poniedziałek, 26 kwietnia 2021

Nr 44: 2020 Volkswagen ID.3 1st Plus 58 kWh 204 KM

 1. Czym jest?

Zapewne wielu z Was zastanawiało się, dlaczego pierwszy dostępny w normalnej sprzedaży w pełni elektryczny pojazd Volkswagena nazwano ID.3? Dlatego, że jak sam producent podkreśla, jest on trzecim kamieniem milowym dla marki z Wolfsburga. Jego znaczenie Volkswagena stawia go na równi z Garbusem i pierwszym Golfem. Ma on też być pierwszym z całej rodziny zeroemisyjnych samochodów Volkswagena i dla podkreślenia swojej przełomowości jako pierwszy otrzymał nowe, bardziej minimalistyczne logo tego producenta.

Seryjne ID.3 zaprezentowano jesienią 2019 roku po ponad trzech latach prac rozwojowych. Jego zapowiedzią był pokazany już w 2016 roku prototyp ID Concept, który jak się niedawno okazało tak naprawdę niewiele różnił się od seryjnego samochodu.

Pierwszy „elektryk” ma wprowadzić Volkswagena w nową erę motoryzacji. Ma być autem ekologicznym, a zarazem maksymalnie przyjaznym swoim użytkownikom. Ma być kumplem, z którym chce się spędzić podróż, na którego zawsze można liczyć i pokazywanie się z którym jest po prostu w modzie.

2. Jak wygląda?

ID.3 wygląda po prostu sympatycznie. Ma uśmiechniętą buźkę i uroczo wita swojego kierowcę podążając za nim ruchomymi elementami przednich reflektorów, gdy tylko się do niego zbliżymy.


Stylistom udało się uniknąć udziwniania na siłę elektrycznego auta, jak ma to miejsce u wielu innych producentów. ID.3 ma dynamiczną sylwetkę nawiązującą zwłaszcza z tyłu do Golfa. Wygląda jakby cały czas był gotowy do sprintu i tak w sumie jest, dzięki schowanym w podłodze bateriom.


Rasowy wygląd wehikułu dopełniają 19 calowe felgi w jak to określam „elektrycznym designie”, które obuto w opony o rozmiarze 215/50. Idealny przykład na to, że elektryk nie musi mieć kół przypominających koła dyliżansu.

Dzięki temu, że ID.3 bazuje na nowej modułowej platformie MEB, wkrótce powinno zaroić się od innych modeli z tej rodziny. Wszak w tym momencie zniknęły praktycznie wszelkie ograniczenia co do nadwozia, jakie można na niej zabudować. Pora tylko czekać na kolejne „klocki” w tej elektrycznej „układance”. Jednym z nich ma być nowy Bulli, na którego czekam szczególnie.

3. Jakie ma wnętrze?

Ogromne, a to dzięki bardzo dużemu rozstawowi osi. Auto w zasadzie nie ma zwisów, a duży rozstaw osi przekłada się na dużo miejsca wewnątrz. Tego miejsca ID.3 ma pod dostatkiem i śmiem twierdzić, że oferuje go tyle ile auta pozycjonowane o klasę wyżej. Do tego mamy wyższą pozycję (wygodniejszą zwłaszcza dla seniorów) i komfortowe, wręcz lotnicze fotele otulające kierowcę i pasażera z przodu.


Oczywiście fotele są podgrzewane, podobnie jak kierownica, a auto posiada w pełni automatyczną dwustrefową klimatyzację. Nikt przecież nie powiedział, że w elektryku trzeba będzie zrezygnować z tego typu udogodnień. Należy jednak pamiętać, że używanie tych wszystkich elementów wyposażenia ogranicza nasz zasięg z prostego powodu – one również są zasilane bateriami odpowiadającymi za przemieszczanie się auta.





W tunelu pomiędzy fotelami mamy oczywiście ładowarkę indukcyjną do smartfonów. W aucie jest kilka gniazd USB typu C i 12V zlokalizowanych we wnętrzu, jak i w przestrzeni bagażowej. W miejscu po klasycznej dźwigni zmiany biegów, którą zastąpiło pokrętło z boku wyświetlacza ulokowanego za kołem kierownicy, mamy podwójny schowek zasłaniany roletą, dwa cupholdery i siatkę na „przydaśki” znajdującą się stosunkowo głęboko, u postawy konsoli środkowej.




Skoro wspomniałem już o bagażniku, to wyjściowo ma on 385 litrów i można go zwiększyć poprzez złożenie tylnej kanapy. Widać, że jego podłoga jest osadzona wyżej, ale nie przeszkadza to zbytnio w codziennym użytkowaniu. Zakupy i plecaki dzieciaków z pewnością się tam zmieszczą, a na wakacyjne wojaże nikt ID.3 raczej wybierać się nie będzie.

Pod podłogą bagażnika wygospodarowano schowek na kabel do ładowania i dwie (?) gaśnice. Niestety w związku z umiejscowieniem jednostki napędowej z tyłu pojazdu, nie możemy liczyć na dodatkową przestrzeń pod wykładziną. Taki już urok elektryków. Niemniej jednak uważam, że w codziennym użytkowaniu taki bagażnik będzie co najmniej wystarczający.

Jeśli już o dzieciach mowa, to warto wspomnieć o tym, że możemy zamocować ich foteliki za pomocą dwóch popularnych standardów: Isofix i Top Tether. Plusem jest to, że VW odszedł od wyciąganych zaślepek gniazd Isofix, które łatwo było zgubić, na rzecz uchylanych klapek na stałe związanych z tylną kanapą.

4. Jak jeździ?

Oj jeździ, jak on jeździ!

Silniejszy z dostępnych silników zapewnia 204 KM mocy maksymalnej i 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które dostępne jest praktycznie od samego startu. Pomimo wagi własnej oscylującej w granicach 1800 kilogramów, ID.3 potrafi rozpędzić się do setki w 7 sekund i gnać z prędkością do 160 km/h (ograniczona elektronicznie ze względu na przyrost oporów powietrza).

Oczywiście im ostrzej się z nim obchodzimy, tym więcej energii zużywamy. W testowanym egzemplarzu znajdowała się bateria o pojemności 58 kWh, więc chyba już najwyższa pora napisać coś o spalaniu... wróć, o zużyciu energii oraz pokazać ciekawe porównanie, które udało mi się wykonać na drodze z i do miejsca, z którego auto zostało pobrane.


Trasa pierwsza – od dealera do domu: 165 km pokonane w 2 godziny i 26 minut ze średnią prędkością 69 km/h, podczas której auto zużyło średnio 17,8 kWh/100km. Zasięg po pokonaniu tej trasy spadł z 287 km = 92% naładowania baterii do 119 km (-168 km) = 38% baterii (-54%).

Trasa powrotna – z domu do dealera: 164 km pokonane w 2 godziny i 27 minut ze średnią prędkością 68 km/h, podczas której auto zużyło średnio 17,4 kWh. Zasięg po pokonaniu tej trasy spadł z 305 km = 95% naładowania baterii do 138 km (-167 km) = 42% baterii (-53%).

Aż chce się powiedzieć: ale powtarzalność! Sęk w tym, że dane są bardzo zbliżone, ale jest coś co oba te przejazdy zdecydowanie różniło. Pierwszy cechowała bardzo zachowawcza jazda i temperatura oscylująca w okolicach 4-5 ºC, a drugi zdecydowanie ostrzejsza jazda z czasem i tak straconym w zatorach wynikających z prac drogowych oraz temperatura powietrza w zakresie 18-19 ºC. Widać więc wyraźnie, jak temperatura wpływa na zasięg pojazdu elektrycznego: rekordy możemy bić latem, ale zimą musimy liczyć się z częstszym podłączaniem auta do sieci.

No właśnie, jak to jest z tym ładowaniem?

Dobrze jest. Mamy w zasadzie dwie możliwości: ładowarki komercyjne i własne gniazdo w garażu lub miejscu parkingowym. Ja miałem okazję wypróbować oba rozwiązania.

Ładowanie komercyjne na stacji szybkiego ładowania przy użyciu złącza DC 50 kWh trwało 45 minut i dało autu +40% poziomu naładowania baterii. Doładowane 25 kWh dało autu dodatkowe 140 km zasięgu i kosztowało 52 PLN (2,09 PLN za 1 kWh). Rzeczywista moc ładowania oscylowała w okolicach 32,5 kWh, czyli w ciągu 10 minut stopień naładowania baterii rósł o 10%. Naładowanie baterii od 10 do 90% powinno więc trwać nie dłużej niż 1,5 godziny, czyli tyle ile w trasie nad morze może nam zejść na przerwę na obiad, rozprostowanie nóg i wypicie kawy. Koszt takiego ładowania wyniósłby jakieś 104 PLN i dałby nam 300 kilometrów zasięgu, czyli średnio 35 PLN za każde 100 kilometrów, co jest w chwili obecnej równoważne z kosztem 6,5 litra benzyny 95. Więc gdzie ta oszczędność zapytacie?

Jeśli często zamierzacie ładować auta na szybkich ładowarkach komercyjnych warto zainteresować się opłatami abonamentowymi, które zdecydowanie obniżają koszt 1 kWh, ale najbardziej ekonomicznym w chwili obecnej rozwiązaniem jest nocne ładowanie auta w swoim własnym garażu.

Ładowanie z domowej instalacji przy użyciu gniazda 400V (tak zwanej siły) zajęło 5 godzin, w czasie których doładowane zostało 52% baterii (szacunkowo 30 kWh) za jakieś 17 PLN (0,57 PLN za 1 kWh). Jeśli założymy, że w ciągu godziny jesteśmy w stanie doładować 10% baterii, cykl pełnego jej ładowania (od 10 do 80%) powinien zamknąć się w 8 godzinach (idealnie pod nocną taryfę) i kosztowałby nas 28,5 PLN za jakieś 300 kilometrów zasięgu. Daje nam to 9,5 PLN za każde przejechane 100 kilometrów, co równe jest cenie 1,8 litra benzyny 95. Da się taniej? Na chwilę obecną nie sądzę.



Podsumowując temat zużycia energii, ID.3 potrzebuje jej około 18 kWh/100km w trasie, jakieś 22 kWh/100km w mieście, a przy naprawdę ostrym traktowaniu możemy wspiąć się nawet na poziom 30 kWh/100 km i więcej. Mając na uwagę, że dostępna bateria ma pojemność 58 kWh, potencjalny zasięg może wahać się od 200 do ponad 300 kilometrów. Pamiętajmy jednak, że baterii w aucie elektrycznym nie ładuje się do pełna, jak i nie wyładowuje do zera. Myślę, że optymalnym zakresem jest poruszanie się pomiędzy 10 i 90%, lub jak to niektórzy zalecają ładować auto do 80% maksymalnej pojemności baterii. Takie postępowanie wydłuża ich żywotność, a należy pamiętać o tym, że stanowią one najdroższy element każdego auta o napędzie elektrycznym.


Bardzo ciekawym doświadczeniem dla zatwardziałego „spaliniarza” jest odzysk energii, który działa przy każdej możliwej okazji. Jeśli dojdziemy do wprawy możemy poruszać się ID.3 w zasadzie bez dotykania pedału hamulca, ponieważ odjęcie gazu automatycznie wpływa na zwiększenie oporów jazdy i silniejsze niż normalnie spowolnienie pojazdu. Oczywiście można to pokonać dociskając pedał gazu, ale zbliżając się do zakrętu, czy też ograniczenia prędkości możemy zawczasu spowolnić w ten sposób auto do bezpiecznego pokonania wspomnianego zakrętu, czy też osiągnięcia prędkości dopuszczalnej na danym odcinku drogi. Samochód w trybie ciągłym monitoruje informacje na znakach drogowych oraz przebieg trasy według nawigacji, dzięki czemu jeszcze lepiej może wykorzystać energię, którą w normalnym aucie tracilibyśmy bezpowrotnie.


Samochód bardzo dobrze się prowadzi i wzorowo tłumi nierówności. Ponieważ koła osadzono praktycznie na narożnikach, łatwo możemy wyczuć gabaryty auta, a jeśli ktoś nadal ma z tym problemy z pewnością pomogą mu czujniki parkowania i kamera ulokowana pod uchylnym, białym logo VW na klapie bagażnika.

Co ciekawe nie czuć w aucie, że mamy do czynienia z napędem na tylne koła. Prawdopodobnie odpowiada za to niski środek ciężkości i równomierne rozłożenie obciążenia całej podłogi, która kryje w sobie baterie gromadzące energię elektryczną do napędzania pojazdu i wszystkich elementów jego wyposażenia.

5. Podsumowując:

Pomijając te wszystkie niuanse technologiczne i filozoficzne powinniśmy traktować ID.3 jako kompaktowe auto XXI wieku. Przypuszczam, że skoro zastąpił on e-Golfa zbudowanego na bazie jego siódmej generacji, to kolejne wcielenie ID.3 może pojawić się na rynku już jako Golf IX, wypierając spalinowe warianty na margines, na którym do niedawna były właśnie elektryczne samochody.



Z całą pewnością mogę napisać, że elektryków nie należy się bać. Może i wymagają one zmiany naszych przyzwyczajeń, ale jeśli będziemy skłonni się z nimi oswoić, to z całą pewnością dostrzeżemy zalety, które mogą nam one zaoferować. Pamiętać musimy jedynie o tym, że warto planować ładowania, nawet te na szybkich ładowarkach, ponieważ jeśli chodzi o czas uzupełniania zapasu „paliwa” silniki spalinowe są nadal poza jakąkolwiek konkurencją.

No i cena, która jest chyba największą wadą elektryków. 170 000 PLN za kompaktowej wielkości samochód to dużo. Klasyczny VW Golf 1,5 TSI (150 KM i 200 Nm) posiadający porównywalny stosunek mocy do masy został obecnie wyceniony na jakieś 100 000 PLN za wersję Style. Dodatkowe 70 000 PLN wydane na zakup auta, przy oszczędności na kosztach paliwa szacowanym na poziomie 25 PLN / 100km daje nam zwrot tej inwestycji po 280 000 km i przyjmując roczny przebieg na poziomie 20 000 km jest to 14 lat użytkowania).

Więc póki co oszczędzanie na elektrycznym napędzie jest skierowane do raczej zamożniejszej klienteli i tutaj widzę pole do popisu dla naszych władz, które idąc za przykładem innych krajów mogłyby dorzucać się do zakupu elektrycznych samochodów, a wtedy na pewno byłyby one częściej spotykane na naszych drogach, również w rękach prywatnych użytkowników.

Samochód został mi udostępniony przez Volkswagen Rzepecki Mroczkowski Sp. z o.o. z Poznania, autoryzowanego dealera marki Volkswagen i Volkswagen Samochody Dostawcze, a więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku.



Brak komentarzy:

Prześlij komentarz