Nr 58: 2022 Hyundai i20N 1,6 T-GDI 6MT 204 KM Performance

Pocket rocket

Takim mianem możemy śmiało określić hot hatche, które są usportowionymi wersjami kompaktowych i subkompaktowych hatchbacków. Ich pojawienie się na rynku datowane jest na początek lat 80-tych XX wieku i dziś możemy je odnaleźć w ofercie każdego szanującego się producenta aut popularnych i nie tylko.

Zastanówcie się może, jakie znacie klasyczne hot hatche? Ja mógłbym sypać przykładami niczym z przysłowiowego rękawa: VW Golf GTI, Pug 205 GTI, Renault 5 Turbo, Fiat Uno Turbo i.e., Ford Fiesta XR2 i Escort XR3, itd. Przykłady można by mnożyć w nieskończoność.

Oczywiście wśród aut tych możemy znaleźć również dalekowschodnich graczy, takich jak chociażby Nissan Sunny GTI, czy też Honda Civic Type R. Nie powinien więc nikogo dziwić fakt, że szybko rosnący w siłę producenci z Korei Południowej również zainteresowali się tym segmentem aut. W 2017 roku światło dzienne ujrzał pierwszy prawdziwy hot hatch od Hyundaia, który opracowano na bazie kompaktowego i30 i „doprawiono” na kultowym już niemieckim torze Nürburgring. Niektórzy twierdzą, że właśnie stąd pochodzi litera N, którą wybrano do oznaczenia najgorętszych odmian Hyundaia.

I20N, bo o nim będzie dziś mowa, to prawdziwy hot hatch nowej ery, ale o dziwo przygotowany według starego dobrego przepisu. O tym prawdziwym łobuzie chciałbym Wam dzisiaj nieco więcej napisać, miałem bowiem możliwość spędzenia z nim kilku godzi i zabrania na wycieczkę w góry, celem pokonania po drodze odcinka specjalnego niegdysiejszego Rajdu Dolnośląskiego. Nie bez znaczenia ma tutaj fakt, że i20N WRC jeździ w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata 2022.

Auto specyficzne jak na moje dotychczasowe standardy więc postanowiłem, że i opis będzie nieszablonowy.

Co ja widzę?

Zestaw kolorystyczny i20N, który widzicie na zdjęciach to czerwień Dragon Red Pearl (kod WR7) połączony z dachem i lusterkami bocznymi w czerni Phantom Black Pearl (kod 5WR). Trzeba przyznać, że auto prezentuje się w tych barwach bardzo interesująco i dowodzi tego, że eNka od Hyundaia wcale nie musi być błękitna (Performance Blue) lub w pełni czarna, żeby wciąż wyglądać rasowo. Koszt takiego malowania nie jest specjalnie wygórowany i wynosi łącznie 3 800 PLN.

Nie ulega wątpliwości, że i20N wygląda naprawdę dobrze. Ma szerokie nadkola, dodatkowy splitter pod przednim zderzakiem, dyfuzor z tyłu i skrzydło na klapie bagażnika przypominające stylem te, które można spotkać w Lamborghini (poza rozmiarem oczywiście).

Wracając do przodu i20N, to mamy tu szeroki, agresywnie narysowany zderzak z atrapą lakierowaną w czarnym kolorze, której elementy po bliższym poznaniu wyglądają niczym małe flagi z szachownicą symbolizującą koniec wyścigu. Bardzo fajny smaczek. Co ciekawe otwory między elementami wspomnianej atrapy są tak duże, że można w nie wsunąć dłoń, więc świeżego powietrza i20N raczej nie zabraknie.

Z boku również eNki nie da się pomylić ze standardową i20-tką. Sam design auta jest bardzo dynamiczny, a w okolicach tylnego błotnika i słupka D dzieje się co niemiara. W dolnej partii nadwozia znajdziemy nakładki progowe z dużym logo N w ich tylnej części. Znaczków N znajdziemy w i20N o wiele więcej szczerze powiedziawszy mogłem pokusić się o ich policzenie, ale jakoś nie wpadło mi to do głowy.

Nie wpadło mi to do głowy ponieważ miałem ją zaprzątniętą innymi aspektami związanymi z i20 w eNce. Jak już wspomniałem z tyłu mamy lotkę w stylu à la Lambo oraz dyfuzor w dolnej części zderzaka, który nota bene jest znacząco rozciągnięty, zdecydowanie poszerzając biodra i20-tce. W środkowej części dyfuzora znajdziemy ciekawie rozwiązane trójkątne światło przeciwmgielne, które przywodzi na myśl światła hamowania bolidów F1. Ponadto po prawej stronie znalazło się miejsce na prawdziwą końcówkę układu wydechowego, z której wydostają się prawdziwe spaliny. Należy się szacunek dla Hyundaia za takie podejście do tematu. Owszem, niektórzy mogą narzekać, że jest tylko jedna, ale gdy tylko usłyszą dźwięki, które się z niej wydobywają, przestają oni zwracać uwagę na ten fakt, ale o tym napiszę nieco później.

No to wsiadam

Patrząc po desce rozdzielczej mam nieodparte wrażenie, że gdzieś już ją widziałem. Tak, identyczny kokpit znajdziemy w bliźniaczym modelu Bayon, którego miałem możliwość testować jakiś czas temu. Tutaj jednak dodano jej przysłowiowego sznytu, a lepsze wyposażenie zdecydowanie odmieniło jej charakter. Nie przeszkadza również jej głęboka czerń, która w aucie o sportowym charakterze po prostu się sprawdza i ładnie współgra z czarną podsufitką, którą znajdziemy w i20N właśnie.

Przed oczami kierowcy znajduje się ekran o przekątnej 10,25”, który zastępuje klasyczne zegary. Drugi o takim samym rozmiarze wkomponowano u szczytu konsoli środkowej. W zasadzie z punktu widzenia kierowcy wygląda to tak, jakby oba tworzyły jedną całość, ponieważ linia ich podziału przypada dokładnie pod wieńcem koła kierownicy. Nie wiem, czy było to celowe działanie designerów wnętrza, ale trzeba przyznać, że wyszło to bardzo dobrze.

U dołu konsoli środkowej znajdziemy dwa gniazda USB typu A, z czego jedno nadaje się do ładowania zewnętrznych odbiorników energii. Do tego mamy gniazdo 12V i ładowarkę indukcyjną do smartfonów. Z tyłu znajdziemy już tylko jedno gniazdo USB typu A, na szczęście również z opcją ładowania. Jest tam jeszcze mała kieszeń, wnęka na jakieś drobne przedmioty i tyle. Nawiewów klimatyzacji z tyłu nie uświadczymy, a kieszeń w oparciach przednich foteli znajdziemy tylko jedną, po prawej stronie. Pytanie tylko czy komuś będzie to tak naprawdę przeszkadzać? Ja bynajmniej zza kierownicy tego auta nie dałbym się wyrwać nawet końmi.

Jeśli chodzi o luksusy, to obecnie w aucie stricte sportowym, jakim bez wątpienia jest i20N, wcale nie trzeba z nich rezygnować. W aucie mamy do dyspozycji automatyczną klimatyzację z funkcją odparowywania szyb, podgrzewane przednie fotele i kierownicę, radio DAB, Bluetooth, Android Auto i Apple CarPlay, a za dopłatą 6000 PLN możemy mieć system nawigacji z audio sygnowanym marką Bose. Niestety w testowanym przeze mnie egzemplarzu tej opcji nie znalazłem.

W serii znajdują się kapitalne fotele kubełkowe ze zintegrowanymi zagłówkami. Są one pokryte tapicerką łączącą skórę z materiałem i przyozdobione motywami w kolorze Performance Blue oraz stylizowanym eN na zagłówkach. Wielofunkcyjna kierownica oraz mieszek dźwigni zmiany biegów również wykończono skórą.

O komfort podróżujących zadbają również przyciemniane szyby w tylnej części auta oraz przednia szyba z powłoką akustyczną. Na pedałach i podstopnicy znajdziemy zaś kolejne sportowe akcenty w postaci aluminiowych nakładek.

Odpalam

… i słucham sobie w ciszy, jak on brzmi. Bo brzmi on więcej niż dobrze.

Trzeba przyznać, że jeśli chodzi o walory słuchowe, to specjaliści z oddziału N w Hyundaiu spisali się na medal. Wiecie, że przez cały czas, który spędziliśmy razem, w zasadzie nie słuchałem radia tylko tego, co można usłyszeć z wydechu? Dźwięki stamtąd dochodzące wręcz zachęcają do bezsensownych przygazówek w oczekiwaniu na zielone światło. Normalnie banan z ust nie schodzi, a w człowieku odzywa się prawdziwy dzieciak.

Co ciekawe przełączenie trybu jazdy w Normal lub Eko skutecznie redukuje basowe pomrukiwanie z układu wydechowego. W trybie Sport zostają one częściowo uwolnione, żeby w końcu dać z siebie wszystko w trybie N. Tryby jazdy możemy zmieniać prawą błękitną łopatkę usytuowaną na kole kierownicy. Lewa zaś służy do włączania trybu N, który możemy rozpoznać po... stylizowanej literce „N” na ekranie zegarów i dodatkowych parametrach jazdy przekazywanych na centralnym wyświetlaczu. Możemy wtedy również monitorować czasy okrążenia funkcją „lap time”, więc jeśli ktoś zechce się wybrać na jakiś track day, chociażby na wspomniany wcześniej Nürburgring, to ma tutaj gotowego wręcz race tool-a.

Jadę

Zawieszenie w i20N to klasyczne rozwiązanie: z przodu mamy McPhersona ze sprężynami śrubowymi, a z tyłu belkę skrętną. Oczywiście i20N siedzi niżej od swoich „cywilnych” braci, ale wbrew pozorom jest to tylko 10 mm mniej, co akurat dobrze wpływa na użyteczność auta w codziennych zastosowaniach w mieście i poza nim.

Jeśli chodzi o systemy wspomagające kierowcę w czasie jazdy, których celem jest zwiększenie bezpieczeństwa, to w i20N znajdziemy między innymi: monitorowanie martwego pola (BCW), monitorowanie ruchu poprzecznego (RCCW), asystenta pasa ruchu (LKA) wraz z automatycznym utrzymywaniem pasa ruchu (LFA), monitorowanie uwagi kierowcy (DAW), informowanie o odjeżdżaniu poprzedzającego nas auta (LVDA), asystenta unikania kolizji czołowej z wykrywaniem pieszych i rowerzystów (FCA), system ostrzegający o ograniczeniach prędkości (ISLA), czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, tempomat, czujnik deszczu, czy w końcu system monitorujący tylną kanapę (RSA).

Oświetlenie i20N jest w pełni LED-owe z automatycznym sterowaniem również światłami drogowymi (HBA).

Lecę

Pod maską i20N znajdziemy turbodoładowany czterocylindrowy benzynowy silnik T-GDI o pojemności 1,6 litra, który wbrew obecnym trendom nie jest wspomagany żadnym elektrycznym „dopalaczem”. W zasadzie nie potrzebuje wsparcia, bo sam w sobie generuje 204 KM mocy przy 5500-6000 obr./min. i 275 Nm maksymalnego momentu obrotowego w zakresie 1750-4500 obr./min.

W aucie mamy sześciobiegową manualną skrzynię biegów oraz klasyczną wajchę hamulca ręcznego. Wielu zapewne podziękuje Hyundaiowi za takie podejście do tematu. Co więcej, w wariancie Performance mamy również mechaniczną „szperę”, czyli mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (z niemieckiego Sperrdifferential). Celem jej jest wyrównanie prędkości obrotowej kół w zakręcie, co umożliwia autu przyspieszanie właśnie podczas jazdy po łuku.

Mało tego, czerwonym przyciskiem na kierownicy możemy uruchomić tryb REV, czyli tak zwany międzygaz uruchamiany automatycznie podczas redukcji biegu. Jego działanie możemy rozpoznać po krótkich przygazówkach, które na pewno usłyszymy. Celem tego rozwiązania jest optymalizacja obrotów silnika po to, żeby niższy bieg wchodził nam we właściwy poziom obrotów, co wpływa na płynność całej operacji i szybszą reakcję samochodu. Taka mała rajdóweczka z tego i20N Performance.

Jakimi osiągami może poszczycić się i20N? Całkiem niezłymi delikatnie mówiąc: prędkość maksymalna to 230 km/h, do setki przyspieszamy w 6,2 sekundy, od 60 do 100 km/h w 4,5 sekundy, a od 80 do 120 km/h w 5,8 sekundy. Jak widać wstydu auto nam nie przyniesie i obietnice składane swoim wyglądem spełnia podczas jazdy z nawiązką.

Stoję

Stoję i patrzę, patrzę na koła. To 18-calowe aluminiowe obręcze o szerokości 7,5 cala, których kształt przypomina bardziej felgi customizowane niż produkt OEM. Duży plus dla Hyundaia za takie posunięcie. Te koła naprawdę wyglądają zacnie. Znajdziemy na nich opony o rozmiarze 215/40. Seryjnie i20N wychodzi na oponach Pirelli P Zero, ale w moim wypadku auto stało na zimówkach (i chwała mu za to) Nexen Winguard Sport 2.

I20N jest typowym przedstawicielem segmentu B. Ma prawie równe 4 metry długości (4075 mm), szerokość 1775 mm (bez lusterek), wysokość 1440 mm u rozstaw osi 2580 mm. Prześwit auta to 130 mm, masa własna to raptem 1190 kg (!!!), dopuszczalna masa całkowita 1650 kg, zatem jego ładowność to równe 460 kg. Ponadto i20N możemy ciągnąć przyczepę o masie do 450 kg bez hamulca i do 1110 kg z hamulcem.

Skoro już wspomniałem o ładowności, to należą się Wam jeszcze dwa zdania o bagażniku. Jego pojemność minimalna to 352 litry, a maksymalna 1165 litrów. Półkę zakrywającą jego zawartość możemy w bardzo fajny sposób wsunąć za dzielone oparcie tylnej kanapie. Podobne rozwiązanie spotkałem już w modelu Bayon, o którym kiedyś Wam tutaj pisałem.

Bagażnik w i20N ma podwójną podłogą ze sprytnym „łamaniem” jego górnej pokrywy. Pod dolną nie znajdziemy w żadnym wypadku koła zapasowego. Nawet za dopłatą nie dostaniemy chociażby dojazdówki. Jest tam za to zestaw naprawczy, który w przypadku rozerwania opony (o co wbrew pozorom w hot hatchu wcale nie musi być tak trudno) na niewiele się zda.

Wyrównuję oddech

Mimo swojej „dzikości” i20N spełnia normę Euro 6D emitując 158 gramów CO2 na każdy przejechany kilometr. Producent podaje średnie spalanie na poziomie 7 litrów na 100 kilometrów. Myślę, że przy zachowaniu odrobiny powściągliwości jesteśmy w stanie ten wynik uzyskać. Podczas testu na dystansie 265 kilometrów udało się osiągnąć wynik o jakiś litr większy, ale należy wziąć pod uwagę fakt, że cały czas starałem się korzystać z możliwości jakie daje nam i20N Performance. Zbiornik paliwa w tym aucie mieści tylko 40 litrów, więc tak naprawdę po jakichś 400 kilometrach od tankowania warto zacząć rozglądać się za kolejnym „wodopojem”.

Liczę

Ile kosztuje i20N? Patrzę i przecieram oczy ze zdumienia. Wiecie, że to auto można mieć już za nieco powyżej 90 kPLN?

Najtańsze będzie „normalne” i20N z rocznika 2021 z „promką” 5 000 PLN i dodatkowym bonusem w kwocie 2 000 PLN za zostawienie swojego starego (niekoniecznie) Hyundaia w rozliczeniu, Jeśli wybierzemy tą opcję, to przyjdzie nam zapłacić przynajmniej 92 900 PLN. Performance z takimi samymi warunkami kosztuje w chwili obecnej (Q1 2022) o 9 000 PLN więcej.

Jeśli jednak chcielibyście mieć auto MY2022, to tutaj jedynym upustem będą 4 000 PLN i i20N kosztować nas będzie 105 900 PLN, a w Performance 114 900 PLN. Do tego trzeba doliczyć jakiś fajny kolor (ten ze zdjęć jak już wspomniałem to koszt 3 800 PLN) i powiedzmy że navi z systemem Bose za 6 000 PLN, co da nam w „najtłustszej” odmianie jakieś 115 000 PLN, co wciąż nie wydaje się być całkiem rozsądną kalkulacją.

Czy to dużo? Za to co jest w stanie zaoferować nam i20N jest to cena bardzo atrakcyjna. Pytanie tylko ile czasu przyjdzie nam poczekać na dostawę tego koreańskiego hot hatcha „made in Turkey”. Tego jednak dowiecie się odwiedzając Waszego przedstawiciela Hyundaia. Oczywiście jeśli i20N przypadł Wam na tyle do gustu, że sami chcielibyście go posiąść. Mnie ten samochód urzekł bezapelacyjnie.

Hyundai daje obecnie na swoje auta 5 lat gwarancji i assistance bez limitu przebiegu. Widocznie musi ufać jakości swoich produktów, co jest kolejnym faktem przemawiającym na jego korzyść i20 w eNce.

Gdzie byłem, co widziałem?

Otrzymując i20N Performance do testu praktycznie od razu wiedziałem, gdzie go zabiorę. Jak już wspominałem rajdowa wersja i20N od dobrych kilku lat bierze udział w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata. Co prawda w naszym kraju nie odbywa się obecnie żaden rajd z tego cyklu, ale mimo to mamy duże tradycje rajdowe, zwłaszcza u nas na Dolnym Śląsku.

Wybrałem się z Wrocławia drogą DK8 w kierunku Ząbkowic Śląskich, gdzie skręciłem w DW382, a potem w DW390 na Złoty Stok. To tam na przedłużeniu drogi nr 390, pomiędzy Złoty Stokiem i Lądkiem-Zdrój rozgrywano swego czasu odcinek specjalny Rajdu Dolnośląskiego. Na tym właśnie OeSie w 1993 roku nieszczęśliwemu wypadkowi uległ znany chyba wszystkim kierowca rajdowy Marian Bublewicz. W miejscu tej tragedii znajduje się obecnie kamień pamiątkowy, przy którym zatrzymują się fani motorsportu by zapalić znicz ku pamięci Mistrza.

Sam odcinek to jedna z wielu krętych dróg w górach Dolnego Śląska, które potrafią dać ponadprzeciętną frajdę z jazdy autem pokroju i20N. Wspomniane już dźwięki wydawane przez wydech, przygazówki między zmianą biegów, czy w końcu dobre przyspieszenie i sprawne hamulce tego auta pozwolą nam poczuć się niczym kierowca prawdziwego auta rajdowego. Należy jednak pamiętać, że wciąż jedziemy otwartą drogą publiczną, gdzie obowiązują ograniczenia prędkości i gdzie możemy spotkać jadącą z naprzeciwka ciężarówkę wypełnioną drewnem lub rowerzystów wyczynowych, czy chociażby tak zwanych „lokalesów”.

Żeby chwilę odpocząć przed powrotem (tą samą drogą, a jakże) wybrałem sobie „popas” na parkingu na Przełęczy Lądeckiej, tuż przy granicy z Czechami, skąd rozpościera się piękny widok na góry, spotęgowany przez słoneczną pogodą panującą tego dnia. Aż chce się żyć!

Samochód został mi udostępniony przez Hyundai Nawrot z Długołęki koło Wrocławia, autoryzowanego dealera marki Hyundai. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację auta na YouTube.

Nr 57: 2021 Renault Arkana E-Tech 145 hybryda Intens

Kazała na siebie czekać

Jak wiemy Renault jest marką budżetową. No dobrze, może nie tak do końca ponieważ rolę tą w koncernie pełni Dacia. Powiedzmy więc, że Renault jest marką dla przeciętnego Kowalskiego, Schmidta, czy innego Martina (to podobno najpopularniejsze nazwisko we Francji). Zdziwienie może więc budzić fakt, jak trudno jest dostać auto tej marki do wypróbowania. Latem ubiegłego roku miałem okazję spędzić dobę z drugą generacją Captura, ale rok trwało zanim Renault zmieniło zasady swojej akcji „testuj z pasją” i mogłem w końcu wziąć to auto na testy. W przypadku Arkany był to zdecydowanie krótszy czas, ale i tak trudno mi zrozumieć takie podejście do tej akcji.

Jak już zdążyliście się pewnie zorientować, tym razem rzecz będzie o aucie typu crossover o rozmiar większym od Captura. Renault ruszyło bowiem z nową akcją o nazwie „twoje 24h z hybrydą” i udostępnia do samodzielnego przetestowania Renault Arkana w wersji hybrydowej właśnie. Wszystko ładnie pięknie, nowy format, nowy regulamin, ale czar częściowo prysnął w chwili rejestracji, gdy poinformowano mnie, że pierwszy wolny termin jest za... 3 miesiące. Czy auto to ma aż takie wzięcie, czy może to raczej swego rodzaju chwyt marketingowy tego nie wiem, ale na pewno spróbuję siebie i Was przekonać, co ma do zaoferowania Renault Arkana w hybrydzie.

1. Czym jest?

Crossover coupe, skąd my to znamy? Znamy, bo każdy chyba wie, czym jest BMW X6 i mniejsze X4, czy chociażby Mercedesy GLC i GLE Coupe. Arkana to jednak pierwsza jasno sprecyzowana próba przeszczepienia tej idei na grunt bardziej budżetowy, czy jak kto woli dla szerszego grona odbiorców.

Skąd się wzięła Arkana?

Ze wschodu, bo tam po raz pierwszy pojawiło się auto o tej nazwie i takim nadwoziu blisko 3 lata temu. Wbrew pozorom nie jest to jednak to samo auto w porównaniu do tego, które na rynkach zachodniej części Europy zadebiutowało w 2021 roku. Otóż Arkana produkowana w moskiewskiej fabryce Renault i w ukraińskiej fabryce ZAZ w Zaporożu bazuje technicznie na Kapturze (tak, to jest prawidłowa pisownia auta, którego nie należy mylić ze znanym u nas Capturem) oraz Dusterze, który na wschodzie sprzedawany jest pod marką Renault. Wnętrze nazwijmy to wschodniej Arkany także różni się od wersji znanej u nas i bliżej mu do wspomnianego już wcześniej Dustera. Po prostu Arkanę podzielono koncepcyjnie na dwa rynki, jeden bardziej wymagający i drugi, na którym oczekiwania klientów są nieco mniej wygórowane.

Arkana, na którą Europie zachodnia musiała poczekać dodatkowe dwa lata bazuje na nowej platformie CMF (Common Module Family) w jej większej wersji B, przeznaczonej ponadto dla lepiej wyposażonych modeli koncernu (tak zwane „high specifications”). Na tej platformie oprócz Arkany posadowiono również nowe Clio, Captura drugiej generacji oraz Nissan Juke II. Dzięki temu nasza Arkana jest jednocześnie nieco większa od „starszej siostry”. Co ciekawe na Bałkanach, ze względu na złe skojarzenia Arkana nazywa się Megane Conquest, a w Korei Południowej, gdzie notabene jest produkowana, występuje jako Samsung XM3.

No dobrze, to by było na tyle jeśli chodzi o pochodzenie i historię Arkany. Czym więc jest to auto?

W mojej ocenie jest to nic innego jak liftback na większych kołach, będący uzupełnieniem gamy Megane i stanowiący odpowiedź na oczekiwania rynku, zwłaszcza jeśli chodzi o auta wyglądające na większe (i droższe) niż są w rzeczywistości.

Jakie auta konkurencji moglibyśmy postawić obok Arkany? Chociażby Toyotę C-HR, Citroena C4, Kię XCeed, czy nawet słabsze wersje Cupry Formentor. Rynek więc wcale nie jest taki mały, ale jednocześnie coraz mocniej obsadzony przez konkurencyjne konstrukcje.

2. Jak wygląda?

Wygląd to mocna strona Arkany. Ogólnie jeśli chodzi o nowy trend stylistyczny zapoczątkowany przez wymierającego powoli Talismana, to jest on po prostu trafiony. Captur, Megane, Clio, praktycznie wszystkie osobowe modele Renault mają obecnie te same elementy stylistyczne w postaci dodatkowych linii świetlnych pociągniętych pod głównymi reflektorami, mocno zasygnalizowanego dużego logo marki na pokrywie silnika, czy też łączących się ze sobą LED-owych listew tylnych świateł, dla których punktem centralnym znów jest romb będący znakiem firmowym Renault. Bardzo przemyślana i spójna stylistyka, która jest dynamiczna i elegancka zarazem, dowodzi tego, że francuscy styliści nadal są w formie. No i co najważniejsze, od razu widać do jakiej rodziny należy auto i nie da się go pomylić z żadnym innym producentem, o co w dzisiejszych czasach wcale nie jest tak trudno.

Smukłe linie podkreślają muskularne zgrubienia biegnące od znaczka Renault wzdłuż całej maski i kontynuowane są na czarnym dachu. Elegancji nadwoziu dodają przyciemnione szyby z tyłu i chromowana listwa biegnąca wzdłuż dolnej krawędzi szyb bocznych. Ogólnie chromu w Arkanie mamy co niemiara. Prócz dużych chromowanych logo w kształcie rombu, na przedzie znajdziemy jeszcze połyskującą listwę biegnącą w poprzek atrapy chłodnicy, a także chromowaną dolną jej krawędź oraz wstawki w bocznych otworach w dolnej części przedniego zderzaka. Z boku prócz wspomnianej już listwy w dolnej krawędzi okien mamy jeszcze dekor w przednim nadkolu i szeroką chromowaną nakładkę w dolnej części drzwi. W sumie z tyłu tego pseudo-chromu jest najmniej, bo ograniczono się jedynie do logo Renault i rozciągniętego napisu Arkana na klapie bagażnika, ale sami musicie przyznać, że Renault nie szczędziło tego „prestiżu” Arkanie.

Kolor na jaki pomalowano prezentowany egzemplarz Arkany to biała perła Universe, który kosztuje dodatkowe +3 400 PLN, ale z czystym sumieniem muszę przyznać, że jest on wart swojej ceny. Bardzo ładnie mienił się w styczniowym słońcu, które rozpieszczało sobą w dniu, a którym robiłem Arkanie zdjęcia. Niejako w kontrze do bieli nadwozia mamy wspomniany już czarny dach (również ekstra płatny), który współgra z czarnymi (oczywiście lakierowanymi) osłonami lusterek bocznych.

W samochodzie zastosowano w pełnie LED-owe oświetlenie. Z przodu mamy Full LED Pure Vision z automatycznym sterowaniem światłami drogowymi. W nadkolach znajdziemy 18-calowe felgi Pasadena, których wzór z jednej strony podkreśla dynamikę sylwetki auta, a z drugiej pomaga nadać mu charakter typowy dla crossovera. Jeśli chodzi o monitorowanie ciśnienia w oponach to odbywa się ono w sposób pośredni, czyli zamiast dodatkowych czujników ciśnienia w każdym kole mamy pomiar prędkości obrotowej kół za pomocą systemów ABS i ESP. Opony mają rozmiar 215/55.

Wymiary nadwozia w postaci suchych danych to: długość 4568 mm, rozstaw osi 2720 mm, szerokość 1821 mm, szerokość z lusterkami 2034 mm, wysokość 1576 mm, prześwit 200 mm. Widać po nich, że Arkana to kolejne auto, które stoi przysłowiowym okrakiem pomiędzy segmentami. Z jednej strony jest to wyrośnięty kompakt, ale z drugiej to wciąż zbyt mało, żeby traktować go jako pełnoprawnego przedstawiciela klasy średniej. Zresztą jeśli chodzi o crossovery, to coraz trudniej jednoznacznie je szufladkować i najlepiej po prostu porównywać z innymi podobnymi autami na rynku, niekoniecznie kierując się przynależnością do konkretnej klasy czy segmentu,

3. Jakie ma wnętrze?

Wnętrze to typowe Renault ale na plus zaskakuje jakość i dobór materiałów. To tak jakby Renault chciało Arkaną liznąć choć trochę klasę premium. Z tym że póki co jest to raczej lizanie cukierka przez szybę. Wzdłuż całej deski rozdzielczej i boczków drzwiowych biegnie fajny srebrny dekor imitujący ryflowane aluminium. Czar jednak pryska po dotknięciu, gdy okazuje się, że jest to płaska powierzchnia z tworzywa sztucznego. Fakt jest jednak taki, że wygląda to bardzo ciekawie. Mamy w aucie również trochę piano dekorów, ale na szczęście nie jest ich przesadnie dużo. W zasadzie znajdziemy je tylko wokół dźwigni zmiany biegów.

Zegary to wyświetlacz TFT o przekątnej 7” lub w opcji aż 10,25" i wtedy obejmuje również boczne wskaźniki poziomu paliwa i ilości dostępnej energii. Centralny ekran zorientowany pionowo ma 9,3 cala i bardzo fajną funkcję. Można go bowiem wygasić w czasie jazdy, przez co nie musi rozpraszać kierowcy, zwłaszcza podczas nocnej jazdy.

Oczywiście za pomocą ekranu dotykowego w konsoli środkowej możemy sterować wszystkimi funkcjami auta. Mamy tu system Easy Link z nawigacją, którą możemy przełączyć na tryb pełnoekranowy. Gdy wybierzemy wsteczny bieg na ekranie tym zobaczymy obraz przekazywany przez kamerę cofania, a gdy zechcemy zmienić nieco klimat panujący w aucie możemy przy jego pomocy zmienić ambientowe podświetlenie, którego kolor możemy wybierać spośród 8 dostępnych i co więcej regulować siłę jego natężenia. Oczywiście system multimedialny auta obsługuje łączność bluetooth oraz współpracuje z Android Auto i Apple CarPlay.

Do obsługi radia służy typowy dla Renault dżojstik ulokowany po prawej stronie kolumny kierownicy i schowany za ramieniem kierownicy. Na szczęście po nabraniu odrobiny wprawy daje się go używać na przysłowiowego czuja. Sama kierownica jest obszyta naturalną skórą, a fotele i kanapę pokrywa tapicerka materiałowa z elementami ze skóry ekologicznej. Pełna skóra kosztuje dodatkowe 6 000 PLN.

Wracając jeszcze do konsoli środkowej, to poniżej opisanego już ekranu dotykowego znajdziemy rząd klasycznych przycisków i panel sterowania dwustrefową klimatyzacją. Jeszcze niżej znajdziemy gniazda do podłączania zewnętrznych źródeł i urządzeń: 2x USB typu A, gniazdo 12V i typowego jack'a. Z tyłu również znajdziemy 2x USB typu A. Niestety USB typu C nie uświadczymy w nowej Arkanie w ogóle.

Naturalnym jest przypuszczenie, że opadająca linia dachu może ograniczać miejsce nad głową dla pasażerów podróżujących z tyłu, ale jeśli macie do 180 cm wzrostu nie powinniście odczuwać z tego powodu jakiegokolwiek dyskomfortu. Siedzisko kanapy ulokowano dosyć nisko, a unikanie amfiteatralnego układu siedzeń w tego typu autach daje pozytywne efekty. Kanapa składa się w układzie 1/3 – 2/3 oraz znajdziemy w niej gniazda do montażu fotelików na obu zewnętrznych miejscach i to zarówno w systemie Isofix, jak i Top Tether. W oparciu kanapy zamontowano uchylany podłokietnik, ale niestety bez otworu do przewożenia dłuższych przedmiotów.

Bagażnik w hybrydzie ma objętość 480 litrów (normalnie mamy 513 z czego 28 pod podwójną podłogą), a maksymalnie może to być aż 1263 litrów (przy klasycznym napędzie jest to 1296 litrów). Minusem z pewnością jest wysoki próg załadunkowy. Sam bagażnik jest stosunkowo płaski, ale za to bardzo długi. Klapa podnosi się bardzo wysoko (na jakieś 2 metry) więc raczej nie powinniśmy mieć obaw o uderzenie głową w zamek. Niestety nie jest ona sterowana elektrycznie.

4. Jak jeździ?

Zanim wyruszymy w drogę podnieśmy może maskę, która utrzymuje się na siłownikach. Powiem szczerze, że jeśli inżynierowie i księgowi stali przed wyborem, to cieszę się że wybrali właśnie to, a oszczędzili na nikomu niepotrzebnych dodatkowych osłonach na silniku, których po prostu w Arkanie nie ma. Nie ma w niej również klasycznego kluczyka, a dostęp do auta i odpalanie silnika odbywa się na zasadzie hands free.

Pod maską znajdziemy silnik o pojemności 1,6 litra o mocy sumarycznej 143 KM, na którą składa się 94 KM z wspomnianej jednostki benzynowej i 49+20 KM pochodzące z dwóch silników elektrycznych. Maksymalny moment obrotowy to 205+50 Nm.

Silnik współpracuje z bezsprzęgłową skrzynią automatyczną MMT Multi-Mode, która podobnie jak w autach w pełni elektrycznych oferuje tryb rekuperacji nazwany B-Mode. Bateria litowo-jonowa ma pojemności 1,2 kWh (napięcie 230 V), a po naciśnięciu przycisku EV możemy wybrać poruszanie się w trybie stricte elektrycznym, oczywiście o ile w baterii mamy zgromadzoną wystarczającą ilość energii. Zamiast obrotomierza na tablicy, czy może raczej ekranie zegarów mamy coś co przypomina stopień wykorzystania energii, a w trybie EV pokazuje nam kiedy ją odzyskujemy ładując baterię. Warto przy tym wspomnieć, że zbiornik paliwa w Arkanie nadal ma normalny rozmiar i w ty wypadku jego objętość to 50 litrów.

Według producenta w mieście do 80% trasy można pokonać w trybie ZE (zero emission). Zauważyłem, że doładowywanie baterii podczas jazdy autostradowej działa bardzo dobrze, ale z tym bezemisyjnym zasięgiem w mieście to bym tak nie szarżował, chyba że naszym celem jest pokonanie w trybie elektrycznym maksymalnie kilkunastu kilometrów, na przykład w strefie ekologicznej, o ile ustawodawca dopuszcza taką możliwość dla aut hybrydowych.

Zawieszenie Renault Arkana to kolumny MacPhersona z przodu, a z tyłu mamy oś półsztywną. Nie jest to może szczególnie wysublimowane rozwiązanie, ale w tym aucie jest jak najbardziej wystarczające. W miarę dobrze tłumi nierówności i utrzymuje auto na drodze, pod warunkiem że nie odkryjemy w sobie duszy rajdowca, ale prawdę mówiąc Arkana wcale nas do tego nie nastraja.

W Arkanie możemy wybierać między trzema trybami jazdy: Multi-Sense czyli taki tryb normal, tryb Sport i tryb Eco. Rzecz w tym, że w każdym z nich auto przy nagłym przyspieszaniu stosunkowo długo „myśli” tasując biegami w skrzyni, a po odpuszczeniu gazu potrafi jeszcze przez chwilę utrzymywać obroty na wysokim poziomie, z czym spotkałem się chyba pierwszy raz. Wiem, że hybryda musi być oszczędna i studzić nasze wyścigowe emocje, ale w chwili gdy nagłe przyspieszenie staje się potrzebne dobrze byłoby liczyć jednak na szybszą reakcję auta. Nikogo chyba nie powinno dziwić to, że tryb Eco jeszcze bardziej „zamula” Arkanę w hybrydzie. Arkana nie jest autem lekkim, ale też i nie poraża swoją ciężkością. Jej masa własna to 1435 km, dopuszczalna masa całkowita 1961 mm, a masa przyczepy z hamulcem 760 kg.

Według WLTP Arkana powinna spalać średnio 4,9-5,0 l/100 km, emitując przy tym nie więcej jak 111-112 gramów CO2 na kilometr i spełniając wymogi normy Euro 6D. Dane producenta mówią o tym, że auto może osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 172 km/h i rozpędzić się do 100 km/h w 10,8 sekundy.

Rzeczywiste zużycie paliwa w hybrydowej Arkanie okazało się jednak zgoła inne i w moim wypadku wyszło to 16 litrów spalone na dystansie 180 km. Średnia prędkość w ruchu mieszanym wyszła mi na poziomie 55 km/h, a komputer pokładowy wskazał średnie zużycie paliwa na poziomie 6,7 l/100 km... Zaraz zaraz, 16 / 1,8 = 8,9 l/100 km, a to ponad 2 litry więcej niż wskazania auta i blisko 4 litry więcej od danych WLTP. Skąd więc te różnice? Otóż WLTP dla hybrydy bierze pod uwagę maksymalne wykorzystanie energii elektrycznej, co jak wspomniałem przy odpowiednim traktowaniu auta pozwoli nam spokojnie przejechać kilkanaście, czy może nawet i powyżej 20 kilometrów nie zużywając przy tym ani grama benzyny. Po drugie auto waży swoje i ma spore rozmiary. Mam tu na myśli większy opór powietrza stawiany przez większą powierzchnię czołową podwyższonego auta oraz większe opory toczenia wynikające z zastosowanych dużych kół, a zwłaszcza ich szerokości. Po prostu coś za coś. Ciekaw jestem ile w podobnych warunkach spaliłoby benzynowe 140 TCe. Może uda mi się to kiedyś zweryfikować.

Jeśli chodzi o asystentów jazdy, to Arkanę wyposażono w systemy bezpieczeństwa takie jak: aktywny tempomat, asystent pasa ruchu (lane assist), ogranicznik prędkości współpracujący z systemem odczytującym ograniczenia prędkości ze znaków drogowych, asystenta martwego pola (blind spot) czy system wspomagający nagłe hamowanie w przypadku gdy ktoś lub coś wtargnie nam przed auto. Za dodatkową opłatą 2 500 PLN możemy mieć system Easy Pilot, czyli asystenta jazdy w korku i na autostradzie, który działa do prędkości 160 km/h.

Jak już wspominałem w standardzie Intens mamy kamerę cofania z czujnikami parkowania, a także systemem wspomagającym wyjazd tyłem z miejsca parkingowego. W tym konkretnym egzemplarzu znalazł się również system Easy Parking, który wyręcza nas w parkowaniu (oczywiście dostępny za dodatkową opłatą).

Systemem charakterystycznym dla aut Renault jest monitorowanie odległości od poprzedzającego nas auta, p której jesteśmy informowani w bardzo intuicyjny sposób. System podaje ją w sekundach i okrasza kolorową poświatą nawiązującą do kolorów sygnalizacji świetlnej. Jeśli widzimy kolory zielony to zachowujemy odpowiedni dystans od auta poprzedzającego nas. Jeśli kolor jest żółty, to raczej trzymamy się za blisko, a czerwony daje nam znak, że powinniśmy czym prędzej „zejść komuś z ogona”. Proste i czytelne zarazem, czyli tak, jak być powinno.

5. Podsumowując:

Arkana może się podobać i rzeczywiście wygląda na droższą niż jest w rzeczywistości. Jak jest jednak naprawdę jeśli chodzi o kwestie finansowe?

Ceny Arkany kształtują się następująco: hybryda 145 kosztuje w podstawie Zen 122 000 PLN, poprzez 133 000 PLN za testowany Intens, aż do 145 000 PLN za topowe R.S. Line. Jest to zawsze o 8 000 PLN więcej od wariantu z benzynowym silnikiem 140 TCe. Są to ceny obowiązujące na początku 2022 roku.

W tym konkretnym egzemplarzu możecie zobaczyć dodatki w postaci podstawowego pakietu zimowego, w skład którego wchodzą podgrzewane przednie fotele i kierownica, za który trzeba zapłacić 1 200 PLN, pakiet Easy Parking za 1 500 PLN, czarny dach za kolejne 1 500 PLN oraz dojazdowe koło zapasowe kosztujące w sumie niewiele, bo tylko 700 PLN. Wraz ze specjalnym kolorem wycenionym na 3 400 PLN cena prezentowanego auta rośnie do nieco powyżej 141 000 PLN.

Co warto dokupić z listy dodatków? Na przykład pakiet Easy Parking rozbudowany o kamery 360 stopni za 3 500 PLN i dach panoramiczny (niestety tylko nad przednimi fotelami) za 4 000 PLN. Z tymi dodatkami cena hybrydowej Arkany osiąga pułap 150 000 PLN. Czy to dużo? I tak, i nie. Gdybyśmy mieli tu na myśli klasycznego SUVa (nie sądziłem, że kiedyś użyję takiego określenia) to kwota ta byłaby jak najbardziej akceptowalna. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę, że to nieco nadmuchany, ale wciąż kompakt, który funkcjonalnością pod wieloma względami ulega typowemu kombi, cena ta może wydawać się nieco za wysoka. Bo w końcu uroda to nie wszystko.

Samochód został mi udostępniony przez ADD Motor z Wrocławia w ramach akcji „Twoje 24 h z hybrydą Renault”. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację auta na YouTube.