Nr 47: 2021 Nissan Leaf10 62 kWh 217 KM

Nissan Leaf (z angielskiego liść) produkowany jest już od przeszło dekady, a na rynku dostępna jest obecnie jego druga generacja. Leaf ZE0 był jednym z pierwszych seryjnie produkowanych i szeroko dostępnych aut elektrycznych i na fali elektro-hura-optymizmu zdobył w 2011 roku dwa prestiżowe tytuły: Car of the Year oraz World Car of the Year. Warto również wspomnieć, że w latach 2017-2020 blisko 200 Leafów ZE0 tworzyło we Wrocławiu flotę car-sharingowej Miejskiej Wypożyczalni Samochodów Elektrycznych.

Jesienią 2017 roku zaprezentowano drugą generację Leafa (ZE1), która jest czymś więcej niż zwykłą ewolucją swojego poprzednika. Mimo iż auto nadal zachowało swoje kompaktowe wymiary, to zdecydowanie zmieniono jego styl nadając mu bardziej poważniejszy charakter oraz co najważniejsze znacząco poprawiono parametry układu napędowego i zasięg auta.

1. Czym jest?

Nissan Leaf to w pełni elektryczne auto kompaktowych rozmiarów. Po wycofaniu z polskiego rynku Pulsara jest to obecnie jedyne „klasyczne” auto kompaktowe w ofercie Nissana. Prócz rodzimej Japonii i amerykańskiej Smyrny Leafy produkowane są również w brytyjskiej fabryce NMUK w Sunderland, skąd trafiają na rynki europejskie.

Przed Wami specjalna edycja nazwana Leaf10, która zawiera odniesienia do hucznie zapowiadanego elektrycznego crossovera Ariya. Niestety jego rynkowy debiut został właśnie przesunięty z połowy tego roku na przełom 2021/22 w związku z brakami w dostawach półprzewodników, z czym boryka się w ostatnich miesiącach cały przemysł automotive.

2. Jak wygląda?

Jak już wspomniałem udostępnione mi auto demonstracyjne to specjalna edycja Leaf10, którą można poznać między innymi po dwukolorowym nadwoziu z dachem zawsze czarnym, niczym w legendarnym Fordzie T. Ponadto cechują go specjalne decalsy (lub jak kto woli naklejkami) biegnące od słupków A wzdłuż obu krawędzi dachu, w dolnych partiach lusterek bocznych i poniżej dolnej krawędzi szyby w klapie bagażnika z charakterystycznym wzorem, który przypomina strukturę przedniej atrapy w modelu Ariya. Jeśli chodzi o nazwę specjalnej edycji to przypuszczam, że jest ona odniesieniem do 10 rocznicy obecności Nissana Leaf na rynku, która przypada właśnie na rok 2021.

Ten konkretny egzemplarz Leaf10 pomalowano w bardzo ładny niebieski odcień, którego nie mogę w tej chwili znaleźć w specyfikacji na stronie Nissana. Póki co takie „bi-colore” możecie sobie zamówić z dolną partią nadwozia w perłowej bieli, eleganckiej szarości i wiśniowej czerwieni. Według mnie dwukolorowe malowanie dodaje autu uroku i podnosi jego atrakcyjność jeśli chodzi o stronę wizualną, zwłaszcza względem standardowego jednobarwnego malowania. Dla wyższych poziomów wyposażenia N-Connecta i Tekna, nazwijmy to nielimitowanego Leafa możecie również zamówić dwukolorowe nadwozie, ale będzie to kosztować ekstra 4 750 PLN.

Co do samego stylu nadwozia drugiej generacji elektrycznego Leafa, to widać delikatną powściągliwość designerów. Wodze ich fantazji zostały nieco stłumione i mimo iż Leaf 2 nie jest już tak ekstrawaganckim pojazdem jak jego poprzednik, to nie można jego stylowi odmówić dynamiki. Linie nadwozia w żadnym wypadku nie są nudne, ale bardziej dojrzalsze, co zapewne doceni wielu potencjalnych klientów i właścicieli w starszym wieku. Udało się jednocześnie zachować cechy charakterystyczne, dzięki którym od razu rozpoznamy, że to Nissan, wprowadzając kilka niespotykanych w innych modelach „smaczków”, takich jak na przykład mieniąca się na niebiesko przednia atrapa, czy też nisko pociągnięte maskowanie klapy bagażnika, które optycznie przedłuża tylną szybę i łączy się płynnie z rozciągniętymi kloszami lamp tylnych. Oczywiście zarówno przednie, jak i tylne lampy to w pełni LED-owa i inteligentna technologia.

