Żeby pokazać skalę popularności pickupów full-size, zwanych również pick-upami segmentu E, chciałbym na wstępie sypnąć nieco liczbami, a konkretnie wielkością globalnej sprzedaży najpopularniejszych modeli samochodów w 2021 roku. Numerem jeden była... (werble) Toyota RAV4 i jej chińska odmiana Wildlander, które trafiły do 1 132 000 klientów (tak, ponad jeden milion egzemplarzy w ciągu jednego roku). Na drugim miejscu znalazła się... również Toyota. Tym razem była to jednak Corolla w sedanie, która na niektórych rynkach występuje jako Levin i sprzedała się w ubiegłym roku w ilości 1 104 000 sztuk. Trzecie miejsce zajęła Honda CR-V sprzedawana także pod nazwą Breeze z ilością 903 000 egzemplarzy, ale zajęła to miejsce wspólnie z... Chevroletem Silverado i bliźniaczym GMC Sierra (oba w trzech rozmiarach 1500, 2500 i 3500).
Tak, to nie pomyłka. Chevrolet Silverado, duży amerykański pickup, który najwięcej klientów znajduje w Ameryce Północnej, od Meksyku po Alaskę jest trzecim najlepiej sprzedającym się autem na całym globie. Drugi pick-upem z wielkiej trójki jest Ford F, który w swoich trzech wielkościach (150, 250 i 350) skusił 844 000 klientów prywatnych i instytucjonalnych. Trzeci z amerykańskich „monarchów” to Ram 1500 / 2500 / 3500, który w ubiegłym roku trafił na parkingi przed 643 000 domami i urzędami. Daje nam to razem 2,4 miliona egzemplarzy trzech modeli (a w zasadzie rodzin modeli) sprzedanych tylko w ciągu jednego, 2021 roku, który przecież i tak do rekordowych nie należał! Przez grzeczność wspomnę tylko, że dwóch japońskich producentów również próbuje swoich sił w segmencie full-size, ale ich wyniki są raczej marginalne. Jest to Toyota Tundra ze swoją ubiegłoroczną sprzedażą na poziomie 90 000 sztuk i Nissan Titan z 28 000 sprzedanymi egzemplarzami w tym samym okresie. Obaj Japończycy to niespełna 5% udziału w tym przeogromnym rynku. W tym akurat wypadku „America is still great”.
Amerykańskie pickupy to auta z długimi tradycjami. Wystarczy wspomnieć, że na rynku mamy obecnie 14-tą generację Forda F-Series, który produkowany jest nieprzerwanie od 1947 roku. Jeszcze dłuższą historią może się poszczycić Silverado, które pod swoją obecną nazwą występuje dopiero w czwartym wcieleniu. Wcześniejsze auta miały porywające nazwy kodowe: C/K, AK, H/T, czy też G/S, który zapoczątkował tą swoistą dynastię już w 1937 roku, czyli równo dekadę przed Fordem.
Na ich tle Ram Pickup poszczycić się może najmniejszym doświadczeniem. Co ciekawe tylko jego ostatnia generacja jest dostępna pod wyodrębnioną marką Ram Trucks, wcześniejsza przejściowa była jednocześnie ostatnią, czwartą generacją Dodge'a Rama. Przed Ramem Dodge oferowało jeszcze trzy generacje swoich pickupów full-size pod nazwami: D-Series, C-Series i B-Series, który swoją premierę miał w 1948 roku, najpóźniej z całej wymienionej trójki. Oczywiście Dodge musiał zerwać z tym nazewnictwem, ponieważ Ford zarezerwował sobie już nazwę F-Series, a w międzyczasie pojawiło się również E-Series, które były dostawczakami zastąpionymi nie tak dawno przez globalnego Transita. Muszę przyznać, że najbardziej w pamięci utkwiła mi druga generacja Dodge'a Rama z reflektorami wbudowanymi w błotniki, które poprowadzono zdecydowanie poniżej linii marki, co z jednej strony miało przypominać klasyczne auta sprzed kilkudziesięciu lat, a z drugiej nawiązywać do typowych amerykańskich ciężarówek z silnikiem przed kabiną. No i dla mnie, wychowanego na hitach kinowych i telewizyjnych lat 90-ych ubiegłego wieku na zawsze już będzie to auto „Strażnika Teksasu” i łowców huraganów z „Twistera”.
Jeśli chodzi o nowo wydzieloną markę Ram, która obecnie wchodzi w struktury koncernu Stellantis, to oprócz kultowego pickupa full-size w trzech gabarytach możemy znaleźć w ofercie typowo użytecznego Rama 1500 Classic, który jest wciąż produkowaną poprzednią generacją tego auta. Do tego mamy jeszcze wersję Heavy Duty do naprawdę ciężkich zastosowań i Chasis Cab będące podwoziem z kabiną pod indywidualną zabudowę.
To nie jest jednak cały "lineup" Rama na rynek NA (North America). Oprócz pickupów mamy jeszcze "delivery vans", zwane u nas potocznie busami. Pierwszym jest duży Ram Promaster, czyli amerykańska wersja Ducato / Jumper / Boxer, ale z motorami godnymi Ameryki, do których UE najwidoczniej jeszcze nie dorosła. Druga, mniejsza opcja to Promaster City, czyli poprzednia generacja Doblo, ta sprzed mariażu z produktami niegdysiejszego PSA, bliźniakami Berlingo i Partner.
Pickupy Ram 1500 i 2500 oferowane są również w Ameryce Łacińskiej, ale spotkać tam możemy także mniejsze numerki, czyli Ramy 700 i 1000. Siedemsetka to nic innego jak „przebrandowany” Fiat Strada, a "tysiączka" jest odmianą nieznanego w Europie średniego pickupa Fiat Toro. Był jeszcze Ram 1200 powstały przez sklonowanie Fiata Fullback, który zaś „wypączkował” z Mitsubishi L200. Fajnie historie, prawda?
Żeby dolać jeszcze nieco benzyny do ognia, to jest jeszcze Ram V700 City, czyli latynoamerykańska odmiana Fiorino / Nemo / Bipper, a także Ram V700 Rapid, „maszkaron” w stylu starego Fiorino przygotowany na bazie nowej, nieznanej w Europie odmiany Fiata Uno. Crème de la crème tej wyliczanki będzie jednak oferowany przez kilka lat w Meksyku Ram H100, który był retuszem... Hyundaia H-1.
Jeśli Wasze głowy jeszcze nie wybuchły, to po tym nieco przydługim wstępie pozwolę sobie wrócić do opisu aut, które mogłem bliżej poznać i sprawdzić na drodze dzięki wrocławskiej firmie Hornet Exclusive, zajmującej się sprzedażą i obsługą między innymi nowych i używanych Ramów.
Jak już wspominałem, poprzednia generacja Rama nadal jest dostępna w sprzedaży w wersji 1500 (czyli najlżejszej), której nadano przydomek Classic. Jest to auto przeznaczone typowo do ciężkiej pracy, jak i dla tradycjonalistów, dla których wyszukany komfort i nowoczesność są zdecydowanie mniej ważne niż typowo utylitarne cechy klasycznego pickupa.
Klasyka zostawmy jednak w spokoju i przyjrzyjmy się bliżej odmianom najnowszej generacji pickupów ze stylizowaną głową barana w logo (co ciekawe słowo Ram w języku angielskim oznacza również taran). Typoszereg Rama składa się z kilku wersji wyposażeniowych. Ofertę otwiera bazowe Laramie, potem jest wersja Limited (oba dostępne z pakietem Night, o którym za chwilę) i Limited Longhorn (lux salonka dla kowboja z Teksasu). Do tego mamy bardziej użytkowego (czytaj mniej wyszukanego) Big Horn'a i stricte utylitarne Tradesman, a dla młodszej (duchem) klienteli oferowany jest freestylowy Rebel i sportowy, najbardziej ekstremalny TRX (o nim pisałem więcej tutaj).
Wspomniany przed momentem pakiet Night to zestaw elementów nadwozia w czarnym kolorze, stojących niejako w opozycji do ociekającego chromem Longhorna. Nadają one Ramowi rasowego sznytu, a wraz z czarnym kolorem nadwozia powodują, że czerń staje się jeszcze bardziej czarna. Generalnie Ram dostępny jest w niezliczonej ilości konfiguracji. Musimy pamiętać o tym, że jest on również dostępny w trzech różnych rozmiarach: 1500 (small), 2500 (medium) i 3500 (large), które oznaczają rosnące możliwości transportowe, z którymi idą w parze coraz większe rozmiary nadwozia. Topowe 3500 rozpoznać możemy po poszerzonych tylnych błotnikach skrywających bliźniacze koła niczym w prawdziwej ciężarówce. Najbardziej popularne i jednocześnie najbardziej wszechstronne jest jednak 1500, które u nas najczęściej możemy spotkać z czterodrzwiową kabiną Crew Cab. Oprócz niej Rama 1500 możemy kupić z krótką kabiną Regular Cab (mieszczącą maksymalnie 3 osoby w jednym rzędzie), nieco dłuższą Quad Cab (dwurzędową ale z krótszą drugą parą drzwi) i najbardziej obszerną, przedłużoną wersję 4-drzwiową Mega Cab (dwa rzędy siedzeń mieszczące do 6 osób).
Napisać, że Ram jest duży to tak jakby nic nie napisać. W sumie nie będę podawał jego wymiarów zewnętrznych co do milimetra, ale napiszę tylko, że najbardziej popularna (przynajmniej na starym kontynencie) wersja 1500 Crew Cab Short Bed to „klocek” o wymiarach 2 x 2 x 6 metra z maską na wysokości głowy mniej wyrośniętego człowieka lub jak kto woli na równi z dachami typowych aut osobowych. Tu powinna wejść anegdotka z niewyrośniętą policjantką, która rozmawiała kiedyś ze mną przez szybę w normalnym aucie bez potrzeby schylania się. W Ramie potrzebowałaby zapewne taborecika... O wielkości auta może świadczyć fakt, że oba wypróbowane przeze mnie auta stały na czarnych, 22-calowych kołach, które wręcz ginęły w nadkolach.
O co chodzi z tym określeniem Short Bed? Ano o to, że Rama możemy zamówić z dwoma długościami skrzyni ładunkowej, a co. W krótszej wersji ma ona długość 5 stóp i 7 cali (około 170 cm), a dłuższa Long Bed 6 stóp i 4 cali (jakieś 193 cm). Tak więc Short Bed to nie jest tylko zbyt krótkie łóżko, z którego będą Wam nogi wystawać. Co prawda z krótszej paki mogą one również wystawać, więc jeśli będziecie przewozić na niej ciała konkurencji to najlepiej zaopatrzcie się wcześniej w piłę mechaniczną, którą z powodzeniem schowacie w RamBoxach (notabene strzelbę również). Są to dodatkowe zamykane schowki w bocznych ścianach skrzyni ładunkowej okalające nadkola. Co ciekawe są one wodoodporne i wyposażone w odpływy, więc można w nich przewozić... No dobrze, chyba pora nieco przystopować moją chorą wyobraźnię.
Do skrzyni ładunkowej naszego Rama możemy zamówić całą masę dodatków, takich jak na przykład wyłożenie jej, czy może lepiej to zabrzmi, wylanie gumowanym chropowatym tworzywem, albo przykrycie jej twardą zamykaną pokrywą. Jeśli chodzi o tylną klapę, to może być ona klasycznie opuszczana w dół, jak również dzielona w pionie mniej więcej w proporcji 1/3 do 2/3 i otwierać się na boki. Co ciekawe oba rozwiązania można ze sobą połączyć.
Wspomniałem też o masce, którą możemy zamówić w wersji Performance z dodatkowymi chrapami. Z tego co wiem pakiet Night ma je w sobie, ale w standardzie dostaniemy „tylko” garba z dumnym oznaczeniem tego, co siedzi w Ramie pod maską.
Tego dnia do dyspozycji miałem dwa, tylko pozornie identyczne auta. Oba były czarne do bólu (pakiet Night „welcome to”), miały czterodrzwiową kabinę Crew Cab, krótką skrzynię Short Bed i napęd na cztery koła. Różnice tkwiły jednak we wnętrzu, zarówno pod maską jak i w kabinie pasażerskiej. Pod maską podstawowej wersji wyposażeniowej Laramie znajdował się diesel V6, a pod pokrywą silnika lepiej wyposażonej odmiany Limited czaiło się kultowe już benzynowe Hemi V8.
Do Rama się nie wsiada, do niego się wskakuje lub wspina, w czym pomocny jest próg automatycznie wychylający się spod podwozia w momencie otwarcia drzwi. Zajmowania miejsca w tym aucie nie da się porównać do wyżej zawieszonych SUV-ów, to całkiem inna liga „jego wysokości”.
Skoro już siedzimy w środku pora może nieco się po nim rozejrzeć i... spróbować dostrzec pasażera siedzącego obok. Powiem jedno, na romantyczne randki Ram się nie nadaje. Szerokość jego tunelu środkowego spowoduje, że nie tylko nie będziecie się trącać łokciami z osobą podróżującą obok, ale również sięgnięcie gdziekolwiek dalej musimy sobie zostawić na później.
Nie będę pisał jak się Ramem parkuje, bo po prostu nim nie parkowałem. Z pewnością manewrowanie ułatwia asystent parkowania, kamery 360 stopni i lusterko wsteczne, którego rolę pełni wyświetlacz przekazujący obraz z kamery ulokowanej z tyłu. W ruchu miejskim, przynajmniej teoretycznie, Ram powinien zachowywać się podobnie do średniej wielkości auta dostawczego. Sęk w tym, że w Ramie siedzi się ponad dwa metry od przodu auta mając przed sobą ponad metrowej długości maskę, która potrafi skutecznie zasłonić mniejsze przedmioty znajdujące się przed autem. Wymaga to pewnego przyzwyczajenia, ale już po kilku minutach możemy czuć się pewnie w tym aucie, mając oczywiście cały czas na względzie jego, delikatnie mówiąc, nienaturalne rozmiary. Auto waży ponad 2 500 kg i ma nieco ponad 700 kg ładowności, więc spokojnie możemy nim kierować mając prawo jazdy kategorii B.
Pierwszą jazdę mogłem odbyć odmianą Limited z silnikiem 5,7 litra Hemi V8 o mocy 400 i 1 konia mechanicznego oraz 556 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Oczywiście napęd przekazywany jest na wszystkie cztery koła za pomocą 8-biegowej automatycznej przekładni. Biegi nie wybieramy już tak jak kiedyś w klasycznych autach amerykańskich, wajchą za kierownicą, a gustownym pokrętłem ulokowanym gdzieś obok naszego prawego kolana. Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to właśnie do umiejscowienia tego wybieraka, które nieco mnie uwierało w kolano w czasie jazdy.
Dzięki regulowanemu hydropneumatycznemu zawieszeniu, Ram Hemi wręcz płynie po nierównościach i skutecznie odcina nas od wybojów nieutwardzonej drogi, czy nawet łąki (również na takim podłożu mogliśmy wypróbować to auto). Mocny silnik zapewnia Ramowi 1500 prędkość maksymalną na poziomie 170 km/h i nieco ponad 6,5 sekundy w sprincie od 0 do 100 km/h. Niestety „pełnej petardy” w Hemi dać nie mogłem bo na prostym kawałku testowego odcinka siadła mi na ogonie „beta” z antenką w antence z grupy Speed, ewidentnie czekając aż dam „pedal to the metal” i poniesie mnie prędkość większa od 70 km/h. Nie dałem im się.
Niestety w związku z charakterem jazdy próbnej nie jestem w sanie określić, jakim zużyciem paliwa może pochwalić się słynne Hemi V8. Myślę jednak, że wynik oscylujący w okolicach 20 litrów na 100 kilometrów jest jak najbardziej realny do uzyskania. Oczywiście może być ono o wiele większe, wszystko bowiem zależy od ułańskiej fantazji jeźdźca tego „barana”. Możemy jednak nieco zaoszczędzić na kosztach paliwa, zlecając europejskiemu importerowi montaż instalacji LPG. AEC oferuje bowiem montaż instalacji LPG marki Prins do silnika V8 Hemi. Pierwszą opcją jest montaż zbiornika toroidalnego w miejsce koła zapasowego pod podwoziem auta. Ma on 98 litrów użytecznej objętości i zwiększa zasięg o ponad 500 kilometrów. Jeśli jednak to za mało, możemy poświęcić część przestrzeni ładunkowej na drugi, większy zbiornik o pojemności 160 litrów netto, który dodaje autu dodatkowe 800 kilometrów zasięgu. Możemy również zażyczyć sobie montaż obu zbiorników (tankowane odbywa się wtedy przy pomocy jednego zaworu), z którymi nasz zasięg ze standardowych 500 kilometrów (taki mamy na benzynie) wzrośnie nam do 1800 kilometrów (1300 km dodaje 258 litrów LPG, przy założeniu średniego spalania gazu na poziomie 20 litrów na 100 kilometrów). Brzmi interesująco.
Po powrocie z zaaranżowanej trasy testowej zmieniłem auto na... drugiego czarnego Rama 1500 4x4 Crew Cab Short Bed, ale tym razem w niższym poziomie wyposażenia Laramie, który można poznać chociażby po przednich światłach. We wcześniej wypróbowanej, wyższej wersji Limited są one w pełni LED-owe.
Odróżnić konkretne wersje Rama możemy również po informacji o silniku drzemiącym pod maską, którą znajdziemy na bokach garba ulokowanego na tejże masce właśnie. W tym wypadku znajdziemy tam enigmatyczny napis Eco Diesel. To 3-litrowa turbodoładowana jednostka V6 o mocy 264 KM. Nawet pomimo zdecydowanie niekorzystnej różnicy w cenie ON względem benzyny, spalanie na poziomie 12-13 l/100 km może skusić bardziej oszczędnych użytkowników. Oczywiście w tym wypadku również mamy napęd na cztery koła i 8-biegową automatyczną skrzynię biegów. Teoretycznie więc różnice, którą powinniśmy odczuwać w trakcie jazdy dotyczyć muszą osiągów. Jest jednak jeszcze coś, co odróżnia Laramie od Limited. To zawieszenie, które w przypadku tańszej wersji jest układem mechanicznym, co się po prostu czuje, zwłaszcza na nierównościach, zarówno w lekkim terenie, jak i na typowych polskich drogach niższej kategorii.
Czy chciałbym mieć Rama? Oczywiście! Na pewno znalazłby on swoje miejsce w moim garażu marzeń. Kupiłbym sobie wtedy czapkę kowbojską i jeździł po moim "countryside" niczym Cordell Walker. Jedyne, co bym zmienił, to koła, a zwłaszcza opony. Widoczne na zdjęciach 22 cale z irytująco niskim profilem ogumienia sprawiają wrażenie, jakby zaraz koła miały zginąć w czarnych dziurach nadkoli.
O ile w USA auta te należą do aut nazwijmy to popularnych i ich ceny wahają się od niespełna 40 do nieco ponad 60 000 USD, to u nas worek z pieniędzmi powinien być gotowy do udźwignięcia 500+ (i minus). 500 000 PLN oczywiście. 3,0 Eco Diesel jest ceniony na jakieś 480 000 PLN, a 5,7 Hemi w zakresie od 500 do 550 000 PLN. Jedynie Rama 1500 Classic ze zdecydowanie uboższym wyposażeniem, ale również z kultowym V8 kupimy za nieco powyżej 300 000 PLN.
Na koniec jeszcze małą zapowiedź bowiem już 5 stycznia 2023 poznamy Rama Revolution Concept, czyli elektrycznego pick-upa, który ma stawić czoła Fordowi F-150 Lightning i zupełnie nowemu Chevroletowi Silverado EV. Należy też mieć na uwadze, że duże elektryczne pickupy szykuje również Hummer (EV) i Rivian. Coś czuję, że na tym polu czeka na nas emocjonująca walka o konsumenta.
Za możliwość poznania wielkiej trójki amerykańskich pick-upów oraz porównanie dwóch wersji silnikowych i wyposażeniowych Rama dziękuję firmie Hornet Exclusive z Wrocławia. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz