Nr 89: 2023 Toyota C-HR 2,0 Hybrid Dynamic Force 197 KM AWD-i e-CVT Executive Premiere Edition

Drugi milion gwarantowany

...a może nawet i trzeci jeśli nowa Toyota C-HR powtórzy sukces swojej poprzedniczki, a ma ku temu spore predyspozycje. Pierwsza C-HR'ka w marcu 2023 przekroczyła liczbę 1,6 miliona egzemplarzy wyprodukowanych od 2016 roku. O tym crossoverze od Toyoty pisałem już dwa razy na moim blogu. Jakiś czas temu miałem bowiem okazję przetestować pierwszą generację tego przebojowego modelu Toyoty, a kilka miesięcy temu zobaczyć premierowy pokaz zupełnie nowej generacji C-HR (tutaj relacja z tej prezentacji).

Dzisiaj nowa odsłona Toyoty C-HR stoi przede mną gotowa do jazdy i nie omieszkam wykorzystać tej możliwości do przekazania Wam moich wrażeń związanych z tym samochodem, który pozycjonowany jest pomiędzy mniejszym Yarisem Cross i większą Corollą Cross, dzięki czemu skutecznie uzupełnia szerokie portfolio modeli Toyoty.

Mamy Shinkansena w domu

Trzeba przyznać, że Toyota projektuje obecnie naprawdę ciekawe auta. Toyota C-HR drugiej generacji z pewnością zdobyłaby nagrodę Red Dot Design Award 2023, gdyby nie ubiegła jej... Toyota Prius najnowszej, piątej już generacji, którą również mogłem wypróbować niedawno (tutaj link do testu).

C-HR'ka jest ostra jak Bosozoku pocięte samurajską kataną. Uśmiechniętą buźkę zdobią charakterystyczne wąsy godnymi wspomnianego już samuraja, które w wersji Executive Premiere Edition pokryte są fortepianową czernią (tak samo jak w wyższych specyfikacjach nowego Priusa). Nad nimi znajdziemy dobrze już znany z nowych modeli Toyoty motyw głowy rekina młota, którą z obu stron obejmują wąskie reflektory LED Matrix. Nie wiem jak Wam, ale mnie wygląd tego auta przywodzi na myśl superszybkie japońskie pociągi Shinkansen. Taki własny, osobisty Shinkansen czekający na nas w garażu.

Premiere Edition to specjalne, premierowe wydanie nowej Toyoty C-HR dostępne tylko w dwóch topowych poziomach wyposażenia, jakimi są ekskluzywne Executive i usportowione GR Sport. Widoczny na zdjęciach kolor Sulphur dostępny jest właśnie tylko i wyłącznie w Premiere Edition, podobnie jak i czarny kontrast ograniczający się nie tylko do dachu, ale sięgający również na całą tylną część nadwozia (kolor Night Sky Black). Normalnie tylko dach będzie można dobrać w kontrastowej czerni, a do wyboru poza wspomnianym już Sulphur pozostaje nam 8 innych kolorów nadwozia.

Kolejną rzeczą, która z daleka wyróżnia nową odsłonę tego crossovera jest czerwony napis Toyota C-HR wyświetlany w samym środku tylnego pasa świetlnego (mały prztyczek w nos wyznawcom symetrii). Napis, czy może raczej neon ten wita nas za każdym razem gdy tylko zbliżymy się do naszego auta, nawet jeśli nie odryglowujemy drzwi, a tylko koło niego przechodzimy. Jeśli jednak zdecydujemy się wsiąść do środka to z projektorów pod lusterkami bocznymi rozświetli się nam na gruncie nie tylko nazwa auta, ale również trzy linie tworzące profil litery Y podobny do tego, który znajdziemy na powierzchni bocznej przednich drzwi. Trzeba przyznać, że ładnie to wszystko wygląda i ze sobą współgra. Zdecydowanie widać tu konsekwencję w działaniu stylistów nowej C-HR'ki.

C-HR drugiej generacji to pierwszy model Toyoty wyposażony w klamki chowane w bryle nadwozia. Dzieje się to na tyle szybko i zdecydowanie, że siedząc w środku po przekręceniu zapłonu musimy się przygotować na głuche uderzenie wywołane właśnie przez składające się klamki. Mogę się założyć, że każdy kto pierwszy raz będzie z nami podróżował zwróci na to uwagę, a może nawet drgnie na siedzeniu zaskoczony nieco odgłosem pojawiającym się znienacka.

Koła są kolejnym mocnym akcentem stylistycznym prezentowanego auta. Mamy tu do czynienia z topową specyfikacją, która stoi na 19-calowych felgach z oponami 225/50 (większe dwudziestki znajdziemy tylko w GR Sport). Najmniejsze dostępne w C-HR'ce koła mają średnicę 17” i dostępne są w najuboższej wersji Comfort. Prócz klasycznie srebrnych alufelg do dyspozycji mamy również koła czarne po całości i ze szlifowanymi na połysk ramionami, jak ma to miejsce w naszym wypadku.

Dobrego przepisu się nie zmienia

Toyota C-HR jest niczym Coca-Cola, w której opakowanie się zmienia (ewoluuje), ale ogólnie przepis i wrażenia smakowe pozostają praktycznie bez zmian. Na poparcie tej tezy wystarczy wspomnieć, że obie generacje C-HR'ki mają prawie identyczne wymiary nadwozia. W przypadku nowego modelu są one następujące: długość 4362 mm, szerokość 1832 mm, wysokość 1590 mm, rozstaw osi 2640 mm, a masa własna auta oscyluje w okolicach 1500 kg.

We wnętrzu znajdziemy klasycznie rozwiązany kokpit ciekawie kontrastujący z aktualnie zastosowanymi rozwiązaniami jeśli chodzi o technologie i wykończeniem charakterystycznym dla innych obecnie produkowanych modeli Toyoty. Przy pierwszym spojrzeniu do wnętrza auta największym zaskoczeniem będą zapewne zegary, a raczej zastępujący je wyświetlacz, który umieszczono tam gdzie się do niego przyzwyczailiśmy, a nie daleko na podszybiu jak chociażby w elektrycznej bZ4X (testowanej przeze mnie tutaj) czy nowym Priusie. Zarówno ekran pełniący funkcje zegarów, jak i drugi dotykowy, ulokowany w konsoli środkowej mają rozmiar 12,3 cala każdy. Poza nimi mamy jeszcze wygodny HUD i cyfrowe lusterko. Już w tym momencie nasuwają mi się skojarzenia z wyposażeniem, jakie spotkamy w Lexusach. Zresztą nawet system multimedialny wygląda jak mniej rozbudowana wersja systemu dobrze znanego mi z nowych Lexusów. Jeśli Toyota ma czerpać skądś wzorce, to takie źródło jest jak najbardziej pożądane.

Jest jeszcze jeden element wyposażenia wnętrza, który przypomina mi Lexusa. Chodzi o podświetlenie ambientowe wnętrza dostępne w aż 64 kolorach, z czego 14 to barwy standardowe, a pozostałe 50 są customizowanymi odcieniami, które możemy sami wybrać z całej palety barw. Co ciekawe możemy sobie ustawić dostosowanie kolorystyki do pory dnia albo stylu naszej jazdy i muszę przyznać, że to naprawdę działa.

Toyota chwali się, że jest coraz bardziej bardziej ekologicznym producentem i obecnie we wnętrzu C-HR znajdziemy aż dwa razy więcej materiałów pochodzących z odzysku niż w poprzedniej generacji tego auta. Fotele i kanapa są w dużej mierze obite skórą ekologiczną, podobnie jak kierownica, na której naturalnej skóry również już nie uświadczymy. W Premiere Edition mamy za to przeszycia w kontrastowym kolorze Sulphur, nawiązującym do barwy nadwozia auta o tej samej nazwie. Przednie fotele mają bardzo ciekawy design przywodzący na myśl kubełki ze zintegrowanym zagłówkami, są one sterowane elektrycznie i podgrzewane oferując naprawdę przyzwoity komfort podróżowania. Dba o niego również dwustrefowa klimatyzacja, niestety bez nawiewów dla drugiego rzędu siedzeń.

Nad naszymi głowami znajdziemy duży dach panoramiczny, który nie jest otwierany i nie posiada żadnej rolety. Na szczęście wygląda na solidnie przyciemniony, co w upalne lato może mieć niebagatelne znaczenie pod kątem nagrzewania się wnętrza auta. Z pomocą przyjdzie nam wtedy aplikacja MyT (MyToyota), za pomocą której możemy sobie między innymi zdalnie uruchomić klimatyzację zanim wsiądziemy do auta, co może przydać się nie tylko latem, ale również zimą. W niedługim czasie ma być dostępny w pełni cyfrowy kluczyk, którego funkcję pełnić będzie wspomniana aplikacja na smartfona. Wracając do okna dachowego, to jego obecność powiększa przestrzeń nad głową pasażerów przednich foteli, której co prawda mamy wystarczająco, ale co roślejsi kierowcy z pewnością to docenią.