3. Jakie ma wnętrze?

Zasiadając za kierownicą Leafa ZE1 trudno jest się w pierwszej chwili zorientować, że mamy do czynienia z autem bezemisyjnym. Tu również powstrzymano się od ekstrawagancji poprzednika, stawiając większy nacisk na klasyczne podejście do projektowania kabiny pasażerskiej. Deska rozdzielcza utrzymana jest w ciemnych kolorach, a niebieskie nici, które użyto do wykonania przeszyć w samej desce, jak i w tapicerce foteli i kanapy bardzo ciekawie dopełniają stylu wnętrza Leafa.

Dostęp do auta jest bardzo dobry, wszystkie drzwi otwierają się bardzo szeroko, praktycznie pod kątem prostym i dotyczy to również drzwi tylnych. Dzięki temu nie przeszkadza nieco mniejszy otwór drzwiowy jaki mają do swojej dyspozycji pasażerowie tylnej kanapy.

Jak to w elektrykach bywa, mamy automatyczną przekładnię, tylko dwa pedały i przycisk uruchamiający i dezaktywujący auto. Celowo nie używam tu słów „zapalający” i „gaszący” ponieważ w tym wypadku terminy te mijają się z rzeczywistością.

Leaf ma kompaktowe wymiary, ale oferuje we wnętrzu tyle samo, o ile nie więcej miejsca niż jego klasyczne odpowiedniki. Tą obszerność czuje się w praktycznie każdym kierunku, ale w aucie siedzi się stosunkowo wysoko z prozaicznej przyczyny. Pod podłogą zabudowane są bowiem baterie magazynujące energię. Co prawda dzięki temu we wnętrzu nie mamy żadnego tunelu między siedzeniami, ale z drugiej strony stojąc na skrzyżowaniu w pierwszym rzędzie wyższe osoby mogą mieć problem z obserwacją sygnalizatorów, które chowają się nad górną krawędzią przedniej szyby. Efekt ten wzmaga ograniczona regulacja fotela uniemożliwiająca jego położenie na podłodze chyba tylko po to, żeby kierowca nie przyjmował pozycji niczym kierowca wyścigowy w bolidzie F1. Tak naprawdę w moim odczuciu brakowało jeszcze centymetra, dwóch niżej i byłoby OK.

Fotele Leafa są stosunkowo twarde, chociaż ja akurat takie lubię i nie do końca skutecznie otulają człowieka w nim siedzącego. Fakt, nie są to nawet pseudo kubełki, a auto to raczej nie będzie służyć do dynamicznego pokonywania ostrych zakrętów, ale z mocą 217 KM i obietnicą przyspieszenia do 100 km/h w 7 sekund czasem aż człowieka korci, żeby mocniej przycisnąć pedał gazu.

Leaf10 jest jednym z wyższych poziomów wyposażenia. Na pokładzie mamy system multimedialny NissanConnect EV z nawigacją. Oczywiście obsługuje on systemy Apple Car Play i Android Auto. Mamy elektryczne sterowane wszystkie szyby (z tyłu przyciemnione) i lusterka boczne, które składają się również elektrycznie i są podgrzewane. Jest wielofunkcyjna i również podgrzewana kierownica obszytą skórą, którą możemy regulować w dwóch płaszczyznach. Do dyspozycji mamy automatyczną klimatyzację i podgrzewane fotele z przodu oraz... podgrzewaną kanapę z tyłu. Cieszyć może fakt, że w konsoli środkowej prócz gniazda 12V mamy dwa gniazda USB dwóch różnych typów. Jeśli chodzi o mocowanie fotelików to na pochwałę zasługują uchwyty Isofix dostępne również na przednim fotelu pasażera. Jakby nie było mamy idealne auto dla rodzica trojaczków.

O bezpieczeństwo manewrowania dba system Nissan AVM, w skład którego wchodzą między innymi kamery 360 stopni wraz z czujnikami parkowania, które ostrzegają kierowcę dźwiękowo i wizualnie na 8-calowym dotykowym ekranie centralnym, jak i na drugim 7-calowym, który zintegrowano z zegarem przed oczami kierowcy. Na plus zaliczam fakt pozostawienia dwóch klasycznych pokręteł zintegrowanych z panelem centralnego wyświetlacza. Minusa daję za brak jego pochylenia w stronę kierowcy, co skutkować może tym, że w celu sięgnięcia po skrajny przycisk ulokowany w prawym górnym rogu możemy mieć potrzebę oderwania pleców od fotela kierowcy.

Jeśli chodzi jeszcze o kwestie bezpieczeństwa, to Leaf oferuje praktycznie wszystko to, co jego konwencjonalni konkurenci. Mamy 6 poduszek w standardzie, inteligentny tempomat z ogranicznikiem prędkości, system ostrzegania o niekontrolowanej zmianie pasa ruchu, kontrolę zmęczenia kierowcy, rozpoznawanie znaków drogowych, monitorowanie ruchu w kierunku poprzecznym i rozpoznawanie aut znajdujących się w martwym polu, a także system umożliwiający automatyczne wyhamowanie pojazdu po wykryciu przeszkody w obszarze jego manewrowania.

W konsoli między przednimi fotelami udało się zmieścić dwa cupholdery, wnękę idealną na kluczyk i-KEY, z którym tak naprawdę nie mamy co zrobić ponieważ auto uruchamia się przyciskiem, a także podłokietnik kryjący w sobie schowek o stosunkowo małych rozmiarach. Bardziej obszerny schowek mamy przed fotelem pasażera, ale zastanawia mnie fakt, dlaczego jego boczne ścianki są otwarte. Oczami wyobraźni widzę jak „szpargały” ze schowka wypadają z niego bokiem przy jego każdorazowym otwarciu.

Patrząc powyżej moją uwagę zwróciło duże lusterko z podświetleniem w osłonce przeciwsłonecznej, co zapewne docenią kobiety wykonujące poranny makijaż stojąc w korku w drodze do pracy. Jest też coś, co zdecydowanie zostało dodane po fakcie. Mam tu na myśli samoczynnie ściemniające się lusterko z zasilaniem poprowadzonym kablem, którego nie udało się już schować w stopce owego lusterka. Cóż, i tak bywa.

Na co mógłbym ponarzekać we wnętrzu Leafa drugiej generacji? Prócz wysokości fotela w moim odczuciu przydałyby się nieco większe kieszenie w drzwiach, bo te które zaoferowano mają raczej symboliczny charakter. No i jeszcze fortepianowe wykończenie wokół dźwigni wyboru trybu jazdy i na boczkach drzwiowych, ale to już kwestia gustu. Ja nie jestem fanem tego rozwiązania i tyle.

Bagażnik ma pojemność 400 litrów, a w wersji z subwooferem 385 litrów, czyli podobnie do tego ile oferują kompakty z klasycznym układem napędowym. Czyżby kolejny mit obalony? Niestety pod jego płaską podłogą nie znajdziemy koła zapasowego. Nie znajdziemy tam niczego ponieważ przestrzeń ta została wykorzystana do zabudowania baterii.

4. Jak jeździ?

Leaf jeździ na kołach w rozmiarze 215/50 R17, co przy raczej twardo zestrojonym zawieszeniu i wadze auta sięgającej 1,7 tony powoduje, że odczuwa się w nim nierówności nawierzchni. Zwłaszcza w mieście, gdzie łatwo można natrafić na torowiska i nagłe uskoki nawierzchni. Zawieszenie przenosi je na fotele i ciała kierowcy oraz pasażerów. Sztywniejsze zawieszenie to domena aut z dalekiego wschodu i nie pozostaje nic innego jak się do tego przyzwyczaić. W Leafie mamy klasyczne zawieszenie składające się z MacPhersonów z przodu i belki skrętnej z tyłu, więc nie powinniśmy oczekiwać po aucie komfortu tłumienia porównywalnego z zawieszeniem pneumatycznym czy też hydraulicznym.

Testowany Leaf10 wyposażony był w większą baterię o pojemności 62 kWh i silnik osiągający moc 217 KM oraz maksymalny moment obrotowy 340 Nm, który napędza przednie koła pojazdu. Według danych producenta Leaf powinien zużywać 18,5 kWh / 100 km, więc w teorii zasięg powinien znacznie przekraczać 300 km (broszury mówią o 385 km w cyklu mieszanym wg WLTP). Uważam jednak, że realny zasięg będzie nieco niższy, ale i tak >300 kilometrów to znaczna wartość dla auta kompaktowego. Zastanówcie się sami, ile razy w roku pokonujecie dłuższe trasy na przysłowiowego „strzała”?

Jakie zużycie energii odnotowałem w moim teście? Proszę bardzo, poniżej wyniki.

Przejechałem w warunkach miejskich 45 kilometrów. W tym czasie zasięg podawany przez samochód spadł z 324 do 276 km (-48 km), a pojemność baterii z 92% do 75% (-17%). Zużyłem więc 10,5 kWh, co po odniesieniu do przejechanego dystansu daje nam w teorii wynik na poziomie 23 kWh na 100 km. Nie będę ukrywał, że starałem się uzyskać jak najniższy wynik. Było wręcz odwrotnie, chciałem nacieszyć się zaletami elektrycznego napędu, stąd zużycie takie, a nie inne. Sądzę jednak, że po wjechaniu się w auto i przy odrobinie dobrej woli wynik podawany przez producenta (18 kWh na 100 km) nie jest żadną abstrakcją. Biorąc pod uwagę fakt, że 1 kWh prądu z instalacji domowej kosztuje teraz jakieś 57 groszy, to powiedzmy za 20 kWh będziemy musieli doliczyć do rachunku jakieś 11,5 PLN. Przejedziecie 100 kilometrów czymś porównywalnym za mniejsze pieniądze? Szczerze wątpię.

Jeśli chcielibyście przyspieszyć ładowanie elektrycznego Nissana w warunkach domowych możecie dokupić wallboxa z 5-metrowym kablem w dwóch wersjach mocy ładowania: 7,4 kW za 2 909 PLN bądź 22 kW za 5 553 PLN. Proponowałbym unikać ładowania auta z gniazdka domowej instalacji 230V, chyba że macie na to czas. Pełne ładowanie Leafa z baterią 62 kWh może tym sposobem potrwać nawet do 32 godzin.

Gwoli ścisłości dodam, że prędkość maksymalna Leafa wzmocnionego to 157 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 6,9 sekundy. To właśnie jest jedna z niezaprzeczalnych zalet aut elektrycznych. Mnie przyspieszenie wbijające w fotel nie dziwi, w końcu jeździłem już kilkoma elektrykami o mocach od 100 do 400 KM, ale jeśli ktoś pierwszy raz postanowi docisnąć w elektryku gaz do dechy to natychmiastowy przyrost momentu i prędkości najpierw otworzy usta w zdziwieniu by po chwili zmienić ich układ w coś na kształt banana.

Tryby jazdy wybiera się dźwignią podobną do tych jakie mamy w skrzyniach automatycznych. Różnica jest taka, że po wybraniu interesującej nas opcji gałka zawsze wraca do swojej wyjściowej pozycji. Przed ruszeniem należy jeszcze pamiętać o zwalnianym nogą hamulcu pomocniczym ulokowanym po lewej stronie kolumny kierownicy. Inaczej nie ruszycie i wstydu sobie narobicie.

System multimedialny oferuje nam rozbudowane menu wspomagające jazdę autem z nowym typem napędu. Oprócz podpowiedzi mówiących, że bez użycia klimatyzacji przejedziemy o 30 km więcej, oferuje on wizualizację na mapie zasięgu auta z aktualnym poziomem naładowania baterii oraz wyszukuje stacje ładowania w najbliższej okolicy.

Mamy też w Leafie tryb odzyskiwania energii w postaci przełącznika z napisem e-Pedal. Uruchomienie go powoduje wzmocnienie oporów toczenia pojazdu zaraz po każdorazowym zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia. Umożliwia to dodatkowe doładowywanie baterii wykorzystując naturalne opory toczenia, a przy odrobinie treningu i umiejętności przewidywania sytuacji na drodze powoli na przemieszczanie się praktycznie bez dotykania pedału hamulca.

Gniazda do ładowania w Leafie drugim umieszczono pod klapką zlokalizowaną centralnie z przodu pojazdu, tuż nad pasem przednim. Pod automatycznie otwieraną przy użyciu kluczyka i-KEY osłoną znajdziemy dwa porty z podświetleniem. Dwa ponieważ mamy możliwość ładowania Leafa przez szybką ładowarkę z gniazdem CHAdeMO na prąd stały (DC) o mocy ładowania do 100 kW i gniazdo na prąd przemienny (AC) typu 2 z ładowarką pokładową 6,6 kW i kablem typu 2, które dostajemy w seryjnym wyposażeniu.

Snując się po mieście odnalazłem jeszcze dwie duże zalety auta elektrycznego, które docenimy zwłaszcza w dużych aglomeracjach. Na przykład we Wrocławiu takim autem można legalnie korzystać z buspasów, co w korkach występujących w godzinach szczytu może mieć dla wielu niebagatelne znaczenie. Drugą zaletą jest możliwość parkowania elektryka w ścisłym centrum miasta za darmo i na specjalnych „kopertach”, które póki co nadal pozostają raczej wolne. Gdy jednak ktoś nieuprawniony zajmie takie miejsce, niechybnie znajdzie żółtą blokadę na kole swym i liścik nie-miłosny przyklejony do szyby po stronie kierowcy.

5. Podsumowując:

Nissan Leaf w swoim drugim wydaniu wydoroślał. Jego rysy zrobiły się bardziej ostre, a zarazem stonowane. Można by rzec, że zmężniał, a wraz z wiekiem pozwala sobie na coraz dalsze wycieczki od domu, czyli punktu ładowania.

Mówiąc jeszcze prościej, już żaden „drwal” nie powinien czuć się zawstydzony za kierownicą Leafa. Projektantom udało się uniknąć udziwniania linii auta na siłę i w przeciwieństwie do na przykład ID.3 od Volkswagena, Nissan powinien zawalczyć tym razem również o serca bardziej statecznych użytkowników.

Statecznych i sytuowanych, albowiem prezentowana wersja kosztuje 167 000 PLN z baterią 62 kWh lub 145 500 PLN przy baterii 40 kWh. Na tle konkurencji nie jest to dużo, ale z punktu widzenia klasycznej spalinowej motoryzacji oszczędzanie na elektryku trzeba sobie dobrze skalkulować. Owszem, mieszkając we własnym domku, na dachu którego mamy już zamontowane panele słoneczne możemy rzeczywiście jeździć za darmo (po „wyjeżdżeniu” nadpłaty poniesionej przy zakupie pojazdu), ale specjalne inwestowanie w infrastrukturę domową może już stawiać całą tą ideę pod znakiem zapytania.

Auta elektryczne pokroju Nissana Leafa z baterią 62 kWh to już pełnoprawne auta, mogące w codziennym użytkowaniu konkurować ze swoimi spalinowymi „praszczurami”. Z nadzieją patrzę na rozwój tej technologii, który w połączeniu z efektem skali pozwoli w końcu zmniejszyć ceny elektryków, przynajmniej na tyle, żeby różnica w cenie względem odpowiadających im aut spalinowych nie była wyższa o 10-15%.

Zamykając kwestię cen, za 123 900 PLN możemy mieć podstawową wersję Visia z mniejszą baterią 40 kWh, a najtańsza Acenta z baterią 62 kWh kosztuje 157 600 PLN. Należy pamiętać, że wciąż mówimy tu o aucie kompaktowym, którym nad morze na strzała nie dojedziemy. Nie twierdzę, że się nie da, ale wybierając się w taką trasę musimy kalkulować dłuższą przerwą na obiad, kawę i najlepiej małą siestę po deserze, bowiem czas ładowania szybką ładowarką, która będzie nam w stanie zagwarantować 50 kWh nie powinien być dłuższy niż 1,5 godziny, zakładając oczywiście, że ładujemy baterię od 20% do 80%, co jest zalecane przy takim sposobie uzupełniania zapasu energii.

Czy Leaf się sprzedaje? Owszem, w 2020 roku blisko 500 sztuk znalazło swoich posiadaczy lokując tym samym Nissana na drugim miejscu w rankingu najpopularniejszych nowych aut elektrycznych na polskim rynku.

Samochód został mi udostępniony przez salon Grupy Impwar z Bielan Wrocławskich, autoryzowanego dealera marki Nissan. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku, a kilka ujęć filmowych jest dostępnych na YouTube.

Nr 46: 2021 Toyota Yaris 1,5 VVT-i Hybrid 116 KM CVT Premiere Edition

Był rok 1999 gdy Toyota zaprezentowała sympatycznie wystylizowane auto segmentu B, które zastąpiło wysłużony model Starlet. Yaris, bo o nim będzie dziś mowa, był w owym czasie jednym z najmniejszych aut w segmencie. Ówcześni konkurenci cechowali się nadwoziami dłuższymi o przynajmniej 20 centymetrów. Być może miał na to wpływ fakt, że w Japonii auta z natury są mniejsze. Mimo to pierwszy Yaris nie przegrywał z konkurencją jeśli chodzi o przestrzeń w kabinie pasażerskiej, co zawdzięcza jej "rozdmuchaniem" wzwyż i wszerz.

Warto odnotować, że w 2000 roku pierwsza generacja Toyoty Yaris została nagrodzona tytułem Car of the Year 2000 …i ten sam tytuł w 2021 roku zdobył Yaris czwartej już generacji, nad którym chciałbym się tym razem pochylić.

1. Czym jest?

Auto zaprezentowano w 2019 roku, w dwudziestą rocznicę wprowadzenia modelu Yaris na rynek. Czwarta generacja nieco zmalała na długości (-5 mm) i o aż 40 mm na wysokości. W zamian za to otrzymaliśmy +50 mm na szerokości i o tyle samo urósł rozstaw osi. Dzięki temu Yaris nadal pozostaje autem o długości nadwozia nie przekraczającej czterech metrów i wciąż należy do najmniejszych przedstawicieli swojego segmentu. Projektantom udało się odświeżyć sylwetkę małej Toyoty nadając jej zdecydowanie więcej indywidualnych cech w porównaniu do poprzednika. Czy pozwoli to utrzymać się Toyocie na szczycie list sprzedaży w swojej klasie? Myślę, że ma na to duże szanse. O ile poprzednia, dwukrotnie odświeżana generacja stałą się popularnym autem wśród przedstawicieli handlowych z serdelkiem i śrubką na drzwiach, o tyle nowy Yaris celuje równie mocno w indywidualnych użytkowników, zwłaszcza tych płci pięknej.

2. Jak wygląda?

Dzisiaj chyba każde auto musi się czymś wyróżniać na tle swoich konkurentów. Czasy gdy auta, zwłaszcza te japońskie były do siebie bardzo podobnie odeszły już dawno w niepamięć i teraz nawet samochód klasy B musi przykuwać wzrok.

Muszę przyznać, że Yaris IV potrafi zwrócić na siebie uwagę z każdej strony. Najsłabszy wydaje się być jego profil, po którym wyraźnie widać, że kabina pasażerska została odsunięta do tyłu, a styliści za priorytet postawili sobie pasażerów przednich foteli. Nie wiem dlaczego, ale z przodu "Yariska" od razu skojarzyła mi się z sumem, a po chwili zastanowienia nawet z Darth'em Vader'em. Demonstracyjny egzemplarz to premierowa wersja specjalna odkrywczo nazwana Premiere Edition, pomalowana w dwukolorowej tonacji. Większą część nadwozia pokryto rażącą w oczy czerwienią o fantazyjnej nazwie Tokyo Fusion, która bardzo fajnie kontrastowała z czarnym dachem Night Sky. Dzieciaki od razu ochrzciły auto mianem wiewiórki i chyba coś w tym jest, nie tylko ze względu na kolor.

Jeśli jesteśmy już przy dachu, to fajnym zabiegiem stylistycznym było poprowadzenie po jego długości dwóch garbów przypominających te, które kiedyś stosowano w autach wyścigowych. Znajdują one swoją kontynuację na masce, która schodzi w dół w kierunku wspomnianego już rybiego pyska.

Ogólnie nowy Yaris ma więcej ciekawych "smaczków" stylistycznych, które na pierwszy rzut oka są niewidoczne i fajnie jest je z czasem odkrywać. Dla mnie taką niespodzianką był fakt, że belka przedniego zderzaka, na której umieszczona jest rejestracja, wcale nie jest gładka lecz ma fakturę przypominającą karbon w powiększeniu. Widać to zwłaszcza przy odpowiednim oświetleniu, np. podczas zachodu słońca.

Nie zrozumcie mnie źle, ale nowy Yaris naprawdę może się podobać. Z przodu sprawia nieco masywne wrażenie, ze to tył to wręcz synonim lekkości. Tylne światła, wyglądające niczym oczy smoka, zgrabnie ucinają linię tylnych nadkoli i łączą się ze sobą tworząc coś na kształt parapetu, na którym można sobie odstawić sushi podczas nocnych spotkań w podziemnych parkingach centrum Tokio.

No i co ważne, koła Yarisa rozstawiono praktycznie na samych rogach nadwozia, dzięki temu cechuje go duża zwrotność i gokartowe wrażenia z jazdy, które nie pogarsza zastosowanie 17-calowych obręczy aluminiowych z oponami 205/45. Szerokie rozstawienie kół widać zwłaszcza w tylnej części auta. A to "jedynie" cywilny Yaris, który tylko stał obok GR-a…

3. Jakie ma wnętrze?

Wnętrze wygląda bogato. Utrzymane jest w czarnej tonacji i nie atakuje nas przesadną ilością fortepianowych elementów wykończeniowych. Co ciekawe czarna jest również podsufitka, co dla mnie jest niezaprzeczalną zaletą jeśli chodzi o estetykę.

Deska rozdzielcza jest stosunkowo dobrze przemyślana. Mamy małe półeczki na telefon i kluczyki (akurat ta wersja miała system bezkluczykowego otwierania i uruchamiania, więc półeczka na kluczyk jak znalazł), a większość przycisków znajduje się tam, gdzie byśmy się ich spodziewali. Mankamentem, który odkryłem w zasadzie ostatniego dnia mojej przygody z Yarisem było umiejscowienie na lewo od kierownicy przycisków do regulacji wysokości świecenia reflektorów, uruchamiania halogenów i ogrzewania kierownicy, które najnormalniej w świecie schowały mi się pod kolanem. Większe mogłyby być również kieszenie w drzwiach, a ich tylna para powinna otwierać się szerzej.

Jeśli chodzi o zegary, to zastosowano trzy wyświetlacze, z których dwa skrajne ukryto w okrągłych tubach, przez co cały element przypomina "twarz" Bumblebee. Sympatyczne, nie powiem i właśnie między innymi przez takie "smaczki" to da się to auto lubić. Ponadto „na pokładzie” mamy wyświetlacz head up display i dwustrefową klimatyzację, a kierownica może być podgrzewana.

Przednie fotele wyprofilowano w bardzo ciekawy sposób. Wyglądają bardzo atrakcyjnie i kształtem oraz pikowaniami na obiciach może przywodzić na myśl auta sportowe sprzed 50-ciu lat. Niestety kąt pochylenia oparć przednich foteli możemy regulować tylko w sposób skokowy.

Również po wnętrzu da się odczuć, że dla konstruktorów priorytetem byli pasażerowie z przodu. Po ustawieniu foteli pod osoby o wzroście 180 cm, z tyłu zaczyna nam brakować przestrzeni na nogi, więc idealnym przeznaczeniem tylnej kanapy staje się miejsce dla dziecięcych fotelików. Miałem okazję usiąść z tyłu i owszem, znalazłem sobie w miarę wygodną pozycję, ale w tym wypadku z przodu zalecałbym posadowienie nieletniej osoby. Równowaga musi być.

Jeśli chodzi o bagażnik, to już po architekturze nadwozia można przewidzieć, że nie jest on zbyt obszerny. Jego objętość to niespełna 300 litrów, jest krótki ale za to stosunkowo szeroki. Pod jego podłogą, która tak naprawdę jest kawałkiem "dykty" z napruszonym materiałem znajduje się dojazdowe koło zapasowe i… plątanina pozornie tylko osłoniętych kabli.

Pokrywa bagażnika kryje w sobie kamerę cofania. Niestety w związku z tym w aucie nie uświadczymy czujników parkowania, ale faktem jest, że zwłaszcza tył Yarisa bardzo łatwo jest wyczuć podczas cofania. Prócz tego w przycisku służącym do otwierania klapy bagażnika ukryto okrągły guziczek, za pomocą którego możemy zamknąć całe auto. Ciekawe rozwiązanie, chociaż przy bezkluczykowym dostępie do auta staje się w zasadzie niepotrzebnym elementem. Przy okazji wspomnę tylko, że wraz zamknięciem auta automatycznie składają się boczne lusterka pomalowane w ten sam odcień czerni co dach.

4. Jak jeździ?

Jak już wspomniałem, Yaris swoim wyglądem obiecuje gokartowe wrażenia z jazdy. Jest on bardzo zwrotnym autem, a jego zawieszenie fajnie tłumi nierówności i nawet 17-calowe koła nie pogarszają tego wrażenia, nawet jeśli przyjdzie nam poruszać się po drodze wykonanej z tak zwanych kocich łbów.

Trzycylindrowy, dwunastozaworowy motor o mocy 116 koni mechanicznych to jednostka 1,5 VVT-i DOHC sprzęgnięta z elektrycznym silnikiem, który wspomaga przyspieszanie auta, a w czasie powolnego "cruisingu" jest w stanie samodzielnie napędzać Yarisa do prędkości 50 km/h, a nawet i więcej. Oczywiście wszystko w zakresie możliwości baterii, która ładowana może być przez wspomniany już silnik spalinowy oraz przez odzysk energii z hamowania, a po wybraniu trybu "B" przez dodatkowe obciążanie układu jezdnego w momencie odjęcia przez kierowcę gazu (podobny tryb mają samochody stricte elektryczne).

Napędem steruje skrzynia CVT, którą obsługuje się taką samą dźwignią, jaką spotkać można w przekładniach automatycznych. Cieszy fakt, że po kilkuletniej przygodzie z fikuśnymi wybierakami Toyota w swoich hybrydach wróciła do drążków, które można solidnie chwycić w dłoń.

Na szczególne podkreślenie zasługuje fakt, że nowy zespół hybrydowy napędzający Toyotę Yaris jest produkowany w polskich fabrykach Toyoty: silniki w Jelczu-Laskowicach, a przekładnie w Wałbrzychu. Oczywiste jest, że w Yarisie można znaleźć o wiele więcej komponentów "made in Poland", ale w tym wypadku można wręcz powiedzieć, że w aucie bije serce wyprodukowane w Polsce.

Zapewne wszyscy czekają na informację, ile spaliła mi ta "mała" hybryda? Otóż niewiele mniej niż klasyczna benzyna. Moje weekendowe spalanie oscylowało w okolicach 5 litrów na sto kilometrów. Tłumaczyć to można tym, że raczej nie oszczędzałem auta, było zimno i wiał silny wiatr, a połowa z blisko 300-kilometrowego "przelotu" przypadła na drogę ekspresową, na której czar hybrydy po prostu pryska. Jeśli byśmy jeździli w mieście, bez ścigania się od świateł do świateł, zwiększony udział napędu elektrycznego zdecydowanie wpłynąłby na obniżenie średniego spalania i myślę, że spokojnie dałoby się utrzymać 4-kę z przodu, a może i nawet wejść w zakres wysokich trójek.

Dane producenta mówią o średnim spalaniu na poziomie 4,3 litra na 100 kilometrów, prędkości maksymalnej rzędu 175 km/h i przyspieszeniu do 100 km/h w 9,7 sekundy. O ile prędkości nie sprawdzałem, a na zużycie paliwa jakoś szczególnie nie zważałem, o tyle mogę spokojnie potwierdzić, że setkę Yaris osiąga właśnie w jakieś 10 sekund, więc jest nawet rześkim autem. Aha, no i według tego, co podaje producent nowy Yaris Hybrid emituje 98 gramów CO2 na kilometr, co może mieć znaczenie przy zakupach flotowych, gdy firma za cel obierze sobie poziom emisji szkodliwych substancji.

5. Podsumowując:

Nowy Yaris, jak na model z ponad 20-letnią tradycją rynkową przystało, jest dojrzałym i dopracowanym samochodem. Jego charakter i bogate wyposażenie wersji Premiere Edition spowodowało, że na myśl przyszło mi jeszcze bardziej lifestylowe Mini. Niestety cena tego konkretnego egzemplarza Toyoty Yaris idzie w parze z jego "szczególnością" i również sięga pułapu aut premium. Prezentowana wersja jest wyceniona w chwili obecnej na 93 000 PLN, a to sporo jak na auto klasy B. Biorąc jednak pod uwagę "smaczki", jakimi raczy nas nowy Yaris, może być to dla niektórych cena do przełknięcia. Może nie dla osób którzy szukają utylitarnego auta za konkurencyjną cenę. Takich możemy odesłać na przykład po Sandero. Toyota jest świadoma swojej jakości i się po prostu ceni.

Należy również wziąć pod uwagę, że Yaris nie jest i nie był nawet pomyślany jako auto rodzinne. Koncentruje się na komforcie kierowcy i pasażera przedniego fotela, pozostawiając tylną kanapę jako awaryjne miejsca. W wersji Premiere Edition wydaje się być idealnym autem dla dobrze zarabiającej młodej singielki czy chociażby "z zawodu żony" średnio sytuowanego męża. Na pewno hybrydowy Yaris na drugie auto w domu nadaje się idealnie. Oczywiście pod warunkiem, że ktoś może sobie pozwolić na wydanie blisko 100 000 PLN na auto "po bułki".

Samochód został mi udostępniony przez Toyota Nowakowski z Bielan Wrocławskich, autoryzowanego dealera marki Toyota, a więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku.