Miejsca: La Squadra w Katowicach

Są takie miejsca na mapie, na myśl o których zaczyna szybciej bić serce każdego fana motoryzacji. Zakładam, że niejeden i niejedna z Was jest w stanie bez zastanowienia wymienić przynajmniej kilka takich miejsc. Ile z nich jednak będzie zlokalizowane w naszym kraju? Mam nadzieję, że jak najwięcej.

Jednym z takich miejsce jest La Squadra, czyli koncept znajdujący się w Katowicach tuż przy autostradzie A4. W jej skład wchodzą: autoryzowany salon Ferrari, autoryzowany salon Maserati, autoryzowany salon Alpine, studio autodetailingu Car Spa i włoska restauracja La Squadra Ristorante. W jednym miejscu mamy więc coś dla oczu, coś dla ducha, coś dla ciała i dla brzucha.

W dalszym opisie tego miejsca chciałbym się skupić na dwóch z wymienionych wyżej punktów, a w zasadzie na tym, co mogłem w nich zobaczyć. W czasie mojej wizyty salon Maserati był przekształcony w miejsce premiery nowego supersamochodu MC20, o czym pisałem już wcześniej, dlatego też z naturalnych względów pominę go w tej relacji.

Na wspomnianą już premierę MC20 przybyłem nieco wcześniej, w związku z czym mogłem sobie w spokoju obejrzeć to, co w owym czasie było prezentowane w salonie Ferrari i na części ekspozycyjnej w restauracji. Oczywiście ekspozycje zmieniają się dynamicznie ponieważ wszystkie prezentowane pojazdy są wystawione na sprzedaż. Co kryje garaż podziemny zlokalizowany pod kompleksem La Squadra tego pewnie nikt postronny do końca nie wie. Możemy tylko przypuszczać, że zimuje tam Ferrari F40, F50 i Monza SP1, a może jest tam nawet jakiś Koenigsegg, którego La Squadra jest również oficjalnym przedstawicielem na Polskę.

W salonie wystawienniczym z logo wierzgającego konia mogłem zobaczyć przegląd praktycznie wszystkich modeli Ferrari ostatnich lat. Zacząć chciałbym jednak od klasyka, który był poniekąd schowany za ścianką działową. Było to piękne gran turismo 2+2 w postaci Ferrari 330 GTC z końca lat 60-ych ubiegłego wieku. Napędzał je silnik V12 o pojemności 4 litrów i mocy około 300 KM. Na tylne koła napęd przenosiła 5-biegowa skrzynia manualna. Auto osiągało 100 km/h w nieco ponad 6 sekund od startu i potrafiło rozpędzić się do 245 km/h. Bella machina!

Tuż obok znajdowało się już „nowożytne” F430 z 2005 roku. Silnik V8 o pojemności 4,3 litra generujący całkiem przyjemne 490 KM został sparowany z sześciobiegowym manualem, co jest rzadkością w tym aucie. Moim zdaniem F430 berlinetta wygląda bardzo ładnie w czarnym kolorze (Nero), a eleganckie skórzane wnętrze w kolorze Cuoio spójnie uzupełnia prezencję tego egzemplarza. Wielofunkcyjna kierownica zawiera w sobie przycisk uruchamiania silnika oraz legendarne już „manettino” służące do wyboru trybu jazdy. Za klasycznymi we wzorze, ale i jednocześnie bardzo eleganckimi 19-calowymi alufelgami skryto pomalowane na czerwono zaciski hamulcowe, które wraz z żółtym logo Scuderia Ferrari na błotnikach ładnie kontrastuje z ciemnym kolorem nadwozia.

Kolejnym „koniem” w sekcji „używane” było białe 458 Italia Spider z roku 2014. Tym razem biel nadwozia (Bianco Avus) zestawiono z czernią 20-calowych obręczy kół, żółtymi zaciskami hamulcowymi i emblematami SF na błotnikach. Skórzane wnętrze utrzymano w kremowo-beżowym odcieniu Sabbia. Technika tego egzemplarza również stała na wysokim poziomie, bowiem prócz elektronicznego dyferencjału E-Diff i systemu kontroli trakcji F1-Trac auto wyposażono jeszcze w karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe i magnetoreologiczne zawieszenie. Umieszczone centralnie V8 o pojemności 6,5 litra i mocy 605 KM współpracuje w spiderze z dwusprzęgłową skrzynią biegów F1.

Drugą „białą damą” z czarnymi felgami i żółtymi zaciskami było stojące obok F12berlinetta (tak, to pisze się razem). To szczytowe Ferrari tego okresu (pomijając LaF oczywiście) produkowane było w latach 2012-17 i zastąpiło 599 GTB Fiorano oraz było poprzednikiem 812 Superfast. „Dziurawe” Ferrari (ze względu na otwory prowadzące powietrze z maski za przednie błotniki widoczne zwłaszcza po podniesieniu pokrywy silnika) napędzał silnik V12 o pojemności 6,3 litra i mocy 740 KM, dzięki czemu pierwsza setka pojawiała się na liczniku już po 3 sekundach, a maksymalna osiągana prędkość to 350 km/h. Na bazie F12berlinetta powstały specjalne limitowane wersje (nie licząc kilku innych one-off), takie jak chociażby: F12tdf (Tour de France) i otwarte F60 America.

Za plecami F12berlinetta stał jego następca, czyli wspomniane 812 Superfast z 2018 roku w kolorze Rosso Scuderia (w końcu mamy czerwone Ferrari). Tu również zastosowano kontrastową, ale nieco mniej krzykliwą konfigurację kolorów. Czerwień nadwozia i zacisków hamulcowych zestawiono bowiem z czernią 20-calowych kutych felg aluminiowych i wnętrzem utrzymanym również w czarnej tonacji. Na karbonowej kierowniczy prócz przycisku do uruchamiania silnika znajdziemy również „manettino” z pozycją Race oraz diody LED, a przed pasażerem umieszczono dodatkowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny. Z technicznego punktu widzenia mamy w 812 Superfast silnik V12 o pojemności 6,5 litra i mocy 800 KM, 7-biegowy dwusprzęgłowy automat, karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe, elektroniczny dyferencjał, magnetoreologiczne amortyzatory, pneumatyczne zawieszenie przedniej osi, kontrolę trakcji F1-Trac, system Launch Control, czy w końcu skrętną tylną oś. Osiągi? V-max to 340 km/h, a 0-100 km/h osiągamy w mniej niż 3 sekundy. Torpeda.

Biały okazuje się nadal być na tyle modnym kolorem, że na 8 samochodów wystawionych w salonie Ferrari, aż 3 z nich były białe. Białe było również Ferrari 458 Speciale, ale tym razem jedynymi żółtymi elementami były logotypy Ferrari i emblematy SF na przednich błotnikach. 458 Speciale to udoskonalone 458 Italia, dostępne na rynku w latach 2013-15. Silnik V8 o pojemności 4,5 litra wzmocniono w nim do 605 KM (540 Nm), a auto odchodzono o blisko 100 kg względem Italii, co poskutkowało równymi trzema sekundami do setki i dziewięcioma sekundami do 200 km/h.

Następcą 458 był model 488, który reprezentowany był przez żółte (Giallo Modena) GTB z roku 2018. Pomimo zastosowania czarnego dachu i czarnego wnętrza, w środku znajdziemy kilka żółtych akcentów, chociażby w formie przeszyć, tarczy obrotomierza i haftowanych koni. 20-calowe felgi mają kolor Grigio Corsa („wyścigowa szarość”), a silnik V8 z turbodoładowaniem ma pojemność 4 litrów i moc 670 KM, dzięki czemu auto rozpędza się do 100 km/h w 3 sekundy. Oczywiście w wyposażeniu znalazły się takie „dobra” jak między innymi: hamulce karbonowo-ceramiczne, elektroniczny dyferencjał, kontrola trakcji F1-Trac, magnetoreologiczne zawieszenie z pneumatyczną regulacją przedniej osi, czy w końcu dwusprzęgłowa skrzynia biegów F1.

Tuż obok 488 stało najmłodsze dziecko Ferrari, czyli model Roma. Granatowe auto było pojazdem demonstracyjnym i służyło potencjalnym zainteresowanym do jazd próbnych. Ten konkretny egzemplarz można było zresztą rozpoznać w międzyczasie na profilach kilku znanych motoinfluencerów.

Pokazana niespełna rok temu Roma budzi pewne kontrowersje ponieważ definiuje na nowo stylistykę Ferrari. Nie obyło się bez krytyki jej podobieństwa do Astona Martina, czy w pewnym sensie tworzenia konkurencji dla podstawowych wersji Porsche 911. Niestety taki jest rynek i aby kontynuować wzrost (czytaj pomnażać pieniądze) trzeba wchodzić w nowe obszary. Już niedługo i tak już dosyć szeroka jak na Ferrari gama modelowa, która obecnie obejmuje 6 typów wzbogaci się o pierwszego crossovera nazwanego Purosangue, którego zamaskowane prototypy są już widywane w okolicach Modeny. Czekamy więc na polską premierę w Ferrari Katowice.

Wracając jednak do Rzymu, to pod jego (jej) maską znalazł się turbodoładowany silnik V8 o pojemności 3,9 litra i mocy 620 KM (760 Nm), pozwalający autu na przyspieszenie do 100 km/h w 3,4 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej 320 km/h.

La Squadra to jednak nie tylko auta spod znaku „Cavallino Rampante”, trójzębu Neptuna, czy też stylizowanego niebieskiego A. W części Ristorante znalazło się bowiem miejsce dla kilku kolejnych aut, z których również część jest gotowa do sprzedaży. Przenieśmy się więc do części restauracyjnej i rzućmy okiem na to, co tam zaparkowało.

Zacznijmy od małego diabełka, czyli Renault 5 Turbo z 1980 roku. Ta mała rakieta z umieszczonym centralnie w miejscu tylnej kanapy i bagażnika, turbodoładowanemu silnikowi o pojemności 1,4 litra i mocy 160 KM nie waży nawet tony. Powstała ona przy współudziale specjalistów z Alpine, żeby w swoim czasie „utrzeć nosa” Lancii rządzącej na rajdowych trasach. Powiedzcie tylko, czy nie wygląda bosko z tymi poszerzeniami, dodatkowymi otworami i tylną lotką? Kwintesencja szaleństwa rajdowego przełomu lat 70-ych i 80-ych.

Naprzeciwko R5 Turbo można było z bliska obejrzeć tym razem torową bestię pod postacią Porsche 911 (991) GT3 RS. Egzemplarz pochodził z roku 2016 i był w kolorze Lava Orange z czarnym wnętrzem. GT3 RS generacji 991 napędzał wolnossący silnik o pojemności 4 litrów i mocy 500 KM (460 Nm) sparowany z przekładnią PDK. Z ciekawszych elementów wyposażenia tego auta warto wymienić: pakiet Sport Chrono z aplikacją torową, w pełni kubełkowe oba fotele, czy też chociażby podnośnik przedniej osi.

Nieco dalej znajdował się McLaren MP4-12C w otwartej wersji wyprodukowany w 2013 roku. Nadwozie w kolorze Graphite Grey skojarzono w nim z wnętrzem w tonacji Arabica Brown / Black. Pierwszy typoszereg McLarena zaprezentowany po odrodzeniu tej angielskiej marki napędzał podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 3,8 litra i mocy 600 KM. Otwarte MP4-12C przyspiesza do setki w 3,3 sekundy i może rozpędzić się do 331 km/h, a o odpowiednią oprawę akustyczną dba sportowy układ wydechowy.

W La Squadra Ristorante nie zabrakło również kilku Ferrari, a konkretnie dwóch wyczynowych 488 Challenge, które w barwach Ferrari Katowice i La Squadra biorą udział w serii wyścigów torowych oraz pojazdu detektywa Magnum z serialu pod tym samym tytułem.

Tom Selleck w serialu telewizyjnym „Magnum” poruszał się czerwonym Ferrari 308 GTB. Eksponowany egzemplarz pochodził z roku 1979 i miał raptem 11 000 km przebiegu. W ciągu pięciu lat produkcji powstało przeszło 12 000 egzemplarzy i było to bodajże pierwsze Ferrari produkowane na tak dużą skalę. Trzylitrowe V8 o mocy 255 KM pozwalało rozpędzić to auto do prędkości maksymalnej bliskiej 250 km/h, a sprint od 0 do 100 km/h zajmował 6,7 sekundy. Jednym słowem cukiereczek.

To by było na tyle, jeśli chodzi o to co zastałem w La Squadra w pewien słoneczny grudniowy dzień. Niestety nie było mi dane zobaczyć co kryje się w garażu usytuowanym pod kompleksem, zwłaszcza że grudzień to pora snu zimowego dla prawdziwych egzotyków, ale mimo to pod koniec wizyty światło dzienne ujrzała przysłowiowa wisienka na torcie, czyli Ferrari 812 N-Largo by Novitec Rosso.

Co go wyróżnia oprócz żółtego koloru i emblematów z czarnym tłem? Tłusty bodykit znacząco zwiększający szerokość auta (+14 cm względem serii), kilogramy włókna węglowego, obniżone i utwardzone zawieszenie, wydech dający autu wręcz diabelskie brzmienie, czy też kute felgi o średnicy 21 cali z przodu i 22 cali z tyłu. Silnik V12 podkręcono w N-Largo do 840 KM, co pozwoliło skrócić czas rozpędzania 0-100 km/h do 2,8 sekundy.

Co ciekawe nawet na terenie parkingu La Squadra można spotkać coś niecodziennego. Podczas wspomnianej na początku prezentacji był to chociażby Mercedes Klasy X w wersji EXY Extreme od Carlex Design, którym przybył zapewne jeden z potencjalnych lub obecnych klientów którejś z marek reprezentowanych przez La Squadra. Warto przy tym wspomnieć, że dotrzeć tam można również drogą lotniczą, ponieważ w kompleksie znajduje się tam także lądowisko dla helikopterów.

La Squadra jest otwarta dla wszystkich. Nie ma problemu, żeby po prostu wejść tam tylko po to, by obejrzeć prezentowane samochody, czy też porobić trochę zdjęć. Podczas mojej wizyty pewien ojciec z synem oglądali i robili sobie fotki przy samochodach Ferrari nie niepokojeni w zasadzie przez nikogo. Owszem, należy w tym miejscu zachować pewnego rodzaju motokulturę: nie dotykać samochodów, czy też chociażby nie przeszkadzać zainteresowanym klientom, ale jeśli cechują nas podstawy dobrego wychowania (zwłaszcza tego motoryzacyjnego), to w La Sqadra możemy przeżyć naprawdę ciekawe chwile. Nie myślcie sobie jednak, że nikt tych aut nie pilnuje. Obsługa jest jednak na tyle dyskretna i na tyle niewidoczna, że naprawdę można poczuć swobodę obcowania z jednymi z najlepszych samochodów świata.

Poza działalnością związaną z handlem i obsługą samochodów z najwyższej półki oraz prowadzeniem włoskiej restauracji La Squadra wydaje również swój periodyk dla pasjonatów motoryzacji o tym samym tytule, którego dziesiąte wydanie jest właśnie dostępne. Udziela się także charytatywnie chociażby poprzez dystrybucję ekskluzywnych plakatów ze zdjęciami swoimi i przyjaciół, na których znajdziemy oczywiście auta z La Squadra w Katowicach. Dochód ze sprzedaży tych plakatów przeznaczony jest na szczytne cele. Brawo!

Naprawdę cieszyć może fakt, że Polsce również mamy coraz więcej miejsc przyjaznych motomaniakom, czy jak kto woli petrolheadom. Z całą pewnością La Squadra jest jednym z takich miejsc i z czystym sumieniem polecam jej odwiedzenie. Na pewno nie pożałujecie.

Więcej zdjęć z mojej wizyty w La Squadra w Katowicach znajdziecie na Facebooku.

Premiera: Polska premiera Forda Mustanga Mach-E w FordStore Germaz

Świat się zmienia i nie podlega to dyskusji. Jedną z oznak zmian w motoryzacji jest coraz szersze zastosowanie energii elektrycznej do napędu samochodów codziennego użytku. Nie mam tu na myśli wszelkiego rodzaju hybryd, które na dobre już zadomowiły się w naszych garażach i na ulicach miast. Dzisiaj bowiem idziemy o krok dalej, do zastosowania tylko i wyłącznie energii elektrycznej do napędzania samochodów.

Nie wszyscy o tym wiedzą, ale elektryczne samochody wcale nie są nowinką ostatnich lat. Gdy motoryzacja dopiero raczkowała, czyli dobrze ponad 100 lat temu prąd stanowił bardzo silną alternatywę wobec napędu spalinowego. Ten drugi wygrał jednak w owym czasie z elektrycznością ponieważ oferował większą niezależność i dostępność paliwa kopalnego, co było jednym z głównych założeń rodzącej się motoryzacji.

Na przełomie lat 80-ych i 90-ych ubiegłego wieku kilku producentów samochodów popularnych (głównie z Francji i Włoch) oferowało elektryczne odmiany swoich samochodów klasy A i B, ale nie odniosły one większego sukcesu w związku z nadal problematycznym zasięgiem tego typu pojazdów, który wciąż predysponował je do typowo miejskich zastosowań.

Druga dekada XXI wieku przyniosła nam kolejny rozdział elektromobilności, która początkowo znów zadebiutowała pod postacią aut typowo miejskich. Nissan zaoferował klientom swojego liścia (Leaf), Renault podobne wielkościowo Zoe, Fiat maleńkie 500e, a BMW bardziej ekstrawaganckie i3. Wspomniane pojazdy były niczym jaskółki zwiastujące wiosnę, czyli rozkwit elektrycznej motoryzacji.

Kryzys ekologiczny wywołany przez skandal z naciąganiem emisji spalin oraz coraz lepsze notowania amerykańskiej Tesli zmusiły światowe koncerny motoryzacyjne do rozpoczęcia szeroko zakrojonych prac nad wdrożeniem elektrycznych napędów w samochodach wszystkich klas.

Oczywiście najprostszym rozwiązaniem wydawało się dostosowanie obecnie oferowanych lub opracowywanych modeli do zasilania energią elektryczna, jak postąpił chociażby koncern PSA ze swoimi DS3 Crossback, Oplem Corsą-e, czy też Peugeotem e-208 i nowym Citroenem e-C4. Duża część producentów postanowiła jednak dodatkowo podkreślić wagę swojej obecności w elektrycznym świecie tworząc całkiem nowe typoszeregi aut w swoim portfolio. Ma to z jednej strony podkreślić wyjątkowość tych modeli, a z drugiej strony poszerzyć ofertę wchodząc często w nieznane sobie wcześniej nisze. Co ciekawe większość z jak dotąd zaprezentowanych pojazdów tego typu to przedstawiciele nadal rosnącej w siłę grupy crossoverów, czyli takich aut, które są pośrodku wszystkiego. Jak wiadomo, jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do... to na pewno nie spełni wszystkich pokładanych weń oczekiwań.

Tak więc obecnie na rynku „unikatowych elektryków” mamy: Audi e-tron z kamerkami zamiast lusterek bocznych (dostępny również jako Sportback), Jaguara I-Pace, który jest całkiem nową formą dla Jaga (pięciodrzwiowy liftback vel crossover), Mazdę MX-30 z drzwiami jak w RX-8 i nazwą przywodzącą na myśl lifestylową Miatę, MB EQC - chyba najspokojniejsze w formie, ale i tak przełomowe w stylu jak na auta z gwiazdą na masce, Skodę Enyaq, czyli bliźniaczy model VW ID4, która również pojawi się wkrótce w odmianie GT (liftback, sportback, lub jak kto woli crossover coupe), VW ID3, który ma być trzecim kamieniem milowym marki i przyrównywany jest do takich rewolucji jakie wywołały Garbus i Golf (sic!).

Teraz, do tego grona dołącza Ford ze swoim modelem Mach-E i po tym przydługim wstępie to jemu chciałbym poświęcić resztę wpisu. Specjalnie użyłem niepełnej nazwy, bowiem jest on zarazem nowym członkiem rodziny Mustang, a jego pełna nazwa brzmi: Ford Mustang Mach-E.

Pomijając kontrowersje dotyczące użycia tej jakże klasycznej już nazwy w pięciodrzwiowym crossoverze o elektrycznym napędzie mamy przed sobą auto, którego stylistyka jest bardzo silnie zaakcentowana i zawiera wiele bezpośrednich odniesień właśnie do klasycznego Mustanga. Czy jest to Mustang trzeciej dekady XXI wieku? Zobaczymy. Na pewno widzimy tu bardzo zgrabne auto, którego profil przypomina mi raczej skradającego się kota (pumy?), aniżeli gnającego wierzchowca.

Póki co odbyła się tylko statyczna premiera tego auta na naszym rynku. Przez kilka dni odwiedził on największych dealerów marki, u których w ciągu jednodniowych prezentacji można było poznać go z bliska, dotknąć, przymierzyć się, pobawić multimediami, czy chociażby poznać bliżej obietnice jakie daje producent jeśli chodzi o moc, zasięg i osiągi.

Samochód przypadł mi do gustu i nawet jeśli zmodyfikowane logo galopującego dzikiego konia może kogoś drażnić, to na pewno nie zaprzeczy on iż Mach-E to naprawdę udane i spójne stylistycznie auto. Jak to na premierach bywa, tak i tutaj kolor miał znaczenie, a prezentowana wersja AWD First Edition pomalowana była w przyjemny dla oka metalizowany kolor Rapid Red.

Ford Mustang Mach-E nie jest autem małym, ale stylistom udało się zgrabnie zakamuflować jego gabaryty. Wymiary auta to: długość 4713 mm, szerokość 1881 mm, wysokość 1625 mm, masa własna 2182 kg (elektryki są opasłe, to fakt, ale głównie to wina baterii), a koła mają średnicę 19 cali. Ciekawostką jest to, że auto posiada dwa bagażniki: tylny o pojemności 402 l ukryty pod elektrycznie podnoszoną pokrywa oraz przedni o pojemności 81 l, który skrywa się pod maską i jest w pełni wodoodporny. W klapie bagażnika (nie) ukryto, a raczej umieszczono kamerę cofania, która moim zdaniem będzie mocno narażona na zabrudzenia, zwłaszcza w czasie jesienno-zimowej eksploatacji pojazdu w naszych warunkach.

Inauguracyjna partia nazwana szumnie First Edition cechuje się kilkoma dodatkami, które w podstawowej wersji mogą nie występować. Zalicza się do nich czerwone zaciski hamulców, szklany dach, aluminiowe nakładki na pedały, czy też kontrastowe przeszycia foteli, które w przypadku eksponowanego samochodu miały czerwony kolor.

Do auta wsiada się jak do typowego crossovera. Baterie schowane w podłodze powodują, że jej grubość jest stosunkowo duża i siedzi się po prostu wyżej. Nie jest to typowa „krzesełkowa” pozycja typowa dla SUV-ów, ale jest przesunięta w górę względem klasycznych samochodów, co jest zaletą, chociażby ze względu na lepszą widoczność zza kierownicy. Umieszczenie baterii na płasko w podłodze ma też zapewne pozytywny wpływ na prowadzenie i zachowanie się auta na drodze ze względu na stosunkowo niskie położenie środka ciężkości, na który wpływ ma głównie masa wspomnianych wyżej baterii.

Wsiadanie, czy może raczej otwieranie drzwi to jest największe „szoł” Mustanga Mach-E. Samochód ten bowiem na nowo definiuje pojęcie klamki. Ma ona formę skrzydełka wtopionego w podszybie, które służy do odchylenia drzwi, które najpierw należy odryglować przyciskając guzik umieszczony nieco powyżej, już na słupku drzwiowym. Jeszcze wyżej znajduje się panel dotykowy z cyframi 0-9, które służą do otwierania pojazdu zdefiniowanym wcześniej kodem. Czy tylko mi przypomniały się cyferblaty do wpisywania kodów nad klamkami Fordów, Lincolnów i Mercury z przełomu wieków? Mawiają, że wszystko już było tylko wraca w nowej formie i muszę przyznać, że coś w tym jest. Oczywiście auto można otworzyć i zamknąć używając swojego smartfona, ale to rozwiązanie jest już na tyle spopularyzowane, że to właśnie zwykły kod wpisywany na słupku robi teraz większe wrażenie na odbiorcach.

W środku uwagę kierowcy od razu przykuwa duży, pionowo zorientowany wyświetlacz o przekątnej 15,5 cala, który służy do obsługiwania między innymi systemu SYNC czwartej generacji, który niejako uczy się swojego właściciela i dostosowuje do jego preferencji, czy też jego rytmu życia. Dużym plusem jest wtopienie w jego dolną część typowego pokrętła, które umożliwia chociażby regulację poziomu głośności, co z pewnością spodoba się kierowcom przyzwyczajonym do bardziej klasycznych rozwiązań. W tym momencie warto wspomnieć, że Ford do współpracy nad audio w nowym Mach-E zaprosiło specjalistów z firmy Bang & Olufsen, co zaowocowało 10-głośnikowym systemem z logo B&O na pokładzie.

Samochody elektryczne pod względem wyposażenia i multimediów nie odstają ani od krok od swoich odpowiedników z bardziej klasycznym napędem. W Mach-E znajdziemy chociażby zaawansowany system parkowania z kamerą 360 stopni, system rozpoznawania znaków drogowych, adaptacyjne reflektory LED Mustang Signature, elektrycznie składane lusterka, czy też 8-kierunkową pamięć elektrycznie sterowanych przednich foteli.

Na rynek północnoamerykański Mach-E standardowo wyposażony jest w silnik Standard Range 68 kWh o mocy 266 KM (RWD i AWD) oraz silnik Extended Range (ten wzmocniony) 88 kWh o mocach od 290 (RWD), przez 350 KM (AWD First Edition), aż do 480 KM (GT AWD). Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zależności od dobranej konfiguracji silnik / moc / napęd zajmuje od około 5 do około 6 sekund. W oczekiwanych w późniejszym terminie wzmocnionych wersjach GT i GT Performance ma ona spaść nawet do 3,5 sekundy.

Oczywiście przyspieszenie, zastosowany silnik i napęd ma wpływ na osiągany przez Macha zasięg. Według danych producenta powinien on wynosić do 600 kilometrów, ale nawet jeśli realny będzie na poziomie 400 km to i tak będę uważał ten wynik za wielce udany. Oczywiście do auta można nabyć osobistą ładowarkę garażową nazwaną Ford Connected Charging. W stacjach szybkiego ładowania uzupełnienie baterii z poziomu 10% do 80% w wersji Standard Range powinno zająć nie więcej niż 40 minut (przy idealnych warunkach oczywiście).

Jak to w samochodach elektrycznych bywa, biegów zmieniać nie trzeba wcale, bo w Mach-E mamy zastosowaną automatyczną przekładnię o jednym przełożeniu. Ze względów na zwiększone zużycie energii wynikające z oporu powietrza przyrastającego w kwadracie prędkość, jej wartość maksymalna została ograniczona do 180 km/h. Średnie zużycie energii dla Wersji AWD First Edition to 18,7 kWh na 100 km (dane producenta).

Póki co konfigurator na nasz rynek nie jest jeszcze dostępny, a ceny w USA startują od niespełna 50 000 USD w podstawie, a za First Edition jest to już prawie 60 000 USD. Nie jest to mało, ale i na tle konkurencji nie wystaje Mach zbytnio ponad średnią. Trzeba mieć tylko nadzieję, że wraz z rozpowszechnieniem się tego typu napędów i rosnącą skalę produkcji baterii, ceny tego typu pojazdów zaczną powoli spadać. Na tą chwilę uważam, że mało kto wybierze pojazd elektryczny tego typu ze względu na potencjalne oszczędności na paliwie. Raczej będzie to forma zabawy, spróbowania czegoś nowego, zademonstrowania swojej odmienności, czy też po prostu pójście z nurtem mody. Bo o ile elektryki na drogach nie są już niczym niespotykanym (zwróćcie uwagę na zielone tablice w ruchu miejskim), ale do całkowitego wyparcia pojazdów spalinowych jeszcze długa droga.

Samochód mogłem poznać bliżej w salonie FordStore Germaz we Wrocławiu, za co chciałbym serdecznie podziękować. Więcej zdjęć z premiery Mach-E znajdziecie na Facebooku.

Premiera: Polska premiera Maserati MC20 w Maserati Pietrzak

Zapewne wielu z Was widziało krótki filmik promocyjny opublikowany nie tak dawno na oficjalnych stronach Maserati na Facebooku i YouTube, który przedstawia alfabet Maserati i „przyprawiony” jest utworem muzycznym Giorgio Morodera pod tytułem „The Chase” (pol. „Pościg”). Otwierał on również premierową prezentację nowego supersportowego samochodu z trójzębem na masce, która miała ostatnio miejsce w Warszawie i w Katowicach. W katowickiej prezentacji mogłem wziąć udział dzięki zaproszeniu od Maserati Pietrzak, za co przy tej okazji chciałbym serdecznie podziękować.

Tak naprawdę to MC20, bo o nim mowa, nie było jedyną premierą Maserati tego dnia, ale o ty napiszę później. Zacznijmy więc od głównego bohatera tych kilku grudniowych dni, bo w pandemicznej rzeczywistości premierowe prezentacje dla zaproszonych gości musiały zostać rozciągnięte w czasie. Plusem tej sytuacji było to, że prezentacje odbywały się w naprawdę skromnym gronie. W około 10-osobowych grupach z zachowaniem wszelkich zasad bezpieczeństwa i higieny mogliśmy poświęcić zarezerwowany sobie czas na bliższe poznanie trzech prezentowanych aut. Specjalnie na to wydarzenie zaaranżowano praktycznie całą przestrzeń salonu Maserati, postawiono dwa telebimy prezentujące filmy reklamowe oraz zapewniono odpowiednią oprawę muzyczną i świetlną całego przedstawienia.

Wróćmy jednak do MC20, który reklamowany jest jako pierwszy przedstawiciel swojego gatunku („the first of its kind”) i jest powrotem supersamochodu do oferty Maserati po blisko 15 latach. Jego wprowadzenie ma być przełomowym momentem dla tej pełnej tradycji marki z Włoch. Samą nazwę pojazdu można rozszyfrować w bardzo prosty sposób: Maserati Corsa 2020 i nawiązuje ona do duchowego poprzednika, czyli legendarnego już MC12, o którym napiszę słów kilka w dalszej części mojej relacji.

MC20 już od pierwszego spojrzenia sprawia bardzo dobre wrażenie. Linia nadwozia zaprojektowana przez Centro Stile Maserati w Turynie nie jest może tak krzykliwa, jak u konkurentów pokroju R8, F8, czy też Huracan, ale pomimo tego, a może właśnie dzięki temu może się podobać. Zaryzykuję stwierdzenie, że jest idealnie ulokowana gdzieś pomiędzy furią i dostojnością. Na pewno niebagatelny wpływ na odbiór stylu nadwozia miał kolor, na jaki pomalowano premierowy egzemplarz. Jego nazwa brzmi po prostu bosko, jak większość włoskich nazw zresztą: Bianco Audace, co w wolnym tłumaczeniu znaczy „odważna biel”. Prócz tego MC20 można będzie zamówić w 5 innych kolorach: Giallo Genio („genialna żółć”), Rosso Vincente („zwycięska czerwień”), Blu Infinito („nieskończenie niebieski”), Nero Enigma („enigmatyczna czerń”) i Grigio Mistero („tajemnicza szarość”). Piękne nazwy, nieprawdaż?

W oczy rzuciła mi się typowo włoska dbałość o detale. Może i nie jest ona tak wysoka jak u na przykład niemieckich konkurentów, ale ta specyficzna, swego rodzaju włoska bylejakość potrafi być również na swój sposób fascynująca. Warto jednak mieć na uwadze, że  prezentowane auto było modelem przedprodukcyjnym, który notabene był w zasadzie „martwy” bowiem całkowicie pozbawiony zasilania i wsiadając do środka można było co najwyżej popatrzeć w ciemną otchłań dwóch ekranów dotykowych o przekątnej 10,25 cala każdy. O ile statyczną prezentację można było jeszcze zrozumieć, o tyle pozbawienie widzów możliwości "pogrzebania" w multimediach mogło już trochę zaskoczyć. Tak w zasadzie to w MC20 wyświetlacze są w zasadzie trzy, jeśli wliczymy w to digitalne lusterko wsteczne pokazujące obraz z kamery znajdującej się z tyłu pojazdu.

W zasadzie trudno mi jednoznacznie wskazać, czy bardziej spodobał mi się przód, czy może jednak tył MC20. Z tyłu na pewno uwagę przyciągają smukłe światła, które w jakiś sposób skojarzyły mi się z nowym NSX-em, delikatnie zarysowany spoiler nad linią tylnych świateł, szerokie biodra nadkoli i wycięcia w pokrywie komory silnika, które układają się we wzór trójzębu, który jest logotypem producenta z Modeny. Przód zaś przy pierwszym spojrzeniu może sprawiać wrażenie nijakiego i pasującego potencjalnie do wielu aut sportowych innych marek. Jeśli jednak przyjrzeć mu się dokładniej, to można dostrzec w nim ładnie wkomponowany wlot powietrza o kształcie typowym dla Maserati.

Bardzo dobrym zabiegiem stylistycznym jest pozbawienie MC20 ordynarnego tylnego skrzydła, co tylko dowodzi dobrze dopracowanej aerodynamice nadwozia, przy której współpracowano z firmą Dallara. Ogólnie linia całego nadwozia cechuje się dużą spójnością i mówiąc wprost wszystko tu do siebie pasuje, co nie zawsze jest oczywistością w tej klasie samochodów. Co więcej, elementy stylistyczne górnej części nadwozia sprytnie oddzielono kolorystycznie od funkcjonalnych dyfuzorów znajdujących się bliżej asfaltu, lub co brzmi lepiej, bliżej nitki toru.

Wspomniane wcześniej motywy trójzębu znajdziemy również we wzorze felg ze stopów metali lekkich, które możemy wybrać w wersji srebrnej lub czarnej. Czarny możemy mieć również dach, a na liście elementów dodatkowych znajdziemy obfity pakiet elementów karbonowych. Oczywiście wszystkie te „ekstrasy” mają swoją cenę. Jak się dowiedzieliśmy podczas prezentacji podstawowa cena MC20 przewidywana jest na poziomie około 1 miliona złotych, ale wersja „sensownie doposażona” to już wydatek rzędu 1,4-1,5 miliona PLN-ów. Owszem, jest drogo, ale to wciąż nieco poniżej ceny konkurentów spod znaku wierzgającego konia, czy też szarżującego byka.

Po otwarciu podnoszonych się ku górze drzwi "butterfly effect" mamy dostęp do wnętrza zabudowanego w karbonowym monokoku, podobnym do tych stosowanych w McLaren'ach i opracowanym również przy wsparciu doświadczenia firmy Dallary. Po wewnętrznej stronie drzwi rzuca się w oczy pasek służący do ich zamykania, który znajduje się w miejscu tradycyjnych uchwytów oraz umieszczony niżej przycisk służący do ich otwierania, który zastępuje klasyczną klamkę wewnętrzną.

Minimalistyczne wnętrze nie jest jednak pozbawione luksusów. Większość elementów obsługi sterowane jest przez wspomniane wcześniej panele dotykowe. W kierownicy uwagę na siebie zwracają dwa przyciski umiejscowione w jej dolnej części. Lewy służy do "budzenia" i "usypiania" silnika, a prawy uruchamia procedurę launch control. Za kierownicą zaś umieszczone są bardzo duże manetki do zmiany przełożeń w skrzyni biegów (do wyboru: aluminiowe lub karbonowe), które przytwierdzone są do kolumny kierownicy i nie obracają się razem z nią podczas skrętu, co przez jednych jest chwalone, a przez drugich bywa ganione. Co kto woli, jak kto lubi.

Głównym pokrętłem zlokalizowanym u szczytu konsoli środkowej jest wybierak trybu jazdy. Mamy ich w sumie 5 (lub jak kto woli 4+1) i każdy powiązany jest z odpowiednim kolorem podświetlenia: WET = zielony, GT = niebieski, SPORT = czerwony, CORSA = żółty, ESC-OFF = pomarańczowy. Oczywiście wybór każdego z nich wpływa na zmianę ustawień w zależności od oczekiwań prowadzącego lub zmieniających się warunków drogowych i pogodowych.

Sądzę, że warto również wspomnieć o opcjonalnym nagłośnieniu włoskiej manufaktury Sonus Faber, która ze swoim 12-głośnikowym systemem zaproponowanym dla nabywców Maserati MC20 wchodzi właśnie w obszary samochodowego audio klasy premium.

Pod tylną pokrywą z wycięciami w formie tridentu znajduje się bagażnik oraz umieszczony centralnie silnik o przepięknej nazwie Nettuno (z włoskiego Neptun), czyli serce każdego prawdziwego auta sportowego. W MC20 ma ono pojemność raptem 3 litrów, ale za to wzmacniane jest przez dwie turbosprężarki, dzięki czemu ta v-szóstka z suchą miską olejową osiąga moc maksymalną 630 KM, 730 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego już przy 3000 obr/min i pozwala osiągnąć autu prędkość 100 km/h w czasie poniżej 3 sekund, 200 km/h w niespełna 9 sekund i rozpędzić się do 325 km/h. Nie bez znaczenia dla osiągów pozostaje stosunkowo mała masa auto, która nie przekracza 1500 kilogramów. Póki co MC20 napędzane jest tylko na tylne koła, ale z tego co wspomniano wersja 4x4 powinna wkrótce dołączyć do oferty.

Silnik napędzający MC20 jest jednostką samodzielnie opracowaną i opatentowaną przez Maserati zbudowaną z wykorzystaniem doświadczenia zdobytego w Formule 1. Posiada on system MTC (Maserati Twin Combusion), który cechują komory wstępnego spalania, co jest ewenementem jeśli chodzi o zastosowanie w autach typowo drogowych. Ponadto w silniku tym mamy dodatkową boczną świecę zapłonową przy każdym z cylindrów, która wspomaga spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej w sytuacjach, w których nie ma potrzeby używania komory wstępnego spalania. Dzieła nowoczesności jednostki Nettuno dopełnia podwójny układ wtrysku łączący zalety bezpośredniego i pośredniego sposobu dostarczania paliwa do komory spalania, co ma skutkować ograniczeniem hałasu, emisji i spalania przy niskich obrotach silnika.

Nettuno daje z siebie moc 210 KM na 1 litr pojemności, co jest obecnie najlepszym wynikiem wśród jednostek typu V6. Na tylne koła jego moc przekazuje dwusprzęgłowa 8-biegowa „mokra” przekładnia automatyczna.

Co dalej? MC20 ma być rodziną modeli, do której w niedługim czasie dołączy wersja z napędem na wszystkie koła, otwarta wersja Spider, czy też w końcu w pełni elektryczna odmiana.

Jeśli jednak komuś zakup samego auta to za mało, może on sobie zamówić spersonalizowany kask Sparco w kolorze nadwozia, a pewien znany krawiec z Modeny, którego nazwiska nie pamiętam, może uszyć mu spodnie idealnie dobrane do jego wymiarów...

Wraz z premierą MC20 startuje program personalizacji aut Maserati, który nosi nazwę Fuoriserie, co brzmi równie pięknie jak wspomniane wcześniej nazwy i oznacza ni mniej, ni więcej jak: „zbudowany na zamówienie”. W jego obrębie wyróżniono trzy główne nurty nazwane Corsa, Unica i Futura (C-U-F).

Przedstawicielem aut zbudowanych na zamówienie było stojące nieco w cieniu Ghibli Trofeo Fuoriserie z nadwoziem o fakturze szczotkowanego aluminium (bez połysku i bez lakieru) oraz nieco kontrowersyjnymi czerwonymi pasami połyskującymi wzdłuż całego auta. Wewnątrz zaś zastosowano kilka różnych materiałów przedstawiających część oferty tkanin dostępnych w programie personalizacji. Większość z użytych materiałów wzbudzała moją aprobatę, ale fotele skórzane z metalowymi otworami a la ćwieki, czy też czerwone pasy na podsufitce raczej niekoniecznie należały do trafionych pomysłów, według mnie oczywiście. W konsoli środkowej również spotkać można było szczotkowane aluminium, co na początku może wydawać się dziwne, ale po organoleptycznym sprawdzeniu sprawiło naprawdę pozytywne wrażenie.

Na premierową nowego MC20 ściągnięto z centrali firmy zerowy, testowy egzemplarz protoplasty MC20, czyli Maserati MC12 i to na dodatek w mega rzadkiej wersji Corsa. Corsa to auto bez homologacji drogowej przeznaczone dla prywatnych posiadaczy lubiących poszaleć sobie na torze. Zbudowane je w zawrotnej liczbie 12 egzemplarzy, a w zasadzie to powstało ich 15: trzy z nich użyto jako pojazdy testowe, a wspomniane 12 trafiło do wybranych klientów, którzy kupili wcześniej „normalne” MC12 (jedno z 50 sztuk) i byli skłonni wysupłać dodatkowe 1 mln Euro za auto, które będą mogli używać w zasadzie tylko podczas track days. O elitarności MC12 Corsa niech świadczy fakt iż jest ono limitowanym pojazdem powstałym na limitowanym modelu Maserati, który to zaś bazuje na limitowanym do 400 sztuk Ferrari Enzo. Elitarność do potęgi trzeciej!

Co ciekawe prezentowane MC12 Corsa z plakietką z numerem 0000 nie wyglądało jak wymuskany prototyp, ale było naprawdę autem po przejściach. Jego silnik wzmocniony był do 755 KM, auto było pozbawione nawet ABS-u i pomalowane w jedynym dostępnym kolorze nazwanym Blue Victory. Ten hipersamochód robi naprawdę miażdżące wrażenie, jest niski, długi i szeroki niczym wyścigowe auta nieodżałowanej grupy C. Potęga!

Muszę przyznać, że unikatowa Corsa skradła trochę show nowemu MC20, ale nie śmiałbym tym samym stwierdzić, że MC20 jest słabe. Wręcz przeciwnie, wnosi ono powiew świeżości do klasy superaut i stanowi kolejną alternatywę dla „oklepanych” już pojazdów konkurencji w przedziale cenowym 1 mln złotych plus.

Ogólnie jestem bardzo zadowolony z możliwości wzięcia udziału w tej prezentacji, a swoje wrażenia z tego, co zobaczyłem w LaSquadra, w skład której wchodzi między innymi salon Maserati Pietrzak napiszę w jednym z kolejnych wpisów.

Więcej zdjęć z katowickiej premiery Maserati MC20 znajdziecie na Facebooku, a premierę online tutaj.