Wydaje mi się, że tylna część wnętrza nowej Toyoty C-HR oferuje nieco więcej przestrzeni niż w poprzedniku, ale wciąż należy ją traktować jako awaryjną lub przeznaczoną do przewożenia głównie dzieci i młodzieży. Wciąż mamy tutaj małe okna potęgujące klaustrofobiczne nastroje oraz całkowicie plastikowe i twarde powierzchnie boczków drzwiowych, w których jedyną kieszenią jest otwór na kubek wbudowany w podłokietnik. Uwaga, tylne drzwi nowej C-HR'ki są stosunkowo długie i sięgają głęboko w tył, przez co łatwo nimi uderzyć w przeszkodę lub inne auto podczas wysiadania. Trzeba uważać.

Z przodu sytuacja jest zgoła inna. Boczek drzwiowy ma swój styl z agresywną i ostro opadającą listwą ambientowego podświetlenia, a części z którymi stykają się nasze łokcie i ramiona wykończone są miękkim materiałem. Miękkie są również obie boczne ścianki tunelu środkowego dokładnie tam, gdzie opierają się nasze nogi, zwłaszcza podczas prowadzenia auta. W samej konsoli znajdziemy prawdziwe przyciski i przełączniki oraz stosunkowo mało dekorów w piano black. Tak jak lubię, dla mnie to same zalety. W konsoli środkowej zabudowano również ładowarkę indukcyjną wraz z małą półką obok (spokojnie zmieścimy tam dwa smartfony obok siebie) oraz aż 3 gniazda USB, ale wszystkie są typu C.

O nasze wrażenia dźwiękowe zadba system audio marki JBL składający się 9 głośników i muszę przyznać, że dobrze jest go mieć, bo mimo znaczącej poprawy w wyciszeniu wnętrza Toyoty C-HR, nadal jest nieco pracy do zrobienia w tej kwestii, co odczujemy zwłaszcza podczas podróżowania tym autem z większymi prędkościami.

Dzięki systemowi kamer 360° oraz autonomicznemu parkowaniu (pod nadzorem kierowcy oczywiście), operacja ta nie powinna nastręczać nam problemów, a przynajmniej tak wynika z filmów dostępnych w internecie. Jak się jednak okazuje, wspomniany Teammate Advanced Park nie do końca wykrywa poprawnie miejsca parkingowe, zwłaszcza te ułożone z kostki brukowej w odmiennym kolorze, a stare i wytarte białe linie na poszarzałym asfalcie identyfikuje w sposób dosyć umowny (w obu przypadkach dotyczy to pustego parkingu). Zdaję sobie dobrze sprawę, że decydujące znaczenie dla systemu ma obecność innych aut zaparkowanych wokół interesującej nas wnęki lub przeszkody przestrzenne zlokalizowane na terenie parkingu, a same linie wyznaczające miejsca parkingowe na podłożu są na dalszym planie. Pamiętajmy zatem, że system ten nie uchroni nas przed parkowaniem okrakiem, czyli wyjeżdżaniem poza linie.

W samym cofaniu wspierają nas aż dwie kamery schowane nad wnęką na tablicę rejestracyjną. Jedna pokazuje obraz rzeczywisty, druga bardziej sferyczny, coś na zasadzie rybiego oka sięgającego również w strefy narożne tylnej części auta. Więcej o parkowaniu nową C-HR'ką będziecie mogli zobaczyć w materiale filmowym na kanale YouTube.

W Toyocie C-HR drugiej generacji również bagażnik niewiele różni się objętością od poprzednika. Różnice na plus są dosłownie kosmetyczne i w tym wypadku w zależności od wersji zmieścimy tam od 350 do 390 litrów. Klapa w topowych wersjach wyposażenia otwiera i zamyka się elektrycznie, a pod łamaną podłogą znajdziemy wszystkie potrzebne nam “przydaśki”. Zaletą w mojej ocenie jest pozostawienie typowej półki w formie twardej wytłoczki, której prawdę mówiąc od dłuższego czasu nie widziałem w nowych autach od Toyoty.

Czcze obietnice?

Wygląd nowej C-HR może obiecywać nam dużo jeśli chodzi o osiągi, ale czy napęd sprosta tym oczekiwaniom? Sprawdźmy to.

Pod maską prezentowanego egzemplarza znalazł się 2-litrowy silnik spalinowy układu Hybrid Dynamic Force o łącznej mocy 197 koni mechanicznych. Jest to już piąta generacja hybrydowego napędu Toyoty, która weszła na rynek bodajże w 2022 roku wraz z premierą Corolli Cross. Prócz niego mamy jeszcze podstawowy motor poprzedniej generacji o pojemności 1,8 litra i mocy 140 KM, a jeszcze w tym roku ma się pojawić wersja PHEV z sumaryczną mocą 223 KM, która generalnie ma mieć taki sam napęd jak nowy Prius, ale z możliwością ponad dwukrotnie szybszego (>7 kW) ładowania baterii o takiej samej pojemności sięgającej 13,6 kWh. Obecnie wszystkie jednostki napędzające nową Toyotę C-HR to hybrydy. Samej jednostki spalinowej na naszym rynku nie uświadczymy, a silnika wysokoprężnego w ofercie również nie ma, nie było i nie będzie.

Dystrybucją napędu zarządza skrzynia e-CVT, a napęd AWD-i to nic innego jak dodatkowy silnik elektryczny zabudowany przy tylnej osi samochodu. Z tego też powodu moc podawana przez producenta równa 197 koniom mechanicznym jest swego rodzaju sumą mocy wszystkich trzech jednostek, ale trzeba pamiętać, że nie możemy tego tak po prostu do siebie dodać. Silnik spalinowy daje nam 152 KM, a dwa elektryczne odpowiednio 111 i 41 KM. Podobnie jest z maksymalnym momentem obrotowym, tutaj jednak to nie jednostka benzynowa szczyci się najwyższą wartością tego parametru. Dla “benzyny” wynosi on 190 Nm, ale więcej jest nam w stanie dać główny silnik elektryczny, który generuje 206 Nm. Drugi, wspomagający elektryk to już tylko 84 Nm, ale należy mieć na uwadze, że jechać na samym tyle komputer sterujący raczej nam nie pozwoli.

Zabudowana pod kanapą bateria litowo-jonowa o pojemności 4,08 kWh (przypominam, że dopiero wspomniany PHEV ma mieć 13,6 kWh) może i nie zapewnia nam spektakularnego zasięgu na samym prądzie, ale za to przez zastosowaną funkcję rekuperacji godną prawdziwych elektryków, skutecznie odbudowuje w krótkim czasie zapas energii w niej zgromadzonej. Według Toyoty średnie zużycie paliwa nowej C-HR 2,0 to około 5 l/100 km, a emisja CO2 113-116 g/km. Trzeba przyznać, że są to bardzo przyjemne wartości i zbiornik o pojemności 43 litrów wcale nie będzie nam w związku z tym doskwierał. Czas rozpędzania od 0 do 100 km/h to całkiem dobrze brzmiące 7,9 sekundy. Prędkość maksymalna może już tak nie imponuje i wynosi 180 km/h, ale tak prawdę mówiąc po co nam więcej.

Zawieszenie nowej C-HR'ki to klasyczny MacPherson z przodu i podwójne wahacze z tyłu. W wersji GR Sport mamy dodatkowo specjalne amortyzatory ZF Sachs z systemem adaptacyjnym FSC, ale nawet bez nich auto prowadzi się pewnie i przewidywalnie. To ważne biorąc pod uwagę fakt, że środek ciężkości mamy tu nieco wyżej niż w normalnych autach, a co dopiero w elektrykach, w których najcięższa jest podłoga, gdzie zabudowane są baterie.

Prezentowany samochód wyposażono w pakiet systemów bezpieczeństwa pod wspólną nazwą T-Mate, w skład którego wchodzą między innymi: wczesne reagowanie na zderzenie, awaryjne zatrzymanie auta, tempomat adaptacyjny, utrzymywanie pasa ruchu, ostrzeganie o ruchu poprzecznym (działa kapitalnie, miałem okazje sprawdzić), asystent wysiadania z auta i ograniczenie nagłego przyspieszania przy jeździe z małymi prędkościami (na przykład w korku lub strefie ruchu uspokojonego). Mamy tutaj również znany mi już z Priusa i Lexusów system monitorowania skupienia kierowcy, ale odniosłem wrażenie, że tym razem trochę nad nim popracowano i nieco go “odczulono”, dzięki czemu nie jest aż tak rygorystyczny jak we wspomnianych wcześniej autach.

Podsumowując:

Cennik nowej Toyoty C-HR otwiera wersja Comfort (tylko i wyłącznie z hybrydą 1,8 140 KM) zaczynająca się od 139 900 PLN. Potem mamy Style za minimum 156 900 PLN, Executive wyceniony na przynajmniej 167 900 PLN, GR Sport za 191 900 PLN i Premiere Edition (Executive I GR Sport) startujące od 202 900 PLN. Prezentowana specyfikacja to na chwilę obecną (styczeń 2024) koszt równy 212 900 PLN. Zapowiadany PHEV ma kosztować jeszcze więcej i według zapowiedzi będzie to przynajmniej 226 900 PLN.

Pierwsza generacja kompaktowego crossovera Toyoty już w 2016 roku zaskoczyła wszystkich swoim odważnym designem. Kontynuatorkę bestsellerowej C-HR'ki cechują co prawda nowe akcenty stylistyczne i rozwiązania technologiczne, ale generalnie definicja auta nie uległa zmianie. Wiele rzeczy poprawiono i dopracowano, ale nadal są rzeczy, nad którymi producent musi się jeszcze pochylić. Niemniej jednak uważam, że nowa generacja udanie kontynuuje idee swojego poprzednika i wielu właścicieli pierwszego wydania chętnie przesiądzie się do nowej Toyoty C-HR.

Do największych plusów nowej Toyoty C-HR zdecydowane zaliczyłbym jej wygląd i wnętrze, ale tylko jeśli chodzi o przestrzeń dla kierowcy i pasażera z przodu. Osiągi auta są jak najbardziej wystarczające, prowadzenie poprawne i przewidywalne, a komfort akustyczny uległ odczuwalnej poprawie. Nowe C-HR na pierwszy rzut oka wydaje się być rewolucją, ale tak naprawdę jest bardzo dobrze przemyślaną ewolucją. Bo w sumie po co zmieniać coś, co się tak dobrze przyjęło i przez całe lata dobrze sprzedawało i nadal sprzedaje.

Za możliwość bliższego poznania nowej Toyoty C-HR dziękuję Toyota Centrum z Wrocławia, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Toyota. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na kanale YouTube.

Nr 88: 2023 Lexus NX 350h AWD Omotenashi

Druga generacja sukcesu

Kto chce dzisiaj zarabiać prawdziwe pieniądze, ten musi oferować SUV-y i crossovery. Nabiera to jeszcze większego znaczenia wśród marek premium ponieważ bardziej zamożni klienci uwielbiają wręcz siedzieć w aucie wyżej i wbrew pozorom wcale nie jest to być powiązane z sędziwym wiekiem.

Lexus oferuje na naszym rynku aż cztery modele typu SUV i crossover. Największym jest prestiżowy RX, którego najnowszą, piątą już generację miałem okazję niedawno wypróbować (test znajdziecie tutaj). Niżej lokowany jest średniej wielkości NX, a najmniejszy w rodzinie crossover UX oferowany jest również w pełni elektrycznej odmianie (test znajdziecie tutaj). Czwartym modelem jest również elektryczny RZ (test znajdziecie tutaj) plasowany gdzieś w połowie drogi między NX i RX. Na dniach, czy może raczej tygodniach, do oferty dołączy najmniejszy, bardzo stylowy crossover LBX, o premierze którego miałem okazję napisać kilka miesięcy temu (relacja z premiery tutaj).

Tyle jeśli chodzi o stary kontynent bowiem w USA i częściowo w Japonii mamy jeszcze trzy SUV-y ze stylizowaną literą „L” na atrapie chłodnicy i wszystkie są lokowane powyżej RX-a. Są to modele TX - 7-osobowy spokrewniony z nieznaną u nas Toyotą Grand Highlander, GX – odpowiednik Land Cruisera Prado i LX – czyli ten duży LC (tak wiem, że trochę ciężko to ogarnąć, ale uwielbiam się odnajdywać w takich łamigłówkach).

No dobrze, ale wracając do NX-a, to obecnie na rynku mamy już drugą generację tego auta. Pierwsza produkowana była w latach 2014-2021, a łącznie do klientów trafiło już około 1 mln sztuk obu generacji tego modelu Lexusa. W Polsce to prawdziwy bestseller. W 2022 rynek przyjął blisko 1900 sztuk NX-a z około 6300 wszystkich sprzedanych u nas Lexusów, co stanowi jakieś 30% łącznej sprzedaży. Rok 2023 był jeszcze lepszy i przyniósł blisko 4000 sztuk na ponad 10 000 wszystkich sprzedanych, czyli jak łatwo policzyć NX stanowił już 40% sprzedaży marki Lexus w Polsce. Prawdziwy hit.

Średniej wielkości SUV jakim jest Lexus NX zbudowany został na platformie TNGA-K i ma wymiary praktycznie identyczne jak Toyota RAV4. Chciałbym Was jednak uspokoić, że te auta to dwa zupełnie różne samochody. Wiem co piszę, bo „rawkę” miałem okazję poznać jakiś czas temu. Jak już wspominałem, NX pozycjonowany jest piętro niżej od topowego (u nas oczywiście) RX-a i stanowi bezpośrednią konkurencję dla takich starych wyjadaczy jak Audi Q5, BMW X3, czy Mercedesa GLC.

Bez dwóch zdań Lexus

Podoba mi się, że mimo jasnej przynależności do rodziny Lexusa, udało się projektantom zachować indywidualne akcenty znacząco odróżniające NX-a od większego RX-a, jak i mniejszego UX-a. Nie wszystkim producentom się to aż tak dobrze udaje, a najlepszym przykładem klonowania aut jest marka z gwiazdą na masce.

Lexus NX to prawdziwa ikona stylu. Jego dynamiczna sylwetka jest zarazem elegancka i powściągliwa. Nie jest przesadnie monumentalny, ale swoimi liniami obiecuje nam solidność. Takie auto, któremu możemy po prostu zaufać. Wrażenie potęguje kolor Graphite Black, na jaki pomalowano ten konkretny egzemplarz. Jest on wyceniony na dodatkowe 5 000 PLN i są to pieniądze warte wydania. Ogólnie w NX mamy do wyboru 11 różnych kolorów, ale tylko 2 z nich są dostępne bez dopłaty (czarny i czerwony), a 3 to lakiery soniczne, przy nakładaniu których wykorzystuje się technologię fal dźwiękowych.

Wymiary nadwozia Lexusa NX są następujące: długość 4660 mm, szerokość 1865 mm, wysokość 1640 mm, rozstaw osi 2690 mm. Jego masa własna to około 1800 kg, a dopuszczalna masa całkowita sięga 2350 kg. NX-em możemy również pociągnąć przyczepę o masie do 750 kg bez hamulca i 1500 kg z hamulcem.

Na 20-calowych i 20-ramiennych szlifowanych alufelgach znajdują się opony typu Run Flat, które dzięki dodatkowym wzmocnieniom umożliwiają jazdę bez powietrza w ściśle określonych warunkach. Rozmiar tych opon to 235/50. W tym momencie chciałbym nadmienić, że mimo swojego wyglądu i gabarytów NX to typowy SUV i daleki jest od typowo terenowych zastosowań. Owszem, do domku letniskowego dojedziemy, ale prześwit równy 19 cm predysponuje go raczej na szutry i drogi gruntowe ze stosunkowo płytkimi koleinami.

Podróżowanie pierwszą klasą

No dobrze, skoro wygląd zewnętrzny już znamy pora najwyższa zajrzeć do wnętrza Lexusa NX, a tam...

Orzechowe wnętrze Hazel, które pięknie współgra z głęboką czernią nadwozia. Chociaż mnie osobiście bardziej podoba się ciemnowiśniowy Dark Rose, to i Hazel prezentuje się nad wyraz prestiżowo. W kontrastowej czerni utrzymane są również górne części boczków drzwiowych i deski rozdzielczej oraz drewniane dekory Open Pore, które są dedykowane do topowej wersji Omotenashi. Duży plus należy się za pozostawienie czarnych „plecków” przednich foteli. Kto ma dzieci ten wie, co mam na myśli.

Siedzenia obito skórą półanilinową we wspomnianym już orzechowym odcieniu Hazel, który jest jednym z czterech różnych odcieni tej skóry dostępnych w Lexusie NX. Jest to naturalna skóra typu Open Pore, czyli z otwartymi porami będącymi wynikiem zastosowania specjalnej obróbki powierzchniowej. Skóra taka jest bardziej odporna na światło i trwała, ale niestety kosztowna i łatwo ją uszkodzić czy też zanieczyścić. Zapewnia ona naturalny ekskluzywny wygląd i wyjątkowe wrażenia dotykowe. Jest miękka i gładka, a jednocześnie elastyczna. Dokładnie taka, jakiej w Lexusie powinniśmy się spodziewać.

Przednie fotele są elektrycznie regulowane w 8 kierunkach i mają 3 pamięci ustawień. O ich podgrzewaniu i wentylowaniu chyba nie muszę wspominać. Elektrycznie sterowana jest również kolumna kierownicy oraz otwierana panorama z roletą. Koszt panoramicznego okna dachowego to 8 000 PLN. Jego obecność dodaje również nieco przestrzeni nad głową, co może mieć znaczenie dla zdecydowanie wyższych pasażerów. Same fotele są naprawdę wygodne i nie powinny męczyć nikogo nawet w najdłużej trasie. W końcu to Lexus.

Jeśli chodzi o tylną kanapę, to jej skrajne siedzenia również są podgrzewane, a oparcie możemy zablokować w dwóch położeniach - bardziej pionowej i nazwijmy to normalnej. Jak już wspominałem, schludnie wykończone tylne powierzchnie przednich foteli są czarne, co z pewnością poprawia ich praktyczność i trwałość. W Lexusie NX mamy też elektryczne klamki, które wymagają nieco przyzwyczajenia (w celu odryglowania drzwi trzeba je nacisnąć dwukrotnie lub klasycznie pociągnąć do siebie), ale stanowią element kapitalnego systemu Safe Exit, który po prostu nie wypuści nas z auta jeśli czujniki wykryją cokolwiek nadjeżdżającego z tyłu pojazdu po naszej stronie.

NX drugiej generacji był pierwszym Lexusem zbudowanym według idei „Next Chapter", która ma odświeżyć markę, a zwłaszcza jej postrzeganie. To tutaj po raz pierwszy zastosowano kokpit zaprojektowany w myśl filozofii Tazuna, czyli japońskiej jedności jeźdźca z koniem i jego panowania nad rumakiem za pomocą odpowiednich lejcy. Według niej mamy mieć wszystko pod ręką i w zasięgu wzroku tak aby jak najmniej rozpraszać się w czasie prowadzenia auta. Jeśli jednak się rozproszymy, bardzo czuły system monitorowania naszego skupienia skutecznie przywoła nas do porządku.

W kokpicie NX-a znajdziemy aż 4 ekrany i nazwijmy to wyświetlacze. Zamiast klasycznych zegarów mamy ekran o rozmiarze 7”, a w konsoli środkowej duży 14-calowy dotykowy ekran HD skierowany w stronę kierowcy oczywiście. O to żeby nie odrywać oczu od drogi dba 10-calowy HUD (head-up-display) z kapitalnym rozwiązaniem w postaci odwzorowania przycisków z ramion kierownicy tuż po ich delikatnym muśnięciu. Do listy multimediów ułatwiających nam życie za kierownicą Lexusa NX doliczyć trzeba jeszcze cyfrowe lusterko wewnętrzne, kamerę cofania i kamery 360 stopni. Ze środka możemy sobie zrobić prawdziwy „walkaround”, czyli inaczej mówiąc zobaczyć co się dzieje wokół całego auta. Nikt ani nic już nam się nie ukryje ponieważ nie mamy tym samym żadnego martwego punktu wokół naszego NX-a. Jeśli chodzi o porty USB to mamy ich aż cztery: z przodu 1x A i 1x C, a z tyłu 2x C. Jak dla mnie bomba.

O wrażenia estetyczne w kokpicie NX-a dba jeszcze 64-kolorowe oświetlenie ambientowe, a dźwiękowe zapewni system audio Mark Levinson z 17 głośnikami, który stanowi element pakietu Luxury kosztującego dodatkowe 10 000 PLN.

Schowek umieszczony w desce rozdzielczej przed przednim pasażerem jest bardzo obszerny (kartka A4 leży w nim na płasko bez jakichkolwiek zagięć) i jak to w Lexusie wyłożony jest wewnątrz miękkim i przyjemnym w dotyku materiałem. Również jak to w Lexusie, w konsoli środkowej znajdziemy drugi obszerny schowek otwierany na obie strony ulokowany w obitym skórą podłokietniku.

Skoro już jesteśmy przy schowkach, to jeszcze dwa słowa o bagażniku. Obszerny, w pełni wyłożony tworzywem i tapicerką oraz ze znaną już wszystkim miękką półką łamaną na pół. Jego pojemność waha się pomiędzy 545 oraz 1436 litrów i spośród wymienionych konkurentów chyba tylko GLC oferuje więcej. Oczywiście oparcie tylnej kanapy jest dzielone i składane.

Maszynownia godna Nautilusa

Z tego co znajduje się pod klapą bagażnika Lexusa NX przenosimy się pod maskę silnika. W testowanym egzemplarzu zamontowano tam 2,5-litrowy silnik współpracujący w układzie hybrydowym z dwoma silnikami elektrycznymi, po jednym na każdą z osi. Stąd właśnie mamy do dyspozycji napęd AWD, ale nie jest to jeszcze system Direct4 znany już chociażby z nowego RX-a i elektrycznego RZ-a. Silnik w NX pracuje w trybie Atkinsona (najpopularniejszy w silnikach benzynowych jest tryb Otto), którego cechuje lepsza sprawność i niższe zużycie paliwa, ale jest to okupione mniejszą mocą możliwą do uzyskania. Pokrótce wynika to z faktu iż w trybie Atkinsona zawory pozostają otwarte również w początkowej fazie suwu sprężania.

Oczywiście mocy NX-owi 350h wcale nie zabraknie. Mamy do dyspozycji łącznie 243 KM (odpowiednio 190 KM z benzyny oraz 134 KM i 40 KM z dwóch silników elektrycznych) oraz maksymalny moment obrotowy 239 Nm z silnika spalinowego oraz 270 Nm i 121 Nm z elektrycznych jednostek. Napęd przekazuje bezstopniowa skrzynia e-CVT, a dystrybucją mocy zarządza elektronika (my jedynie możemy sobie obserwować przepływy na schemacie), chyba że wybierzemy ręcznie tryb EV, w którym to będziemy przemieszczać się tylko przy użyciu energii elektrycznej. Oczywiście w zakresie jej dostępności ponieważ bateria pokładowa ma pojemność tylko 1,1 kWh, ale mimo to możliwa jest jazda na prądzie z prędkościami sięgającymi 125 km/h. Generalnie prędkość maksymalna NX-a 350h to 200 km/h, a czas przyspieszania od 0 do 100 km/h wynosi 7,7 sekundy dla wariantu AWD i o sekundę więcej dla FWD (napęd tylko na przednie koła).

Mimo iż mocy nam nie brakuje to jednak NX w wariancie Omotenashi nastawiony jest na stateczne przemieszczanie się, rzekłbym komfortowe żeglowanie w tempie takim jakie właśnie jest nam potrzebne, ale bez zbędnego zrywania bieżnika z opon i wydzierania się z wydechu. Tutaj liczy się komfort i stabilność, a na to w tym aucie z pewnością możemy liczyć. Do tego gwarantuje nam ono pewność prowadzenia i zaufanie, którego lepiej nie nadużywać. Jeśli jednak do tego dojdzie to w sytuacji podbramkowej ratować nas będą liczne systemy bezpieczeństwa obecne na pokładzie NX-a.

Zbiornik paliwa ma pojemność 55 litrów i nie jest to wcale taka mała wielkość jeśli weźmiemy pod uwagę rozmiary auta. Lexus podaje w swoich materiałach, że średnie zużycie paliwa wynosi około 6 l/100 km, co przynajmniej w teorii daje nam zasięg 900 kilometrów. Ja zrobiłem tym autem jakieś 250 kilometrów w zimowych warunkach, ze śniegiem i silnym wiatrem włącznie. Połowa tego dystansu przypadła na ruch miejski i podmiejski (prowincja), a połowa na drogi ekspresowe. Mój średni wynik spalania to 7,5 l / 100 km. Sądzę jednak, że latem spokojnie urwalibyśmy z tego może nawet litr na setkę i patrząc na gabaryty NX-a jego zapotrzebowanie na paliwo wydaje się pozostawać na bardzo fajnym poziomie.

Dżentelmeni rozmawiają o pieniądzach

Myślę, że zainteresują Was ceny Lexusa NX. Najtańsze jest 350h FWD zaczynające cennik od kwoty 233 000 PLN (AWD od 243 000 PLN). Potem mamy NX 450h+ AWD, czyli hybrydę typu plug-in o mocy 306 KM, taką samą jak w Toyocie RAV4, kosztującą od 323 000 PLN. Prezentowane Omotenashi startuje od 323 000 PLN, a ta konkretna specyfikacja to jakieś 346 000 PLN. Różnica w cenie wynika między innymi z dodatkowego pakietu Luxury z audio Mark Levinson oraz otwieranej panoramy w dachu, która też swoje kosztuje.

Gwarancja na NX obejmuje okres 3 lat lub przebieg do 100 000 km. Na napęd jest to odpowiednio 5 lat lub 100 000 km z opcją przedłużenia gwarancji na baterię do lat 10. Na lakier dostaniemy gwarancję na 3 lata, a na perforację blach nadwozia 12 lat.

Podsumowując:

Hasło reklamowe Lexusa to „Experience Amazing”. Może i NX 350h AWD Omotenashi jest nieco mniej „amazing” od testowanego przeze mnie wcześniej RX-a 500h F Sport Edition, ale jeśli ktoś potrzebuje dystyngowanego SUV-a średniej wielkości, który jest stylowy, ale jednocześnie nienachalny designersko to trafił pod właściwy adres.

NX to bardzo dojrzała i przemyślana konstrukcja. Bez wątpienia jest to prawdziwy Lexus, nie tylko nad wyraz wygodny, ale również oszczędny. Ma nieco inny charakter od wspomnianego już większego RX-a i trzeba przyznać, że pozytywnie zaskakuje swoją ceną. Nie dziwi więc fakt, że jest on najlepiej sprzedającym się Lexusem na naszym (i nie tylko) rynku.

Za możliwość bliższego poznania Lexusa NX dziękuję Lexus Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Lexus. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.