Bagietki, pizza i marchewki
Każdy kraj, każda nacja i każdy ustrój potrzebował i póki co nadal potrzebuje małego transportera dla rzemieślników, sklepikarzy czy też drobnych rolników. Tuż po wojnie Francuzi wozili bagietki Citroenem 2CV Fourgonette, Włosi dostarczali składniki na pizzę trójkołowymi Piaggio, a polscy plantatorzy jeździli na targowisko ze swoimi marchewki Syreną R20. Dostawczaki z kabiną osobówki i rozdmuchaną przestrzenią ładunkową miał w swojej ofercie każdy szanujący się producent samochodów w latach 80. i 90. ubiegłego wieku. Citroen C15 (montowany przez jakiś czas również w Nysie), Fiat Fiorino, Fordy Fiesta i Escort Courier, Opel Combo, Renault Rapid / Express, VW Caddy, czy nawet nasz Polonez Truck i czeska Skoda Pickup były przedstawicielami tego gatunku.
W 1996 roku nastąpił jednak przełom. Grupa PSA przedstawiła zaprojektowane od podstaw jako uniwersalne auta osobowo-dostawcze, bliźniacze konstrukcje Citroena Berlingo i Peugeota Partnera. Już rok później Renault pokazało swoją odpowiedź pod postacią modelu Kangoo. W tym wypadku dodano również szczyptę niepowtarzalnej stylistyki, która jak sam producent nadmieniał, zawierała w sobie odniesieniach do kultowego wręcz Renault 4.
1. Czym jest?
Obecnie na rynku dostępna jest już trzecia generacja uniwersalnego vana Renault z nazwą przywodzącą na myśl najbardziej popularnego torbacza (swoją drogą nazwa trafiona w punkt). Od samego początku Kangoo występowało w uboższej, bardziej użytecznej wersji Rapid, która w drugiej generacji zmieniła się w Express, a od trzeciego wydania została technicznie spokrewniona z Dacią Dokker (Dacia to budżetowa marka aliansu Renault-Nissan).
W 2011 roku, kilka lat po wprowadzeniu na rynek drugiej generacji Kangoo, Renault zaprezentowało w pełni elektryczną odmianę, którą nazwano Z.E. Przez pewien czas auto to było najlepiej sprzedającym się elektrycznym autem dostawczym w Europie, na co wpływ miał fakt, że tak naprawdę miało tutaj bardzo ograniczoną konkurencję. Znany chyba wszystkim Nissan e-NV200 pokazał się dopiero 2 lata później.
Za napęd Kangoo Z.E. odpowiadał silnik elektryczny o mocy 59 KM, a energia elektryczna gromadziła się w baterii o pojemności 22, a po modernizacji 33 kWh. Zasięg więc nie oszałamiał i przy mniejszej baterii kończył się po stu kilkudziesięciu, a w drugiej opcji krótko po przejechaniu 200 kilometrów od poprzedniego ładowania „pod korek”.
Wraz z trzecią generacją Kangoo, a jednocześnie drugą generacją elektrycznego wariantu, jego nazwa została dostosowana do nomenklatury marki i teraz mamy E-Tech electric z baterią, która zyskała kolejne 11 kWh pojemności i może się teraz pochwalić całymi 44 kilowatogodzinami. Bliźniaczymi konstrukcjami elektrycznego Kangoo obecnej generacji jest Mercedes eCitan / EQT oraz Nissan Townstar EV, który zastąpił wspomniane już e-NV200, które znamy szerzej chociażby z jednej z czołowych firm kurierskich na polskim rynku.
2. Jak wygląda?
Uniwersalne auta osobowo-dostawcze, odkąd przybrały formę jedno- lub półtorabryłowych vanów wyglądają po prostu dobrze. Nadwozie trzeciej generacji Kangoo względem poprzedników stało się bardziej stonowane i może nawet nieco zachowawcze, ale zarazem jest eleganckie i nowoczesne. Widać wyraźne pokrewieństwo rodzinne z większymi dostawczakami marki Renault, ale jednocześnie nie da się pomylić Kangoo z żadnym innym autem. No może prócz bliźniaczego Townstara, który zwłaszcza z tyłu różni się od Kangoo jedynie znaczkiem na drzwiach przestrzeni ładunkowej. W wersji towarowej, którą widzicie na zdjęciach, drzwi z tyłu mają formę dwóch skrzydeł otwieranych na boki, ale możemy tutaj mieć również klapę podnoszoną do góry.
Największe wrażenie zrobił jednak na mnie system Open Sesame by Renault. Są to boczne drzwi przesuwne stykające się z klasycznymi drzwiami pasażera pomiędzy którymi nie umieszczono klasycznego słupka, przez co możliwości bocznego załadunku zwłaszcza dłuższych przedmiotów znacząco się poprawiły. Póki co nikt z konkurencji nie zaproponował niczego podobnego, a jedyne auto z takim rozwiązaniem, które przychodzi mi na myśl to nieprodukowany już minivan Ford B-Max.
Pomimo zastosowania tego dodatkowo płatnego rozwiązania w nadwoziu opisywanego egzemplarza znajdziemy czarne, nielakierowane zderzaki, które w miejskich zastosowaniach małego auta dostawczego sprawdzą się według mnie znakomicie. W aucie znajdziemy jednak chromowane wstawki w atrapie, których przedłużeniem są elementy dekoracyjne w przednich reflektorach oraz bardzo ciekawą, matowo szarą, pseudo off-roadową wstawkę wychodzącą spod zderzaka, do której nawiązanie umieszczono również w tylnym zderzaku.
Osobiście zabrakło mi tutaj jeszcze czarnych ramek wokół nadkoli i jakiejś listwy biegnącej wzdłuż płaskich bocznych połaci lakierowanej blachy. Na szczęście możemy takowe dokupić jako element wyposażenia dodatkowego. Uwaga: lusterka boczne są lakierowane na czarno, więc w ciasnych przesmykach lub zarośniętych krzakami wąskich ulicach trzeba mieć to na uwadze.
Wymiary nadwozia krótkiej i niskiej wersji Kangoo L1H1 są następujące: długość 4486 mm, rozstaw osi 2716 mm, szerokość 1919 mm (z lusterkami 2159 mm), wysokość 1864 mm. Elektryczne Kangoo występuje również w wersji L2 (dłuższej), ale niestety nie znalazłem jej w konfiguratorze na polskiej stronie Renault.
3. Jakie ma wnętrze?
Wsiadając do Kangoo E-Tech electric w zasadzie nie odczujemy różnicy względem wersji z klasycznym napędem spalinowym. Nawet kluczyk ma tutaj normalną formę i należy go przekręcić, nie oczekując jednak na to, że do naszych uszów dotrze dźwięk uruchamianego motoru. To wszystko świadczy o tym, że elektryk ten został opracowany najmniejszym z możliwych kosztów, co miało zredukować wpływ zmian na finalną cenę całego pojazdu, która jak pewnie się domyślacie do niskich nie należy. Owszem, w podwoziu znajdziemy baterie i specyficzne rozwiązania technologiczne, ale wnętrze to typowe „copy-paste” z innych wersji typoszeregu Kangoo. Warto wspomnieć, że mimo to zastosowano tu całkiem przyjemne w dotyku materiały (oczywiście jeśli weźmiemy pod uwagę, że to wciąż stricte dostawcze auto), 8-calowy ekran do obsługi systemu multimedialnego, a widoczność do przodu i na boki nie pozostawia nam wiele do życzenia.
Mieliśmy do dyspozycji wersję bez okien, tak zwany „blaszak”, w których to najczęściej producent nie montuje wewnętrznych lusterek wstecznych, bo i w sumie po co. Tutaj również tak jest, ale w demonstracyjnym egzemplarzu znalazło się opcjonalne duże, wręcz kwadratowe lusterko, które tak naprawdę było ekranem przekazującym bardzo dokładny obraz z kamery znajdującej się za samochodem. Co ciekawe obraz ten był dobrze widoczny nawet w promieniach październikowego słońca, które skutecznie potrafiły oślepiać kierowców tego dnia. Niestety póki co nie kupimy elektrycznego Kangoo we wersji kombi.
Możliwości transportowe auta zwiększa sprytnie składany fotel pasażera i odchylana przegroda dzieląca kabinę pasażerską od przestrzeni bagażowej, co skutecznie zabezpiecza kierowcę przed ładunkiem przewożonym nawet tuż obok niego. Wspomniany już system Open Sesame by Renault zapewnia nam boczny otwór załadunkowy o szerokości aż 1,45 m. Trzeba jednak uważać na wystające twarde elementy rygli znajdujące się w drzwiach pasażera. Zwłaszcza ten u góry ich wewnętrznej strony może czyhać na głowę niczego niespodziewającego się pasażera. Wbrew pozorom, żeby otworzyć drzwi przesuwne wcale nie trzeba otwierać drzwi pasażera. Mimo braku słupka B, drzwi można otwierać niezależnie od siebie.
