Muszę przyznać, że Tayron nie zrobił na mnie wrażenia zarówno w dniu swojej premiery, jak i później w realnym świecie, gdy pojawił się na ulicach. Wydawać by się mogło, że modelem tym Volkswagen sztucznie rozszerza swoje portfolio ponieważ jego poprzednik, którym był Tiguan Allstar ginął trochę w już i tak szerokiej ofercie marki. Niedawno Volkswagen ogłosił rezygnację z dalszej produkcji większego Touarega, w związku z cym Tayron stanie się flagowym SUV-em w europejskiej ofercie tego producenta.
Tayron jest przykładem przeszczepu modelu oferowanego dotychczas głównie w Chinach, gdzie auta z dłuższym rozstawem osi, a co za tym idzie z dłuższą drugą parą drzwi to coś normalnego od wielu już lat. W zasadzie każdy europejski model jest tam oferowany w wersji L jak Long. To tam właśnie Tiguan Allspace otrzymał swego czasu oddzielną nazwę Tayron i dla podkreślenia tego faktu różniła go od zwykłego Tiguana inna stylistyka tylnej części nadwozia. Od 2018 roku był on produkowany przez spółkę FAW-Volkswagen, razem z Tayronem X, czyli SUV-em coupe na bazie Tiguana, którego w Europie nigdy się nie doczekaliśmy.
VW Tayron drugiej generacji to iście światowy model. Jest on produkowany w macierzystym zakładzie Volkswagena w Wolfsburgu (i jeździ ich tam naprawdę sporo, o czym miałem okazję przekonać się osobiście podczas mojej niedawnej wizyty w tym mieście), w meksykańskim Puebla (kiedyś powstawały tam Beetle, a od lat produkowane są kolejne generacje Jetty), w Chinach oczywiście, w Indiach (prężnie działająca fabryka Skody/VW) i w Malezji (tu już tylko jako montaż z modułów).
Jeśli chodzi o rynek północnoamerykański, to Tayron sprzedawany jest tam jako Tiguan, bo krótkiego rozstawu osi Volkswagen w dużej Ameryce nie oferuje. Można za to kupić mniejszego Taosa będącego trzecim bliźniakiem SEATa Ateca i Skody Karoq, a także Atlasa, SUV-a jeszcze większego od znanego nam Touarega. Może ktoś się pokusi o policzenie wszystkich SUV-ów Volkswagena?
Długi i niski
Swoją sylwetką Volkswagen Tayron może sprawiać wrażenie auta typu kombi osadzonego na podwoziu terenówki. Jest długi, stosunkowo szeroki i jednocześnie dosyć niski, co wpływa na znacznie ograniczoną wysokość otwierania się pokrywy bagażnika (o tym więcej za chwilę). Z drugiej jednak strony tak właśnie wyglądały pierwsze SUV-y, mocno jeszcze zakorzenione w liniach nadwozia aut osobowych, a jednocześnie wysoko (dosłownie) sięgające w swoje terenowe powinowactwo. Tayron ma 4,8 metra długości, 1,86 metra szerokości, „skromne” 1,67 metra wysokości, a jego rozstaw osi to blisko 2,8 metra.
Charakterystycznym elementem linii bocznej Tayrona jest listwa biegnąca nad oknami i opadająca na słupki C, obejmując sobą boki okna w klapie bagażnika. Generalnie jest chromowana, ale w przypadku prezentowanego egzemplarza ma ona kolor czarny. To efekt doposażenia auta w dodatkowo płatny pakiet R-Line Black Style, wyceniony na 4 300 PLN (jego elementem są również dźwiękoszczelne szyby boczne). Dodając do tego czarne felgi York o rozmiarze 8,5x20 (opcja za kolejne 3 000 PLN) i ciemne szyby kontrastujące z nadwoziem w szarym kolorze Oyster, Tayron R-Line Plus wygląda naprawdę dobrze, wręcz rasowo i zadziornie. Osobiście lubię czarne dodatki w nadwoziu i sam takowe posiadam w swoim prywatnym aucie.
Jeśli chodzi o dostępne kolory, to w topowym poziomie wyposażenia R-Line Plus większość z nich nie wymaga dopłaty. Wspomniane już 20-calowe felgi „obuto” w opony o rozmiarze 255/40. W konfiguracji auta demonstracyjnego zabrakło mi tylko otwieranego i elektrycznie sterowanego okna dachowego (jego koszt to 6 650 PLN). Nie zabrakło za to kąsających moje w oczy świecących logo VW z przodu i z tyłu.
All black
We wnętrzu Tayrona R-Line Plus Black Style również rządzi czerń. Na szczęście w desce rozdzielczej mamy niewiele dekorów wykończonych w połyskującym piano black. Znajdziemy je głównie w konsoli środkowej pomiędzy przednimi fotelami.
Deska rozdzielcza, co jest charakterystyczne dla Volkswagenów, została mocno przesunięta do przodu. To rozwiązanie wraz z blisko osadzoną, prawie pionową przednią szybą powiększa przestrzeń wnętrza dostępną dla pasażerów. Kokpit również jest zabudowany pionowo i sprawia wrażenie symetrycznego jeśli chodzi o stronę kierowcy i pasażera. Czuć tutaj przysłowiowy niemiecki ordnung, może i surowy, ale poukładany.
Projektantom udało się skierować centralny ekran dotykowy w stronę kierowcy. Ma on rozmiar 15 cali, chociaż w podstawie dostępny jest mniejszy o przekątnej 12,9 cala. Pulpit możemy sobie skonfigurować, pozostawiając pod ręką skróty do najczęściej używanych funkcji. Cieszyć może fakt, że funkcje takie jak alerty o przekroczeniu dozwolonej prędkości, czy irytujące czasami monitorowanie skupienia kierowcy można bardzo łatwo wyłączyć. Dotykowe sterowanie klimatyzacją nie jest takie straszne, na jakie wygląda ponieważ praktycznie po pierwszej próbie robi się bardzo intuicyjne. Nie wiem, na co ludzie narzekają. No chyba że na brak fizycznego pociskania i wyczuwalnego klikania przycisków lub ruchu pokrętłem.
U dołu środkowej konsoli znajdziemy dwa gniazda USB tylu C i podwójną ładowarkę indukcyjną do telefonów i innych sprzętów (na przykład power banków).
Fotele przednie są bardzo wygodne i mają ładnie zaprojektowane zintegrowane zagłówki nadające im rasowego charakteru. Mamy też wysuwane z siedzisk podpórki pod uda. Czarna tapicerka z niebieskimi lamówkami współgra z czarną podsufitką (lubię tak). Po zmroku dodatkowy klimat robi efektowne oświetlenie ambientowe. W opcji możemy zamówić sobie ergonomiczne fotele w perforowanej skórze z wentylacją i masażem oraz regulacją zagłówków (wszystko w prądzie), ale taki zestaw kosztuje już zacne 11 300 PLN.
Na tylną kanapę dostaniemy się przez długie i szeroko otwierane drzwi. Znajdziemy tam bardzo dużo miejsca, skrajne boczne siedzenia w kanapie są podgrzewane, a jej oparcie składa się w trzech częściach. W konsoli środkowej dla pasażerów drugiego rzędu mamy do dyspozycji również dwa porty USB typu C, a w drzwiach roletki zapewniające dodatkową dyskrecję i komfort w słoneczne dni. Tayron z napędem konwencjonalnym dostępny jest opcjonalnie z trzema rzędami siedzeń. Niestety PHEV, ze względu na baterię zabudowaną pod podłogą bagażnika, nie oferuje nam takiego rozwiązania i przewiezie co najwyżej pięcioro pasażerów. Z tego zachwytu nad tylną kanapą pozwoliłem sobie pozostać z tyłu częściej niż mam to w zwyczaju, oddając kierownicę szanownej małżonce.
Powiedzieć, że bagażnik Volkswagena Tayrona jest ogromny, to tak jakby nic nie powiedzieć. W wersji spalinowej jego objętość waha się od 850 do 2090 litrów. Hybryda plug-in ma mniej przestrzeni na bagaże, odpowiednio od 705 do 1915 litrów. W bagażniku znajdziemy gniazdo 230V do 150 W, a jego pokrywa podnoszona i opuszczana jest elektrycznie. Sięgając do bagażnika trzeba tylko uważać, żeby nie uderzyć głową w dosyć mocno wystający zamek na wewnętrznej stronie klapy bagażnika. Ja mając niespełna 180 cm wzrostu zaliczyłem takie niezbyt przyjemne bliskie spotkanie dwa razy.
W siną dal
Wsiadamy do Tayrona, odpalamy go przyciskiem w konsoli środkowej i ...szukamy gdzieś obok dźwigni wyboru trybu jazdy. Zamiast niej znajdujemy tam poręczne pokrętło głośności systemu audio. Biegi, a w zasadzie kierunek jazdy, wybieramy prawą dźwignią schowaną za kierownicą, niczym w amerykańskich krążownikach szos (tylko wajcha jest subtelniejsza). Może i wymaga to przyzwyczajenia, ale szybko wchodzi w krew. Nieco więcej czasu zajmie nam ogarnięcie lewej dźwigienki, na której skumulowano obsługę kierunkowskazów i wycieraczek. Na pocieszenie zostaje nam dobrej jakości kamera cofania, system kamer 360 stopni i sprawnie działający asystent parkowania (więcej zobaczycie na filmie).
Tayron plu-in-hybrid zasilany jest motorem 1,5 eTSI, sparowanym z elektrycznym silnikiem. Napęd na przednie koła transferuje tylko i wyłącznie 6-stopniowa przekładnia DSG (w pozostałych wariantach mamy 7-stopniowe DSG). Moc takiego układu powiązana jest z poziomem wyposażenia i 204 KM otrzymamy w wersji Style, z czego sam silnik spalinowy daje 150 KM, a w wersji R-Line i R-Line Plus ta sama konfiguracja dysponuje łączną mocą 272 KM (177 KM z benzyny).
Jak się jeździ Tayronem? Tak, że aż nie chce się z niego wysiadać. To naprawdę wygodne auto, w którym podróż to przyjemność, a prowadzenie potrafi człowieka zrelaksować tak, że czas mija szybciej niż mogłoby się nam wydawać. Ten samochód to prawdziwy żaglowiec stworzony do dłuższych podróży z całą rodziną (Isofixa mamy nawet z przodu) i połową domu w bagażniku. Owszem, są większe i wygodniejsze auta, ale po pierwsze mamy tutaj udany kompromis pomiędzy wymiarami nadwozia, a przestrzenią wewnątrz, a po drugie, jeśli patrzymy na auto przez pryzmat jego ceny, to tym bardziej nie mamy się do czego przyczepić. Oczywiście o cenach za chwilę, najpierw podsumuję spalanie paliwa i zużycie energii elektrycznej.
Człowieku, taki kloc to musi palić...
No i tutaj się rozpiszę, bo w przypadku hybryd typu plug-in trudno podać jednoznaczne zużycia samego paliwa, a co za tym idzie koszt przejechania 100 kilometrów.
Co więc zrobiłem na początku? Otóż wyjechałem baterię do zera tak, żeby pracowała ona na tej samej zasadzie, co w klasycznej pełnej hybrydzie typu HEV.
Pierwsze próby spalania dały wyniki na poziomie 5,5 l/100 km w jeździe poza terenem zabudowanym oraz jakieś 7,5 l/100 km stricte w mieście. Wyjeżdżając prąd z baterii w ruchu typowo miejskim uzyskałem wynik 16,4 kWh/100 km. Na tym przykładzie można więc wyliczyć sobie, co będzie tańsze w wybranym przez nas scenariuszu.
Druga próba obejmowała rodzinny wyjazd w góry. Trasa „tam” to 138 kilometrów (połowa drogą szybkiego ruchu) ze średnią prędkością 70 km/h i wynikiem 6,2 l/100 km. Powrót zamknął się w dystansie 131 kilometrów pokonanych ze średnią prędkością 81 km/h i zużyciem paliwa 6,5 l/100 km. To wszystko bez prądu, oczywiście poza tym co hybryda sama sobie naprodukowała i z pięcioma osobami na pokładzie. Mówimy tu o pięciometrowym aucie ważącym z piątką pasażerów grubo ponad dwie tony. Dopuszczalna masa całkowita Tayrona PHEV to 2 500 kilogramów.
Trzecią próbą była moja tradycyjna trasa do pracy, która liczy 55 kilometrów. Testowo pokonałem ją w czasie 59 minut ze średnią prędkością 55 km/h zużywając przy tym 3,1 l/100 km i 7,3 kWh/100 km. Wynik naprawdę mnie zaskoczył.
Gdy zwracałem auto miało ono przebieg 8 459 kilometrów. W komputerze pokładowym znalazłem wyniki z dystansu 7 656 kilometrów i było to 6,7 l/100 km i 6,1 kWh/100 km przy średniej prędkości 41 km (auto demo więc jeździło pewnie głównie po mieście).
Zasięg na pełnym baku to jakieś 600 kilometrów z paliwa zgromadzonego w baku i dodatkowe 100 kilometrów z prądu, zakładając pełne naładowanie baterii. W moim wypadku bak wystarczył na 598 kilometrów. Komputer pokładowy podsumował je zużyciem paliwa 4,2 l/100km oraz energii 7,7 kWh/100km przy średniej prędkości 47 km/h.
Na koniec testu zalałem do baku równe 25 litrów paliwa. Licząc, że uzupełnienie baku do pełna nastąpiło po pokonaniu 475 kilometrów, z prostego wyliczenia wychodzi realne zużycie 5,26 l/100 km. To wynik więcej niż niezły. Chylę czoła.
Dobrze, a co z ładowaniem baterii? Otóż ładowanie od 0 do 80% (takie są zalecenia) baterii, która ma pojemność niecałych 20 kWh zajęło 34 minuty. Mówimy tu o ładowaniu prądem stałym DC przez złącze CCS2 z użyciem szybkiej ładowarki o mocy 175 kW, bez towarzystwa na stanowisku obok. W tym czasie udało się pobrać 17,8 kWh energii elektrycznej. Ładowanie prądem zmiennym AC również wchodzi w grę, ale to raczej nocą w domu lub podczas gdy my przebywamy w pracy.
Krzywa ładowania? Po krótce - moc ładowania na starcie to 44 kW i planowane zakończenie po 30 minutach, a potem odpowiednio 10% baterii - 40 kW, 20% - 36 kW, 35% 35 kW, 45% - 34 kW, 60% - 27,5 kW i na końcu 75% - 24 kW.
Podsumowując:
Ceny topowego (już niedługo) SUV-a od Volkswagena startują od 186 290 PLN za wersję Life z silnikiem 1,5 eTSI o mocy 150 KM lub 198 890 PLN za Life z dieslem 2,0 TDI o mocy również 150 KM. PHEV to już wydatek minimum 219 990 PLN za wersję Style, przez 238 190 PLN za R-Line, aż do 244 890 PLN za R-Line Plus. Testowany egzemplarz to specyfikacja za 250 000 PLN z małym plusem (kod konfiguracji VLL8XG8S).
Muszę przyznać, że Tayron ma swój urok i bardzo pozytywnie mnie zaskoczył. Widać, że to pełnoprawny Volkswagen. Z jednej strony mamy nowoczesny design, a z drugiej nieco zachowawcze linie, co przy zalewie chińskich aut wyglądających niemalże identycznie stanowi niezaprzeczalny atut.
Na rynku Tayron natrafia na wewnętrzną konkurencję w postaci Skody Kodiaq, której wymiary są niemal identyczne. Myślę jednak, że utrzymanie odmiennych charakterów obu tych modeli pozwoli zapobiec bratobójczej walce o klienta. Ciekaw jestem wyników sprzedaży za bieżący rok, a tymczasem osobiście wybrałbym z tego duetu Tayrona. Owszem, jest to może i ta droższa opcja, ale wizualnie Tayron podoba mi się bardzo, a i do wnętrza oraz komfortu jazdy nie mam większych zastrzeżeń. No i to spalanie / zużycie energii.
Więcej zdjęć z testu znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmowa prezentacja auta pojawi się wkrótce na kanale YouTube.