Nr 39: 2018 Renault Grand Scenic 1,6 dCi 130 6MT

1. Czym jest? 

Tak się złożyło, ze miałem niedawno okazję poznać bliżej wyrośniętą wersję obecnie produkowanego Scenica od Renault. Może i nie było to zbyt długie spotkanie, ale pozwoliło mi ono wyrobić sobie zdanie o tym aucie, a którym chciałbym się krótko z Wami podzielić.

Jest to już czwarta generacja kompaktowego minivana, który już od drugiego wydania występuje również w przedłużonej wersji. Scenic był pierwszym europejskim reprezentantem kompaktowych minivanów i w swojej pierwszej edycji był niczym innym jak wyciągniętym w górę hatchbackiem. Co ciekawe początkowo miał on zastąpić wersję kombi. Wkrótce jednak samo renault wycofało się z tej deklaracji dodając do portfolio standardowego "wagona".

Obecny Scenic "pożeglował" nieco w kierunku tak modnych obecnie crossoverów. Może nie aż tak, jak większy Espace, ale i po nim widać chylący się ku końcowi okres minivanów, jakie znaliśmy do tej pory. 

2. Jak wygląda?

Pierwsze wrażenie: "ale fajne jajeczko". Nie będę ukrywał, że stylistyka Renault od zawsze ma w sobie to "coś". Te auta zwyczajnie mogą się podobać, chociaż obecnie już niczym specjalnym nie szokują. 

Wspomniany wcześniej rozkrok między minivanem i crossoverem podkreślają w Grand Scenic 20 calowe felgi aluminiowe z elementami z tworzywa sztucznego, których nazwa brzmi: Exception Aerodesign. Do tego mamy dwukolorowe nadwozie, w którym czarny dach kontrastuje ze srebrnym kolorem dolnych partii nadwozia oraz czarne obudowy bocznych lusterek, z których… schodziła już warstwa lakieru bezbarwnego (czyżby efekt nieumiejętnego mycie serwisówki?). 

Efekt nadmuchania nadwozia skutkuje niestety gabarytami trudnymi do ocenienia z wnętrza. Na szczęście z przodu i z tyłu mamy czujniki asystenta parkowania (niestety bez kamery). Daleko wysunięta do przodu szyba daje wrażenie przesadnej przestrzeni, a jej mycie od środka byłoby idealną karą dla kogoś, kto naprawdę na nią zasłużył.

3. Jakie ma wnętrze?

Przestronne, zwłaszcza z przodu. Widać to po wymiarach wewnętrznych, jeśli je porównamy z Megane Grandtour, czyli wersją kombi kompaktowego Renault. Wysokość od siedziska przednich foteli do podsufitki jest o około 5 cm większa w Scenicu. Odległość między oparciem przednich foteli, a tylną kanapą to kolejne 4 cm więcej przestrzeni. Szerokość wnętrza z przodu jest o jakieś 3,5 cm (na wysokości słupka B nawet o 5 cm) większa względem odmiany kombi, a z tyłu mamy szerokość większą o nawet 6,5 cm (na wysokości słupka C jednak tylko jakieś 2cm). Mocniej zwężające się ku tyłowi nadwozie potwierdza również szerokość wewnętrzna bagażnika pomiędzy nadkolami, która w minivanie jest o ponad 1,5 cm mniejsza niż w kombi. Sam bagażnik ma zaś długość większą o 12 cm niż w Grandtour (bez złożonej tylnej kanapy), ale za to wysokość załadunku jest o prawie 9 cm wyższa. Efektem tego jest zastanawiający fakt, że pokrywa bagażnika w minivanie otwiera się tylko o 3,5 cm wyżej niż w kombi. Gwoli ścisłości dodam tylko, że nie mierzyłem tych wszystkich wymiarów sam, a porównałem dane dostępne w oficjalnych materiałach producenta.

Jak to w minivanach, wsiadanie jest bardziej komfortowe, ponieważ nie wymaga przysiadu, dzięki czemu jest o wiele przyjaźniejsze z punktu widzenia ergonomii. Niemniej jednak ze względu na wysoko położoną podłogę nie odczuwa się wrażenia siedzenia na stołku. Na plus zaliczam to, że obrys drzwi zakrywa progi, tak jak ma to miejsce w typowych SUV-ach. Zapobiega to brudzeniu sobie nogawek o wspomniane progi podczas wysiadania z auta, którego zwłaszcza u niższych osób nie udałoby się uniknąć.

We wnętrzu zastosowano teatralny układ foteli, czyli każdy kolejny rząd znajduje się nieco wyżej od wcześniejszego. Należy pamiętać, że Grand Scenic może być autem 7-miejscowym, gdyż za dodatkową opłatą możemy sobie zamówić dwa dodatkowe fotele w przestrzeni bagażnika.

Fotele i kanapę pokrywa tapicerka materiałowa połączona ze skórzanymi elementami. Oczywiście na wyposażeniu znajdziemy takie elementy jak: dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, elektrycznie sterowane szyby we wszystkich drzwiach, rolety szyb w drzwiach tylnych chowane w obudowie boczków drzwiowych, czy w końcu multimedialny system R-Link z niespełna 9-calowym ekranem dotykowym , bezkluczykowy dostęp do pojazdu Easy Access oraz bezkluczykowe uruchamianie silnika przyciskiem.

Siedząc za kierownicą miło zaskoczył mnie podłokietnik, który przesuwa się wraz z całą konsolą zabudowaną pomiędzy przednimi fotelami, odsłaniając dwa sprytnie schowane wcześniej cup holdery. Jest to jeden z elementów systemu nazwanego Easy Life, do którego należy również schowek w desce rozdzielczej po stronie pasażera w formie wysuwanej szuflady otwierającej się automatycznie pod dotykiem. Do elementów systemu One Touch należało zaś składanie oparcia tylnej kanapy jednym ruchem, który można przypadkowo wykonać wysiadając z auta i hacząc elementem ubioru o wystające cięgno. Ja tak zrobiłem. 

4. Jak jeździ?

Jak już wspominałem silnik ożywa po naciśnięciu przycisku „Start”, a pod maską tego konkretnego egzemplarza zainstalowano silnik wysokoprężny o pojemności 1,6 litra, który osiąga moc 130 KM i współdziała z manualną 6-biegową przekładnią.

Trzeba przyznać, że nie porywa on dynamiką. Co prawda nie jest źle, ale 130 KM to odrobinę za mało jak na gabaryty tego auta. Normalne, aczkolwiek bez specjalnego oszczędzania użytkowanie skutkowało zużyciem oleju napędowego na poziomie 7,7 litra na sto kilometrów. Myślę, że stosując się do zasad Eco Drivingu spokojnie z litr można by z tego jeszcze urwać.

Podczas jazdy kierowcę wspomaga cała rzesza elektronicznych asystentów: aktywny tempomat (ACC), system utrzymania pasa ruchu (LKA) i rozpoznawanie znaków drogowych, czy też monitorowanie utrzymywania bezpiecznego odstępu od poprzedzającego pojazdu (DW). Na postoju zaś do gry wchodzi automatyczny elektrohydrauliczny hamulec postojowy, który do wysoko poprowadzonej konsoli środkowej Scenica po prostu pasuje.

5. Podsumowując:

W chwili obecnej (jesień 2020) krótkiego Scenica nie ma w polskim konfiguratorze, a Grand startuje cenowo od niespełna 97 000 PLN (Zen) i występuje tylko w dwóch standardach wyposażenie (drugą jest Intens kosztujące od 105 000 PLN). Diesel (obecnie 1,8 o mocy 150 KM) z 6-biegowym manualem podnosi cenę o 10 000 PLN. Dwukolorowe nadwozie kosztuje ekstra 1 000 PLN, a kolor inny niż biały 2 300 PLN. Wymienione wcześniej systemy bezpieczeństwa aktywnego w ramach pakietu Technologies Premium kosztują 2 500 PLN. Relingi dachowe 1 000 PLN. Rolety w tylnej parze drzwi to dodatkowe 350 PLN, a dodatkowe dwa fotele w trzecim rzędzie 4 000 PLN. Aha, no i jeśli przykładacie duża wagę do jakości dźwięku systemu multimedialnego to możecie sobie domówić za 3 000 PLN Bose Surround System.

Suma summarum za pokazane na zdjęciach auto trzeba zapłacić blisko 130 000 PLN. Czy to dużo musicie ocenić sami. Na pewno Grand Scenic jest w chwili obecnej najlepszą propozycją na auto rodzinne z rombem na masce. Owszem, jest jeszcze większy Espace, ale w chwili obecnej myślę, że nie sprawdziłby się on w tej roli tak dobrze jak duży, czy może raczej dłuższy Scenic.

Eventy: Czas Bohaterów z Volvo Trucks Polska na Torze Jastrząb

Nie będę ukrywał, że darzę szczególną sympatią pojazdy nieco cięższego kalibru. Jako mały chłopiec po prostu uwielbiałem ciężarówki i gdy dorosnę to chciałem zostać kierowcą żółto-niebieskiego Volvo F12 z naczepą plandeką. Potem sympatia ta przerodziła się w modelarstwo w skali i pasję związaną z tuningiem ciężarówek objawiającą się między innymi wiernym uczestnictwem w dorocznym zlocie Master Truck, który obecnie odbywa się na lotnisku nieopodal Opola.

Z tego też powodu niezmiernie ucieszyłem się z możliwości wzięcia udziału w imprezie organizowanej przez Volvo Trucks Polska na Torze Jastrząb nieopodal Radomia. Impreza pod nazwą „Czas Bohaterów” trwała dwa dni i była podzielona na spotkanie specjalistów z branży oraz szkolenie zawodowych kierowców, które odbyły się pierwszego dnia i bardziej rozrywkową część dla klientów i innych zaproszonych gości, która miała miejsce dnia drugiego.

Cały event stał jednak pod znakiem polskiej premiery odświeżonej palety ciężarówek ze Szwecji. Zmodernizowane FH i FH16 oraz całkiem nowe FM i FMX wchodzą na rynek w niezbyt fortunnym okresie, ale trudno nie przyznać racji faktowi, że premiera ta odbyła się z typowym dla marki rozmachem. Jeśli ktoś nadal nie wie, co mam na myśli to zapraszam do obejrzenia filmu promującego pod wielce enigmatycznym tytułem „The Tower”.

Imprezą towarzyszącą były trzecie targi 4Poland, które to skupiły producentów zabudów, specjalistycznego wyposażenia i profesjonalnych akcesoriów, które prezentowano na (jakżeby inaczej) ciężarówkach Volvo.

Czegóż tam nie było. Poczynając od zabudów budowlanych (wywrotki, pompy do betonu), zastosowań leśnych, pożarniczych i wielkogabarytowych, na zasilaniu skroplonym gazem ziemnym LNG kończąc. Ozdobą stoiska Texaco był 70-letni Ford F Pickup, a na stanowisku Renault można było znaleźć kempingowe zabudowy na popularnym Masterze w wersji Kombi.

Dla osób towarzyszących (dzieci, żon lub mężów) przygotowano masę atrakcji dodatkowych. Była tyrolka, skoki na dmuchaną poduszkę, wspinaczka po skrzynkach, strefa dla najmłodszych, symulatory gier, tor dla sportowych dronów, czy też kilka prób sprawdzających siłę i refleks.

Na wysokim poziomie stało również zaplecze gastronomiczne. Za dnia serwowano posiłki na gorąco ze strefy grillowej, które można było popić serwowanym na zimno piwem 0%, a wieczorem zaś przygotowano wystawną kolację, po której zaprezentowano występ... ale o tym później.

Każdy kto interesuje się ciężarówkami Volvo mógł spróbować swoich sił za kierownicą najnowszych modeli Volvo Trucks. Jazdy podzielono na kilka stref na obszarze Toru Jastrząb, a zamknięty charakter imprezy pozwalał poczuć się prawdziwym „drajwerem” nawet tym, którzy nie posiadają prawa jazdy kategorii C.

My zaczęliśmy od próby na nitce toru i zasiedliśmy za sterami najcięższej i najmocniejszej ciężarówki, czyli Volvo FH16 750 KM 8x4 oraz przedstawiciela ciężarówek dystrybucyjnych, czyli FM 380 z zabudową chłodniczą. Prócz tego do dyspozycji uczestników imprezy była czteroosiowa wywrotka Volvo FMX z silnikiem o mocy 540 KM i obciążone ładunkiem FH 460 z zabudową typu box.

Muszę przyznać, że Volvo FH16 z silnikiem generującym 750 koni mechanicznych jest jak dotąd najmocniejszym samochodem, który miałem kiedykolwiek okazję prowadzić. Dzięki skrętnej tylnej osi wywrotka ta o DMC na poziomie 51 ton okazała się naprawdę zwinnym autem i nawet pokonanie najciaśniejszych wiraży nitki Toru Jastrząb nie sprawiało jej najmniejszego problemu. Dzięki automatycznej przekładni i wysokiemu komfortowi w kabinie prowadzenie takiej ciężarówki nie różni się w zasadzie niczym od prowadzenia auta osobowego. No może prócz gabarytów, które wymagają zdecydowanie więcej miejsca na drodze i podczas manewrowania.

Drugą rundę wokół toru pokonałem w dystrybucyjnym FM z silnikiem o mocy 380 koni mechanicznych i z chłodnią zabudowaną za kabiną kierowcy, która w tym wypadku miała największy rozmiar Globetrotter. Do wnętrza FM można się dostać łatwiej niż do FH, bo mamy po prostu mniej wspinania. Za to w środku swobodnym przemieszczanie się po kabinie utrudnia nieco widoczne podwyższenie w środkowej części, pod którym kryje się zabudowa silnika. Również tutaj obsługa i prowadzenie nie nastręcza szczególnych problemów, a do ciekawostek zdecydowanie zaliczyłbym kamerę boczną, która po przytrzymaniu dłużej dźwigni kierunkowskazów pokazuje na ekranie w desce rozdzielczej widok niebezpiecznego z punktu widzenia najmniej chronionych uczestników ruchu drogowego martwego pola tuż obok bocznej ściany kabiny kierowcy.

Stopniując nieco napięcie w drugim etapie jazd postanowiłem poćwiczyć swoje opanowanie i precyzję za kółkiem. Służyły do tego dwie próby sprawnościowe. Pierwsza polegała na pokonaniu slalomu i parkowanie tyłem ciągnikiem siodłowym FM (poprzedniej generacji) z beczką wypełnioną wodą i zamocowaną na siodle. Rzecz w tym, że podczas pokonywania wyznaczonej trasy należało wylać jak najmniej wody i to o ile centymetrów spadł jej poziom w beczce decydowało o kolejności na liście najlepszych. Druga próba polegała na strąceniu kręgli w wyznaczonym kolorem umieszczonych na wysokości osłony chłodnicy samochodu ciężarowego przy pomocy kilkumetrowej „dzidy” przymocowanej właśnie do osłony chłodnicy Volvo FH. Mistrzem nie zostałem, ale zabawy przy wykonywaniu obu zadań było co niemiara.

Po tych spokojnych jazdach i lekkim posiłku miałem możliwość przeżyć nieco mocniejsze wrażenia na płycie poślizgowej z szarpakiem. Do tej próby podstawiono dwa „konie”: mniejsze FM 500 Globetrotter i duże FH 500 Globetrotter, które to wręcz bez przerwy najeżdżały na szarpak wyprowadzający je z toru jazdy przy prędkości pomiędzy 40, a 50 km/h. Mnie przypadła próba na większej z ciężarówek i jak się okazało opanowanie takiego kolosa w sztucznie wywołanym poślizgu nie stanowi równie dużego problemu jak ma to miejsce przy zdecydowanie mniejszych i co chyba ważniejsze lżejszych samochodach osobowych.

Tym oto sposobem dzień wypełniony atrakcjami powoli dobiegał końca. Wieczór umilił wszystkim koncert zespołu Lady Pank, a po kolacji można było obejrzeć pokaz stuntu na motocyklach (do trialu, crossowych i ścigaczach), pokaz sztucznych ogni wieńczących imprezę i premierę nowych ciężarówek Volvo oraz efektowne opuszczenie przez nie płyty poślizgowej w wykonaniu kierowców instruktorów ze Szkoły Doskonalenia Jazdy Volvo Trucks.

Muszę przyznać, że bardzo miło było spróbować sił w cięższej motoryzacji i sprawdzić jak to jest za kierownicą dużego traka, za co należą się podziękowania dla Volvo Trucks Polska.

Więcej zdjęć z „Czasu Bohaterów” znajdziecie na Facebooku, a krótka zajawka filmowa znajduje się tutaj.

Eventy: BMW Driving Experience w Bednary Driving City

W deszczowy wrześniowy poranek pojawiłem się kolejny raz w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy w Bednarach nieopodal Poznania. Tym razem w post-covidowej atmosferze wziąć udział w podstawowym kompaktowym szkoleniu z serii BMW Driving Experience. Basic compact training to tak naprawdę pierwszy stopień w całym cyklu szkoleniowym tego bawarskiego producenta aut i jest on przepustką uprawniającą do wzięcia udziału w kolejnych „stopniach wtajemniczenia”. Kompatkowość szkolenia objawia się tym, że zamiast 8 trwa ono 5 godzin, ale dzięki sprawnej i treściwej części teoretycznej praktycznie 4 godziny spędziliśmy za kierownicą. W tej opcji szkolenia nie ma również zwyczajowej przerwy na lunch, więc summa summarum może się okazać, że ćwiczenia w aucie zajmują tyle samo czasu.

W moim przypadku na duży plus zadziałała również stosunkowo mała frekwencja. Podczas gdy dotąd spotykałem się z sytuacją, że na jedno auto przypada minimum dwóch uczestników szkolenia, to w opisywanym przypadku pierwszy raz ludzi było mniej niż dostępnych samochodów, co skutkowało tym, że cały czas przeznaczony na praktykę wykorzystałem w 100%. Bardzo dobrym rozwiązaniem było rotowanie pomiędzy samochodami, co szczególnie podczas próby, w której wykorzystywano auta różnych serii miało duże znaczenie.

Po części teoretycznej zostaliśmy podzieleni na trzy pięcioosobowe zespoły, nad którymi pieczę trzymał przez cały dzień jeden instruktor. W trzech kolumnach składających się z 6 aut (instruktor plus pięciu uczestników) przemieściliśmy się na obszar treningowy ośrodka w Bednarach. W celu ułatwienia komunikacji z instruktorem, który to albo przebywał w swoim aucie demonstrując sposób wykonania zadania, albo też poza nim kontrolując nasze postępy, w każdym aucie znajdowała się krótkofalówka dostrojona do odbioru przez jedną konkretną grupę.

Moja grupa rozpoczęła treningi od nauki jazdy w slalomie ze stopniowym zwiększaniem prędkości przejazdu, a w drugim etapie próby omijania przeszkody z dohamowaniem. Żeby nie było to jednak zbyt proste, na sam koniec utrudniono nam zadanie wydając komendę, z której strony mamy omijać przeszkodę tuż przed samym dojechaniem do niej. Do próby tej mogliśmy użyć dwie odmiany nadwoziowe w zasadzie tego samego auta, czyli M135i xDrive i M235i xDrive Gran Coupe. Oba były napędzane dwulitrową jednostką turbodoładowaną, której moc sięga 306 KM. Są to te same jednostki, które mogłem wypróbować niespełna rok wcześniej na Silesia Ring w Mini Clubman JCW i Mini Countryman JCW.

Druga próba to jazda po mokrym okręgu ze stopniowym zwiększaniem prędkości i poznaniem zasady opanowywania poślizgu podsterownego, czyli takiego, który podczas jazdy po łuku wynosi przód pojazdu ku jego zewnętrznej części. Do tego zadania udostępniono nam pięć, nazwijmy to szczytowych modeli BMW. Były to wg numeracji:

• X4 M40i (3,0 litra, 360 KM, cena ponad 330 kzł)

• X6 M50i (4,4 litra, 530 KM, cena około 500 kzł)

• X7 M50d (diesel 3,0 litra, 400 KM, cena około 500 kzł)

• M850i Gran Coupe (4,4 litra V8 o mocy 530 KM)

• 750i xDrive z pakietem M (4,4 litra, 530 KM, grubo powyżej 500 kzł)

Muszę przyznać, że możliwość wypróbowania tak różnych aut była strzałem w dziesiątkę. Zaczynając od kompaktowego X4, poprzez mocarne X6, kiosk na kołach X7, gran turismo M850i z wnętrzem „jak w kościele” (cytując jednego z kolegów ze szkolenia), na statku 750i ze skrętnymi tylnymi kołami kończąc. W zasadzie każde z tych aut zachowywało się nieco inaczej, ale w każdym z nich po chwili treningu udawało się skutecznie opanować podsterowność.

Po tym nobliwym epizodzie znów przesiedliśmy się do serii 1 / 2 i udaliśmy się na bardzo ciekawie zorganizowaną próbę hamowania na mokrym. Na początek sami mieliśmy oszacować na jakim dystansie zatrzyma się auto rozpędzone do 30km/h i 60 km/h. Wbrew pozorom po podwojeniu prędkości dystans potrzebny do zatrzymania się wcale nie rósł w ten sam sposób.

Ponieważ na każdą z czterech prób mieliśmy godzinę czasu, mogliśmy popróbować hamowania od wspomnianych 30 km/h, aż do 100 km/h i więcej. Mnie „udało” się nieumyślnie zresetować limiter (zbyt nagłym startem) i zamiast zaordynowanych 100 km/h wdepnąłem hamulec do oporu mając na zegarach 120 km/h. Zatrzymałem się po 70 metrach. Warto wspomnieć, że auto rozpędzone do 30 km/h zatrzymywało się na dystansie równym jego długości, czyli na nieco ponad 4 metrach.

Ostatnim elementem tej próby było takie hamowanie z 70 km/h, aby zatrzymać się jak najbliżej pachołka postawionego pośrodku toru jazdy. Udało mi się osiągnąć bardzo dobry wynik na poziomie 2,5 stopy od pachołka, ale niestety w kolejnym przypadku nieco przeholowałem i pachołek po prostu skosiłem.

Czwarta próba tego dnia polegała na omijaniu nagle pojawiającej się przeszkody podczas zjazdu z nawilżonego wzniesienia przy prędkości 60-65 km/h. Próba ta odbywała się w identycznych samochodach dla całej grupy, czyli M340i xDrive Limousine. Mnie przypadł biały egzemplarz wyceniony na niespełna 300 000 PLN. Skąd znam ceny? Otóż w schowku każdego z aut znajdowała się wkładka z pełnym konfigiem i cennikiem auta, którym w danej chwili się poruszałem. Sprytne, prawda?

Również tutaj stopniowano nam trudności w wykonaniu zadania, początkowo uruchamiając tylko jedną konkretną przeszkodę wyłaniającą się z nawierzchni po to, aby potem dowolnie sterować kilkoma przeszkodami ukrytymi w zboczu wzniesienia. Ponadto próba ta odbywała się na nawierzchni z wymalowanymi pasami, przez co wiedzieliśmy, gdzie znaleźliśmy się po wykonaniu manewru: z powrotem na swoim pasie, na pasie do ruchu w przeciwnym kierunku, czy też może i na pasie awaryjnym, lub co gorsza w przysłowiowym rowie.

Muszę przyznać, że M340i było tym autem, które tego dnia najbardziej przypadło mi do gustu, nawet jeśli nie było to kombi. Urzekły mnie na pewno gustowne wstawki w kolorystyce M, które można było spotkać na kilku elementach wnętrza (pasy, fotele, itd.).

Sponsorem eventu była firma Michelin, dzięki czemu mogliśmy również zapoznać się z wpływem poprawnego doboru ogumienia do pojazdu z tym, jak on się zachowuje, zwłaszcza na mokrej nawierzchni.

BMW Driving Experience to kolejne szkolenie producenta aut, które z czystym sercem mogę polecić. Przemawia do mnie formuła maksymalnego wykorzystania dostępnego czasu na ćwiczenia praktyczne oraz to, że nie trzeba czekać na swoją kolej. Zainteresowanym dodam tylko, że w tym roku cykl szkoleń już się kończy, a i na przyszły rok terminy są już w znacznej mierze pozajmowane, więc jeśli ktoś chce spróbować, niech czym prędzej kontaktuje się z najbliższym dealerem BMW lub „wbija” na www.bmw-drivingexperience.pl

Więcej zdjęć z BMW Driving Experience Basic Compact Training znajdziecie wkrótce Facebooku, a krótka zajawka filmowa znajduje się tutaj.