Wymiary przestrzeni ładunkowej elektrycznego Kangoo Van L1H1 to 3,05 m długości użytecznej, z czego pod dachem mamy nawet 2,09 m na przewożenie na przykład podwieszonej drabiny i prawie 1,25 m szerokości między nadkolami. Pojemność ładunkowa waha się od 3,3 do 3,9 m3, a to za sprawą wspominanego już składanego fotele pasażera. Wysokość progu załadunkowego z tyłu auta to 635 mm, a tylny otwór ma wysokość 1115 mm i szerokość 1196 mm na wysokości górnych zawiasów drzwi. Przy dolnych zawiasach jest to 1256 mm, więc europaleta wejdzie nam tyłem nawet w poprzek.
4. Jak jeździ?
Jak już wspominałem w Kangoo E-Tech siedzi się jak w klasycznej odmianie małego dostawczego Renault. Tak samo się autem manewruje i obserwuje otoczenie na zewnątrz. Gdy jednak wyjedziemy już na ulice nie dociera do naszych uszów jakikolwiek dźwięk wytwarzany przez silnik. Słyszymy szum kół, pracę zawieszenia i skrzypienie konstrukcji nadwozia, które wspomaga echo wyłożonej sklejką przestrzeni ładunkowej, którą od kabiny pasażerskiej oddzielona jest demontowalną kratką. Faktem jest, że trzeba się do tego przyzwyczaić, ale na szczęście dźwięki te nie są na tyle męczące, żeby uniemożliwiać skupienie i swobodną i co najważniejsze cichą rozmowę z pasażerem siedzącym obok.
Elektryczne Kangoo jest idealnym autem do miasta, właśnie ze względu na zalety, które daje mu napęd czerpiący energię zgromadzoną w bateriach. Moc silnika określana na 120 KM wydaje się być więcej niż wystarczająca do auta tej wielkości, ale w elektrykach to przyspieszenie robi robotę i w zakresie 0-70 km/h, jakie najczęściej używamy w miastach, Kangoo nie ma się czego wstydzić. 145 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego robi swoje i prędkość 50 km/h osiągamy już po 4 sekundach. Prędkość maksymalna, w zależności od wersji jest elektronicznie ograniczona do 120 lub 135 km/h. Elektryczny kangur nie ma się również czego wstydzić jeśli chodzi o systemy wspomagające jazdę. Na pokładzie Kangoo możemy mieć wszystkie aktualnie stosowane rozwiązania. Niestety są one jednak dodatkowo płatne, ale o cenach napiszę więcej na końcu.
Dopuszczalna masa całkowita Renault Kangoo E-Tech to 2230 kg, a jego ładowność sięga nawet 600 kg. Dodatkowo może ono pociągnąć przyczepę hamowaną o masie do 1500 kg lub do 750 kg bez hamulca. Prześwit auta wynosi 169 cm. Rozmiar opon to 195/65 R15, ale w opcji możemy mieć wciąż stalowe, ale za to już 16-calowe obręcze.
Litowo-jonowa bateria o pojemności 45 kWh waży 320 kg i w teorii powinna zapewnić autu deklarowany przez producenta zasięg na poziomie 265 km. Sądzę, że te 200 km z zapasem, no może i nawet 240-250 km są realne do osiągnięcia w ruchu miejskim, gdzie często będziemy korzystać z rekuperacji i nie będziemy rozpędzać auta do wyższych prędkości (bo jak wiadomo opór stawiany autu przez powietrze rośnie z kwadratem przyrostu jego prędkości). Myślę że w trasie zbliżając się do 200 km przejechanych od ostatniego ładowania już na poważnie powinniśmy się oglądać za kolejnym MOP-em z dostępną ładowarką. Gniazdo ładowania znajdziemy pod dużym logo marki na jego przedzie.
Nie ma tu znaczenia jak szybka będzie to ładowarka, bo elektryczne Kangoo może przyjąć w podstawowym wariancie prąd przemienny (AC) o mocy maksymalnie 11 kW, przez co ładowanie baterii od 15% do 80% zajmie nam stosunkowo długie 2 h i 40 min. Jeśli chcemy nawet okazjonalnie wybrać się Kangoo na prąd w dłuższą trasę warto pomyśleć o wersji 22 kW, której baterię, jak sama nazwa wskazuje, możemy naładować prądem AC 22 kW w czasie 1 h 30 min lub ze stacji ładowania o mocy maksymalnie 80 kW w czasie znośnych już 37 min. Różnice cenowe w obu wypadkach nie są aż tak duże, więc naprawdę warto wziąć to opcję pod uwagę. Pełne 100-procentowe naładowanie baterii z gniazda sieci 230V potrwa 22 h 30 min, więc to rozwiązanie należy traktować jako awaryjne, gdy naprawdę nie mamy już innej opcji.
Na stronie internetowej producenta znajdziecie kalkulator, przy pomocy którego możecie obliczyć zasięg Kangoo w zależności od wersji, obciążenia, czy też średniej prędkości jazdy i temperatury zewnętrznej oraz używanych w tym czasie odbiornikach energii ponieważ wszystko to ma duży wpływ na to, ile przejedziemy naszym Kangoo electric z w pełni naładowaną baterią. Możemy też sobie policzyć ile pieniędzy oszczędzimy rocznie w zależności od tego jakiego paliwa używamy teraz, jaka jest jego cena i ile kilometrów pokonujemy rocznie. Nie należy jednak zapominać, że prądu też nie mamy za darmo. Według WLTP zużycie energii w tym aucie powinno się wahać pomiędzy 17,8 i 18,7 kWh / 100 km. Nie wiem tylko, czy mowa tu o pustym aucie, czy też załadowanym na maksa.
5. Podsumowując:
Kangoo Van E-Tech electric w podstawowej wersji 11 kW Advance bez Open Sesame by Renault kosztuje 140 400 PLN netto (czyli + VAT). Wyjściowa specyfikacja nie oferuje zbyt wiele. Wystarczy wspomnieć, że standardem jest poduszka powietrzna tylko dla kierowcy, przystosowanie do montażu radia, gniazdo 12V w przestrzeni ładunkowej i kabel do ładowania AC. Tak, w cenie nie znajdziemy nawet manualnej klimatyzacji, a automat jednostrefowy pojawia się jako standard dopiero w średnim poziomie Extra.
Wersja Extra (ale wciąż w odmianie 11 kW) kosztuje przynajmniej 144 400 PLN netto i tutaj pojawia się opcja Open Sesame by Renault wyceniona na dodatkowe 5 000 PLN. Topowe 22 kW w wersji Extra to koszt minimum 148 400 PLN netto + 5 000 PLN za Open Sesame by Renault. Z 23% VAT-em daje nam to kwoty od 173 do blisko 189 000 PLN. Wszystkie wymienione tutaj ceny pochodzą z cennika opublikowanego pod koniec 2022 roku. Prezentowany konfig wyceniony był na niespełna 180 000 PLN netto, czyli 220 000 PLN brutto, a maksymalnie „dopchane” Kangoo na prąd w polskim konfiguratorze to dokładnie 183 700 PLN netto, czyli 226 000 PLN brutto. Trzeba przyznać, że jest to już dosyć spora kwota jak za auto tej wielkości i z takimi parametrami.
Sądzę, że póki co popyt na to auto będzie się ograniczał do dużych firm, które będą chciały w ten sposób podnieść swoje oceny w oczach proekologicznej klienteli. Chociaż z drugiej strony, w czasach horrendalnych wręcz cen paliw (a zwłaszcza oleju napędowego), również mniejsi przedsiębiorcy mogący sobie pozwolić na podłączenie auta do wallboxa w tak zwanym międzyczasie mogą skusić się na tą propozycję, zwłaszcza jeśli wspomniany VAT będą mogli odliczyć sobie od podatku. Kogo mam tu na myśli? Operujących w dużych miastach drobnych rzemieślników (ślusarz, hydraulik, elektryk) i usługodawców typu dostawca fit-diet, kwiaciarni, ogrodników itp. Ma to sens, prawda?
Samochód mogłem bliżej poznać i wypróbować podczas E-Tech Tour 2022, na które zaproszenie otrzymałem od Renault Nawrot z Długołęki pod Wrocławiem.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz