konsoli kierowniczej mamy klasyczne pokrętło do sterowania oświetleniem, ale prócz niego i przycisku hamulca pomocniczego wraz z funkcją hill hold, cała reszta wnętrza jest w dotyku. Do tego należy nadmienić, że spasowanie elementów deski rozdzielczej jest bardzo dobre, co odpowiada poziomowi jaki ma reprezentować auto.
Wspomniany już ekran zastępujący klasyczne zegary można konfigurować według własnych preferencji. Wyjściowo oferuje nam on trzy różne schematy prezentowania niezbędnych informacji, z których szczególnie przypadła mi do gustu opcja pełnoekranowej mapy systemu nawigacji. Według mnie korzystać z takiego jej umiejscowienia jest po prostu łatwiej aniżeli używając ekranu w konsoli środkowej.
U podstawy konsoli środkowej, tam gdzie kiedyś lokowano w aucie popielniczkę znajdziemy bezprzewodową ładowarkę do smartfonów (za 2 090 PLN), a w schowku pod podłokietnikiem gniazda USB typu C i 12V. Podobnie mamy z tyłu, gdzie prócz gniazda USB C i 12V mamy jeszcze klasyczne gniazdo 230V. Mogę śmiało powiedzieć, że zbyt wcześnie zrezygnowano z póki co wciąż szeroko jeszcze używanego gniazda USB typu A, ale cóż na to można poradzić? Trzeba się zaopatrzyć w przejściówkę i po temacie.
Dla estetów i gadżeciarzy zarazem przygotowano możliwość zmiany koloru ambientowego podświetlenia wnętrza. Za dopłatą 2 250 PLN mamy dostępne 30 odcieni wszystkich głównych kolorów, a natężenie tego oświetlenia możemy regulować, czy też po prostu je wyłączyć. Kolor podświetlenia można uniezależnić od wybranego trybu jazdy, a jego barwa zmienia się również na skali zegarów, jeśli oczywiście wybierzemy sobie taką formę przekazywania informacji o prędkości jazdy i obrotach silnika.
Fotel kierowcy ergoComfort posiada częściowo elektryczną regulację, a kolor skórzanej tapicerki współgra ze wstawkami w kolorze ciemnego drewna, które biegną wszerz całej deski rozdzielczej i wzdłuż boczków drzwiowych. Nienachalnie, ale jednak czuć, że „tu jest jakby luksusowo”.
Nie tylko luksusowo, ale i obszernie. Ze względu na stosunkowo małą wysokość nadwozia, wnętrze może i nie grzeszy wysokością, ale wynagradza nam to z nawiązką szerokością i długością wnętrza. Spory rozstaw osi i przesunięta ku przodowi kabina pasażerska skutkują tym, że w aucie mamy naprawdę sporo miejsca. Przedni fotel ustawiony pod osobę o wzroście 180 cm spokojnie pozwoli na usadowienie z tyłu osoby o przynajmniej takim samym wzroście i to bez poczucia ciasnoty.
No i na sam koniec bagażnik. 590 litrów z opcją powiększenia do 1632 litrów to całkiem sporo. Może i nie ma on idealnie sześciennej formy, klapa bagażnika jest mocno pochylona, a podłoga stosunkowo wysoko położona, ale na potrzeby hobbysty i głowy rodziny zarazem jest to wystarczająca przestrzeń bagażowa. Bagażnik jest na tyle długi, że po złożeniu oparcia tylnej kanapy podejrzewam, że w aucie tym spokojnie można by się przespać. Oczywiście klapa bagażnika jest otwierana i zamykana siłownikami elektrycznymi, a roleta zakrywająca przestrzeń bagażową może być blokowana w dwóch jej położeniach, co docenią zwłaszcza ludzie o niższym wzroście. Bagażnik jest bowiem tak długi, że niektórzy mogliby po prostu nie sięgnąć do całkowicie złożonej rolety. Aha, no i wysokie położenie podłogi bagażnika jest efektem umieszczenia pod nią pełnowymiarowego koła zapasowego na 19-calowej alufeldze (opcjonalny wzór Chennai kosztuje 1 850 PLN), co w obecnych czasach jest coraz rzadziej spotykanym rozwiązaniem. Co prawda kosztuje to dodatkowo 2 740 PLN (wraz z podnośnikiem), ale cieszyć może fakt, że taka opcja w ogóle występuje.
4. Jak jeździ?
No super jeździ! Zacznijmy od tego, że mimo opon o względnie niskim profilu 245/40 zawieszenie skutecznie tłumi wszelkie nierówności drogi, zwłaszcza tak licznie spotykane na naszych ulicach niespodziewane, punktowe nierówności i dziury powstałe podczas niedawnych roztopów.
Pod maską testowanego Arteona umieszczono dwulitrowy silnik benzynowy TSI o pojemności 2 litrów i mocy 190 koni mechanicznych, który sprzęgnięto z 7-biegowym automatem DSG. Wbrew pozorom silnik ten w zupełności wystarcza do napędzania tego auta. Owszem, jest jeszcze wersja o mocy 280 KM i 240-konne TDI, ale te pozostawiam dla ludzi, którzy lubią czuć duże rezerwy mocy pod prawą nogą. Jak to w automatach bywa, również i w przypadku skrzyni DSG da się wyczuć trochę ospałą reakcję na zdecydowane wciśnięcie pedału przyspieszenia. Oczywiście auto wyrywa się do przodu, plecy są wciskane w fotele, ale najpierw czeka nas ułamek sekundy zawahania. Niestety taki już urok automatycznych przekładni i jeśli to komuś bardzo przeszkadza, to może on wybrać opcję sekwencyjnej zmiany przełożeń, także przy użyciu łopatek schowanych za kierownicą.
Jak już wspomniałem wcześniej, zawieszenie Arteona bardzo dobrze tłumi nierówności nawierzchni i odseparowuje kierowcę i pasażerów od tego co pod nimi. Dodatkowo niskie i szerokie nadwozie w połączeniu z blisko trzymetrowym rozstawem osi wpływają na dobre trzymanie się drogi, a przy oponach o szerokości 245 mm praktycznie nie wpadamy w tak wszechobecne na polskich drogach koleiny. Czyżby auto idealne? Może nie do końca, ale pod tym względem Arteon otrzymuje ode mnie dużego plusa.
Spalanie? Względnie spore, ale biorąc pod uwagę gabaryty auta, moc silnika i automatyczną przekładnię nie jest to wynik z przysłowiowego kosmosu. Otóż średnie spalanie według komputera pokładowego, z przejechanych dotąd przez auto niespełna 3 000 kilometrów to równe 10 litrów paliwa na 100 km. Pod moją nogą, praktycznie cały czas w trybie sport i bez zbędnego zawracania sobie głowy eco-drivingiem udało mi się osiągnąć średnie spalanie o litr mniejsze. Sądzę, że gdyby się jeszcze trochę postarać, to może udałoby się zejść o kolejny litr, ale mówiąc szczerze nie oczekujmy, że tego typu auto spali nam mityczną „szóstkę na setkę”, zwłaszcza w ruchu mieszanym ze wskazaniem na miasto z elementami dróg szybkiego ruchu.
Oczywiście Arteona można wyposażyć w szereg systemów asystujących kierowcę, które zebrano pod wspólną nazwą IQ.Drive. Auto może odczytywać znaki drogowe, zwłaszcza te z ograniczeniami prędkości i dostosowywać do nich tempo podróży. Radar umieszczony w logo VW na przedzie mierzy nam odległość od poprzedzającego nas auta, a w obudowach lusterek bocznych znajdują się duże i bardzo dobrze widoczne pomarańczowe lampy ostrzegawcze systemu wykrywającego auta w martwym polu. Oczywiście samochód sam monitoruje zmęczenie kierowcy, a w ustawieniach asystentów jazdy możemy wybrać opcję jazdy z przyczepą. Ten rozwój technologii znacząco wpływa na komfort i bezpieczeństwo podróżowania, ale póki co to kierowca jest najważniejszym ogniwem decyzyjnym na pokładzie i mając świadomość posiadania wszystkich wymienionych systemów nie należy zapominać o wyobraźni i używaniu głowy za kierownicą.
Swoją drogą udało mi się zaliczyć „failura” systemu front assist, który przestał działać w związku z zaśnieżeniem przodu pojazdu. Na szczęście szybka akcja z przetarciem logo VW w atrapie chłodnicy rozwiązała ten problem, a przy okazji auto odzyskało swoją identyfikację i przynależność do rodziny Volkswagena.
5. Podsumowując:
Arteon Shooting Brake w opisywanej specyfikacji kosztuje obecnie (tj. w Q1 2021) około 205 000 PLN, ale jeśli uda nam się znaleźć auto wyprodukowane w roku 2020 możemy zbliżyć się z ceną nawet do nieco powyżej 180 000 PLN. Czy to dużo? Nie za bardzo, biorąc pod uwagę to, co samochód nam oferuje. Byle kompakt w kombi kosztuje powyżej 100 kPLN, więc cena topowego modelu Volkswagena nie jest wcale taka wyśrubowana.
Tak się zastanawiam, czy Arteon ma jakichś bezpośrednich konkurentów na rynku. Nie chciałbym tutaj porównywać go do podobnych aut klasy premium, więc póki co jedyne auto przychodzące mi na myśl to Kia Stinger, która niestety nie występuje w wersji sportwagon, sporttourer, czy shooting brake, jak kto woli.
Dla kogo jest przeznaczony Arteon Shooting Brake? Dla managerów wyższego szczebla, dla lepiej sytuowanych głów rodziny, dla każdego, dla kogo zwykłe kombi jest zbyt sztampowe, a kubiczna przestrzeń bagażowa nigdy nie będzie do końca w pełni wykorzystana. Chyba wpisałbym się gdzieś w ten profil potencjalnego użytkownika tego auta, muszę tylko puścić los na loterii ;)
Samochód został mi udostępniony przez Volkswagen Rzepecki Mroczkowski Sp. z o.o. z Poznania, autoryzowanego dealera marki Volkswagen i Volkswagen Samochody Dostawcze, a więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz