Nr 56: 2021 Citroen C4 1,2 PureTech 155 S&S EAT8 Shine

W poszukiwaniu swojej filozofii

Na początek proponuję małą gimnastykę Waszej pamięci. Przypomnijcie sobie, jakie kompaktowe Citroeny mieliśmy w przeszłości.

Osobiście zacząłbym od ZX-a, który w zasadzie niczym szczególnym się nie wyróżniał, no może prócz eleganckimi i opływowymi jak na owe lata liniami. Potem była Xsara celująca bardziej w auta typu liftback i będąca w pewnym sensie pomniejszoną Xantią. Po niej przyszło udziwnione, „butlonose” C4 z nieruchomym środkiem kierownicy, z czym kojarzymy właśnie „cytryny” z początku XXI wieku. Drugie C4 ponownie się uspokoiło, próbując naśladować wzorzec w swojej klasie, jakim bez wątpienia jest Golf od Volkswagena. Jednocześnie z drugą generacją C4 na rynek trafiły jego mutacje w postaci bardziej „trendy & fancy” DS4 oraz podniesionego Aircrossa (widziałem może ze dwa takie na ulicy). Jednak dopiero z kolejną generacją kompaktowych Citroenów przyszedł czas na przysłowiowe „wow” ponieważ na rynek trafił C4 Cactus ze swoimi słynnymi dmuchanymi odbojami po bokach nadwozia. Niestety stracił je wraz z głębokim liftingiem przeprowadzonym w 2017 roku. Niestety wraz z Airbumpami autu zabrano również cały jego urok, a design tyłu zaczął przypominać zafrapowane linie Seata Altea XL. Dlatego też styliści i inżynierowie Citroena zakasali rękawy i w 2020 roku pokazali coś, o czym chciałbym Wam teraz nieco więcej opowiedzieć. Chodzi o crossoverowate (z góry przepraszam za to spolszczenie) C4 całkiem nowej generacji.

1. Czym jest?

C4 to nic innego jak kompaktowe auto spod znaku dwóch szewronów. Czy do końca jest to jednak pełnoprawny kompakt? Zacznijmy od tego, że już Cactus nie był nim w 100% i lokował się gdzieś poniżej średniej rynkowej. Co prawda sam Citroen twierdzi, że C4 jest godnym spadkobiercą bogatej, 92-letniej historii kompaktowych modeli tej marki i od 1928 r. powstało już 10 generacji, wyprodukowanych w łącznej liczbie 12,5 mln egzemplarzy, ale czy tak jest naprawdę?

Otóż nowe C4 zbudowano na platformie CMP, która znalazła szerokie zastosowanie w gamie PSA, całego koncernu Stellantis, jak i chińskiego Dongfenga. Co ciekawe C4 dzieli ją właśnie z takimi znanymi nam już szerzej autami jak DS3 Crossback, Pug 208 i 2008, czy też Oplem Corsa i Mokka. Tak więc w błędzie jest ten, kto w C4 widzi bliźniaka nowego 308, DS4 i Astry L. Może to się wydawać nieprawdopodobne, ale auta te są o numer większe od naszego bohatera.

Pomimo iż Citroen jest marką francuską, to C4 produkowane jest w hiszpańskiej fabryce koncernu w Villaverde, ale to chyba nie powinno nas szczególnie dziwić ponieważ Stellantis, którego jednym z filarów jest PSA, a co za tym idzie również Citroen to prawdziwy globalny koncern motoryzacyjny.

2. Jak wygląda?

Jak już wcześniej wspomniałem najnowsza generacja C4 nie jest typowym subkompaktem zbudowanym według starej szkoły, a crossoverem idealnie wpisującym się w obecne trendy rynkowe.

Wygląd tego auta znajdzie zapewne tyle samo wielbicieli, co przeciwników, ale na pewno nikt nie przejdzie obok niego obojętnie i chyba o to właśnie chodził. Z daleka widać, że to Citroen chociażby po dużych szewronach na przedzie i tyle auta. Nie da się ukryć, że nowe C4 udanie kontynuuje stylistyczną odmienność tego francuskiego producenta.

Generalnie przód C4 przypomina nieco buldoga z dolną wargą zaciągniętą trochę wyżej niż wynikałoby to z urody tej rasy psów. Spójrzcie tylko sami.

Z tyłu również dużo się dzieje, zarówno pod względem designerskim, jak i czysto estetycznym. C4 ma bowiem całą masę przenikających się krawędzi, dzieloną w poziomie tylną szybę i światła przywodzące mi na myśl dwa nie do końca poprawnie złączone ze sobą klocki pewnego producenta z Danii. Do tego spod tylnego zderzaka wystają dwie cieniutkie rurki układu wydechowego, które delikatnie mówiąc nie wyglądają zbyt atrakcyjnie i moim zdaniem można je było równie dobrze zastąpić rasowymi... atrapami.

Aha, jeśli chodzi o dzieloną tylną szybę to pamiętam raptem kilka aut z takim rozwiązaniem: Hondę CRX, Mitsubishi Eclipse Cross i Pontiaca Aztec. Czy gdzieś jeszcze możemy odnaleźć coś takiego? Czekam na Wasze typy.

Zdecydowanie podobać się może za to kolor Brun Caramel (brązowy karmel) na jaki pomalowano ten konkretny egzemplarz C4. Jest to tak zwany kolor premierowy, w którym pokazano auto podczas pierwszych sesji podczas debiutu w prasie i internetach. Do tego mamy czarne obudowy lusterek bocznych i środkowy element tylnego zderzaka w kolorze Noir Obsidien oraz szare ramki halogenów (kolor Gris). Poziom wyposażenia Shine zapewnia nam ponadto przyciemniane tylne szyby i chromowaną listwę biegnącą wzdłuż dolnej krawędzi bocznych okien. Muszę przyznać, że wszystko to razem sprawia, że topowe C4 wygląda naprawdę atrakcyjnie jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny.

Wspomniane lusterka boczne mają ciekawy, lekko pofalowany kształt i po chwili zastanowienia doszedłem do wniosku, że podobny patent możemy znaleźć (werble) w Pagani Huayra. Wbrew obecnym trendom są one przytwierdzone do słupka A, a nie wyrastają z powierzchni bocznej drzwi przednich.

W nowym C4 od Citroena mamy w pełni LED-owe oświetlenie: z przodu EcoLED i dzienne V-LED, a z tyłu 3D LED. Wnętrze również podświetlono w 100% LED-owo. Dzienne światła V-LED mają nawiązywać do szewronów z logo Citroena, ale tak naprawdę tworzą wspólnie symbol X, który możemy jednocześnie odnieść do oznaczeń nadawanych crossoverom właśnie. Nie wiem, czy był to zamierzony zabieg, ale muszę przyznać, że sprytnie to sobie ktoś obmyślił.

Koła mają średnicę 18 cali, aluminiowe felgi to wzór Aeroblade, a opony Michelin mają rozmiar 195/60. W połączeniu z prześwitem równym 156 mm daje to wrażenie zdecydowanie wyższego posadowienia kabiny pasażerskiej, chociaż samo nadwozie nie jest przesadnie wysokie. Może to sprawiać wrażenie pewnej „czołgowatości” C4, co również nadaje mu pewnego uroku. Oto podstawowe wymiary i masy Citroena C4: długość 4360 mm, rozstaw osi 2670 mm, szerokość 1834 mm (z lusterkami 2032 mm), wysokość 1520 mm, masa własna 1300 kg, masa dopuszczalna 1760 kg.

3. Jakie ma wnętrze?

Wnętrze C4 w tonacji Metropolitan Grey może się podobać. Szara tkanina spotyka się na fotelach i tylnej kanapie z czarnym obiciem imitującym skórę. Niestety prawdziwa skóra, wciąż tylko na części elementów tapicerowanych jest płatną opcją nawet w najwyższym poziomie wyposażenia i podnosi cenę auta o dobre kilka tysięcy złotych.

Górne powierzchnie deski rozdzielczej mają fakturę, która w powiększeniu znów nam przypomina szewrony Citroena właśnie. Schowek ulokowany w desce rozdzielczej przed pasażerem jest bardzo głęboki i ciężko jest wręcz dosięgnąć drobnostkę, która wpadnie nam na same jego dno. Powyżej klasycznego schowka znajdziemy jeszcze dodatkową, bardzo fajną szufladę mieszczącą spokojnie gruby notes formatu A4, a jeszcze wyżej wysuwany uchwyt na tablet. W sumie to szuflada poniżej może być idealnym miejscem do przechowywania tabletu w czasie gdy opuszczamy auto, chociażby po to żeby ukryć go przed oczami amatorów cudzej własności.

W dolnej części konsoli środkowej znajdziemy aż dwie półki: jedną na telefon, a drugą na portfel. Układ prawie idealny. Po bokach górnej półeczki ulokowano dwa gniazda USB dwóch różnych typów. Idąc dalej, pomiędzy fotelami trafiamy na dosyć dużą powierzchnię wykończoną w tak zwanym piano dekorze, która okala między innymi cupholdery ukryte pod roletką. W podłokietniku zaś znajdziemy kolejny, niezbyt duży tym razem schowek.

Ekran zastępujący klasyczne zegary ma tylko 5,5", ale o dziwo to w zupełności wystarcza. Poza tym po jego bokach mamy ciekawe ambientowe podświetlenie, które w fajny sposób podkreśla jego trójwymiarowość (chociaż w sumie jest płaski). Centralny ekran dotykowy ma za to rozmiar 10" i jest bardzo szeroki. Pokrętło regulacji głośności i włączania radia umieszczono po stronie pasażera, praktycznie na granicy zasięgu prawej ręki kierującego i wcale nie jest to złośliwość lub nieprzemyślane działanie speców od ergonomii. Po prostu kierowca powinien obsługiwać system audio przyciskami na kierownicy bez odrywania od niej rąk, a pokrętło pozostawiono do dyspozycji pasażera podróżującego na fotelu obok. Sprytne, prawda?

W ustawieniach systemu możemy sobie wybierać pomiędzy trzema motywami kolorystycznymi: czerwonym, szaroniebieskim i karmelowym. Wiecie, który wybrałem? Oczywiście najbardziej pasujący do koloru nadwozia.

Jeśli chodzi o wyposażenie, które znajdziemy we wnętrzu C4 to można zaryzykować stwierdzenie, że mamy tu prawie wszystko, czego nam potrzeba:

- head-up display na wysuwanej szybce,

- nawigację od TomTom,

- Android Auto i Apple CarPlay,

- USB typu A i C oraz gniazdo 12V dla pasażerów przednich foteli,

- z tyłu niestety tylko 1x USB typu A,

- pełny Keyless (wsiadasz i jedziesz),

- automatyczną klimatyzację dwustrefową z filtrem węglowym,

- podgrzewane fotele z przodu, lusterka boczne, kierownicę i przednią szybę, która notabene odmraża się bardzo szybko i skutecznie.

W tylnej kanapie znajdziemy podłokietnik z dwoma cupholderami i wnęką na telefon. Skrywa on również otwór łączący przestrzeń bagażową z wnętrzem auta, przez co możemy w C4 przewozić również dłuższe przedmioty.

Sam bagażnik ma stosunkowo ustawny kształt i oferuje nam od 380 do 1250 litrów, podwójną podłogę, a pod nią zestaw naprawczy. Niestety dojazdówki, a co dopiero koła zapasowego z prawdziwego zdarzenia w nowym C4 nie uświadczymy.

Wsiadając do C4 zwróciłem jeszcze uwagę na fakt, że podobnie jak w większych SUV-ach tutaj również mamy drzwi zasłaniające swoją dolną powierzchnią progi auta. Zabezpiecza to nasze nogawki przed pobrudzeniem, ale z drugiej strony w „płetwie” powstającej wzdłuż dolnej krawędzi drzwi zbiera się cały brud, co mówiąc wprost nie wygląda zbyt estetycznie.

4. Jak jeździ?

Silnik 1,2 PureTech rozwija moc 156 KM przy 5500 obr./min. i maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr./min. oraz spełnia wymagania normy Euro 6.3. Współpracuje on z 8-biegową przekładnią automatyczną z możliwością sekwencyjnej zmiany biegów łopatkami przy kierownicy i muszę przyznać, że kooperacja ta nawet im wychodzi.

Z systemów wspierających kierowcę w czasie jazdy, które wchodzą w skład trzeciego, najwyższego wśród dostępnych pakietów bezpieczeństwa w C4 należy wspomnieć o:

- adaptacyjnym tempomacie Stop & Go z inteligentnym ogranicznikiem prędkości,

- monitorowaniu niekontrolowanego przekraczania pasa ruchu (Lane Assist),

- monitorowaniu martwego pola (Blind Spot Assist),

- monitorowaniu stopnia skupienia kierującego z bardzo czułym sensorem utrzymywania dłoni na kierownicy (zalecam co jakiś czas, chociażby dla poprawy krążenia mocna ją ścisnąć, wtedy system uzna, że z Wami wszystko OK i nie będzie zwracał na siebie naszej uwagi brzęczeniem),

- automatycznych światłach drogowych (High Beam Assist), które w moim odczuciu nieco zbyt późno wykrywają auta nadjeżdżające z drogi poprzecznej,

- rozpoznawaniu znaków ograniczenia z rekomendacją dopuszczalnej prędkości na zestawie wskaźników oraz ostrzeganiu o fotoradarach (oczywiście tylko wtedy gdy poprzedza je odpowiedni znak),

- systemie wspomagania awaryjnego hamowania gdy pieszy lub rowerzysta wtargnie nam przed auto,

- czujnikach parkowania z przodu i z tyłu wraz z kamerą cofania 180º, która zapamiętuje otoczenie fragmentu drogi pokonanego tyłem.

Ciekawostka – elektryczny hamulec postojowy w C4 mocno trzyma auto dopóki nie zamkniemy dobrze wszystkich drzwi. Wiem, że inni producenci również stosują to rozwiązanie, ale w Citroenie to naprawdę działa zero-jedynkowo i czasem człowiek aż musi się chwilę zastanowić i odpowiedzieć sobie na pytanie: o co mu chodzi. No i ta chwila nie może być za długa, bo w tym czasie system cały czas sygnalizuje nam swój sprzeciw denerwującym i świdrującym uszy sygnałem dźwiękowym.

Ponieważ Citroen słynie z komfortowego zawieszenia, w C4 możemy spotkać… Nie, hydropneumatyki w nim już nie spotkamy. Mamy w zamian tak zwane pseudo MacPhersony z przodu i belkę skrętną z tyłu, ale dodatkowo przy wszystkich czterech kołach zastosowano system progresywnych ograniczników hydraulicznych. Odpowiadają one za poprawę tłumienia w końcowych fazach rozprężania i sprężania, zwłaszcza w momentach nagłego i dużego skoku zawieszenia. Brzmi to może trochę zawile, ale naprawdę sprawdza się w codziennym użytkowaniu, zwłaszcza na naszych szczególnie wymagających drogach.

Osiągi według danych producenta to: prędkość maksymalna 208 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h w 8,5 sekundy, zużycie paliwa w cyklu mieszanym 6 l/100 km, emisja CO2 134-136 g/km. Przy zbiorniku paliwa o objętości 50 litrów powinno nam to starczyć na nieco ponad 800 kilometrów. Przynajmniej w teorii.

Auto trafiło w moje ręce z przebiegiem niespełna 5000 km i dołożyłem mu kolejne 231 km, w czasie których zużyło ono 19 litrów paliwa, co daje nam średnią na poziomie 8,2 l/100 km. To kolejny przykład, że informacje podawane przez producenta rozjeżdżają się z rzeczywistym zapotrzebowaniem na paliwo o jakieś 2 litry. Oczywiście w czasie normalnego użytkowania mało kto będzie trzymał się wytycznych WLTP, ale myślę, że już bez emocji i próbowania auta w różnych warunkach drogowych ten litr na setkę dałoby się spokojnie urwać z uzyskanego przeze mnie wyniku.

5. Podsumowując:

Koszt specyfikacji widocznej na zdjęciach to 122 500 PLN, ale wyjściowo Shine z najmocniejszym silnikiem możemy mieć za cenę 118 000 PLN (stan na styczeń 2022). Shine to jednocześnie najwyższy poziom wyposażenia Citroena C4, a podstawowym jest Live Pack, który w najsłabszej wersji silnikowej o mocy 100 KM kosztuje wyjściowo 81 800 PLN.

W naszym konkretnym wypadku cenę auta podniósł karmelowy kolor (+ 2 500 PLN) oraz podgrzewane fotele, kierownica, lusterka boczne i przednia szyba (+ 2 000 PLN). Co warto dokupić z listy dodatków? Chociażby dach panoramiczny za 3 400 PLN, kamery 360 stopni za 1 300 PLN, czy wbudowany w lusterko wsteczne rejestrator jazdy również za 1 300 PLN.

Co mógłbym powiedzieć na podsumowanie mojej przygody z nowym C4? Tyle, że Citroen nadal nie wychodzi z formy i stara się produkować auta inne niż inni, czego C4 jest bardzo dobrym przykładem. Owszem, prawie każdy producent ma obecnie w swojej ofercie crossovery segmentów B i C, a także coraz więcej z nich przybiera usportowioną sylwetkę z dachem opadającym jak niegdyś w liftbackach, więc teoretycznie Citroen na tym tle nie powinien się wyróżniać. Mamy tu jednak uroczą „mordkę”, tył niczym szczerząca zęby bohaterka japońskiej anime, a pomiędzy nimi kawałek całkiem fajnego i dobrze wykonanego auto. Oczywiście „golasa” kupimy już za nieco powyżej 80 kPLN, ale nie łudźmy się, że będzie on miał tyle uroku co prezentowana topowa specka. Z drugiej jednak strony, czy >120 kPLN za auto stojące na granicy segmentów B i C to nie jest jednak nieco za dużo? Oceńcie sami.

Samochód pochodził z floty wypożyczalni Fleet Center. Więcej zdjęć C4 znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a film na Youtube.

Nr 55: 2021 SEAT Arona 1,0 TSI 110 KM MT6 Xperience

Jak masz na imię?

Na imię jej Arona, tak samo jak miasto na Teneryfie, wyspie wchodzącej w skład archipelagu Wysp Kanaryjskich, a to dlatego, że pomysły na nazwy dla kolejnych modeli SEAT od lat czerpie z geografii swojej ojczyzny, którą jest Hiszpania.

Arona zadebiutowała jesienią 2017 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Została zbudowana na płycie podłogowej MQB-A0, którą dzieli w koncernie VW z innymi autami segmentu B: SEATem Ibizą, VW Polo, T-Cross i Taigo (debiut na rynku wkrótce), nową Fabią i Kamiqiem od Skody, czy w końcu z Audi A1, które należy już do aut segmentu premium.

Arona musiała powstać ponieważ moda na crossovery rozlała się na praktycznie wszystkie segmenty rynku. Obecnie każdy szanujący się producent ma auta tego typu w swojej ofercie, a w ostatnim roku miałem okazję przetestować trzy konkurencyjne konstrukcje, co zdecydowanie pomoże mi w obiektywnej ocenie samochodu z fabryki w Martorell.

Crossovery segmentu B zastąpiły praktycznie wszystkie znane nam do niedawna wersje nadwoziowe subkompaktów. Najpierw zajęły one miejsce małych kombi, czego najlepszym przykładem jest właśnie Arona wypełniająca lukę w ofercie SEATa po Ibizie ST poprzedniej generacji. W drugiej kolejności crossovery zastąpiły minivany segmentu B, a teraz coraz częściej mówi się o tym, że przejmują również rolę małych aut o sportowym charakterze. Czyżby auta idealne? Sprawdzimy.

Chciałbym Wam dzisiaj zaprezentować SEATa Arona po face liftingu, który zafundowano temu autu wiosną 2021 roku, a do seryjnej produkcji wdrożono jesienią, już jako model roku 2022. Taką właśnie Aronę w topowej (poza FR) odmianie Xperience miałem okazję przetestować w ostatnim czasie. Jednocześnie była to chyba najświeższa demówka jaka dotychczas trafiła w moje ręce, bowiem Arona miała niespełna 180 kilometrów przebiegu.

Pokaż no mi ty się

Tak zawsze mawiają babcie tuż przed uszczypnięciem w policzek i sympatycznym (według nich przynajmniej) potrząśnięciem twarzy swojego wnuczęta. Oczy zmrużone jak ten wnuczek właśnie ma nasza Arona, ale bynajmniej nie jest to przytyk w jej kierunku ponieważ design tego auta jest naprawdę udany. Co prawda wywodzi się on jeszcze z poprzedniego nurtu stylistycznego SEATów (patrz Leon 5F i Ateca), ale wspomniany lifting zdecydowanie odświeżył wygląd auta i pozwolił mu nadal prezentować się atrakcyjnie wśród często młodszych konkurentów.

Jak już wspomniałem, do dyspozycji została mi oddana wersja z górnej półki, którą cechują dodatkowe pseudo off-radowe, czy może bardziej lifestylowe akcenty. Xperience ma być z założenia wersją, która nie będzie się bała zjechać z asfaltu i z powodzeniem zawiezie nas leśną ścieżką na piknik poza miastem. Jeśli zgodzicie się ze mną, że wygląd zewnętrzny Arony w tej wersji jest naprawdę atrakcyjny, to czegóż można chcieć więcej od auta tej klasy?

Wizualnie Arona po liftingu jeszcze bardziej zyskała na stylu i zadziorności, ale co stanowi o szczególnej atrakcyjności tego konkretnego egzemplarza? Na pewno najdroższy z dostępnych lakierów noszący nazwę Dark Camouflage (obrazowo mówiąc coś pomiędzy grafitem i ciemną zielenią), który zestawiono z kontrastowym dachem i bocznymi lusterkami w bieli Candy White. Wygląda to świetnie i te dwa kolory po prostu do siebie pasują. Z tyłu mamy delikatnie przyciemnione szyby, które przynajmniej według mojej oceny również wpadają w nieco zielonkawy odcień. Wersję Xperience można łatwo rozpoznać po srebrnym dekorze na tylnym słupku z wystylizowaną literą „X”, który w subtelny sposób rozdziela dwie główne barwy nadwozia. Srebrne wstawki znajdziemy również w dolnych partiach przedniego i tylnego zderzaka, których zadaniem jest nadawanie autu bardziej terenowego charakteru, a także na relingach dachowych, które w tej wersji wyposażeniowej również są matowo srebrne.

Z przodu dostrzec można jeszcze jeden element wprowadzony wraz z faceliftingiem Arony. To okrągłe halogeny z funkcją doświetlania zakrętów, które są co prawda opcjonalnym dodatkiem (kosztującym niewiele, o tym później), ale zdecydowanie podnoszą prezencję całego auta. Dzięki nim Arona przypomina mi nieco Skodę Yeti sprzed jej liftingu, która również miała okrągłe elementy świetlne poniżej głównych reflektorów i wzbudzała we mnie w swoim czasie niemałą sympatię. Z tyłu zaś poliftingową Aronę najłatwiej rozpoznacie po emblemacie z nazwą modelu pisaną nową czcionką SEATa, która zadebiutowała bodajże z Leonem aktualnej generacji.

Arona pomimo tego iż jest autem segmentu B wygląda bardzo dojrzale. Jeśli można jej sylwetkę porównać z jakimś innym autem, to patrząc z profilu widzę w niej pewne podobieństwo do Volvo XC40, co akurat należy traktować jako zaletę, a w muskulaturze można znaleźć dalekie odwołania do chociażby Range Rovera Evoq... Przynajmniej ja to tak widzę.

Bez wątpienia Arona to bardzo charakterne i spójne stylistycznie auto. Na pewno potrafi swoją urodą skraść serca przedstawicielek płci pięknej, a nie będę ukrywał, że i facetom może się ona po prostu podobać. Jak to mawia moja 10-letnia córka „jest cute” i tyle.

SEAT Arona Xperience wyjeżdża z fabryki na 17 calowych alufelgach Dynamic z oponami 205/55, a za dopłatą możemy ją doposażyć w obręcze 18-calowe. Z praktycznego punku widzenia nie mogę nie wspomnieć o elementach z czarnego tworzywa sztucznego, które jak to w SUV-ie, czy może bardziej crossoverze przystało, otaczają całe nadwozie w jego dolnych strefach. Cieszy mnie, że zadbano również o osłonę rantu nadkoli na całej ich długości, co pozwoli nam uniknąć typowych parkingowych obtłuczeń spowodowanych przez nieumiejętne otwieranie drzwi w aucie parkującym obok naszego „cukiereczka”.

Wymiary nadwozia Arony to odpowiednio: długość – 4154 mm, rozstaw osi 2566 mm, szerokość 1780 mm, szerokość z lusterkami 1942 mm, wysokość 1537 mm.

Wszyscy powtarzają, że liczy się wnętrze

Ktoś powie, że użytkując na co dzień Leona poprzedniej generacji, w Aronie powinienem odnaleźć się bez problemu. Rzekłbym: i tak, i nie. Owszem, znajoma wydaje mi się gruba, mięsista i obita skórą kierownica, kojarzę dobrze te zegary, czy chociażby dźwignię zmiany biegów dobrze układającą się w mojej dłoni.

Są jednak i różnice. Po pierwsze wyświetlacz w konsoli środkowej serwuje nam całkiem nowe, rozwinięte o całe lata świetlne oprogramowanie, w którym trzeba się po prostu odnaleźć. Po drugie, pomiędzy fotelami jest coś, co przypadnie do gustu wszystkim lubiącym poślizgać się zimą po zamkniętych placach oczywiście, a mianowicie klasyczna dźwignia hamulca pomocniczego. O nasz komfort w mniej sprzyjające pogodowo dni zadba dodatkowy pakiet zimowy, w skład którego wchodzą podgrzewane fotele z przodu oraz grzane lusterka boczne, a także fotele regulowane na wysokość. Latem zaś z pewnością przyda się dwustrefowa klimatyzacja automatyczna Climatronic z filtrem AirCare.

Wspomniany przed chwilą ekran obsługi systemów pokładowych znajduje się u szczytu konsoli środkowej, ma przekątną 9,2 cala i skierowano go delikatnie w stronę kierowcy, co zawsze dostrzegam i sobie chwalę. Auto wyposażono w nawigację, która bardzo szybko reaguje i w przejrzysty sposób informuje nas o drodze do obranego celu. Po wybraniu trasy naszej podróży możemy zmienić informacje wyświetlane na centralnym ekranie ponieważ podpowiedzi odnośnie kolejnych etapów mogą być również przekazywane na mniejszym, monochromatycznym wyświetlaczu ulokowanym pomiędzy zegarami. Aha, taka mała podpowiedź – wpisywanie adresu do wyszukiwarki w nawigacji należy zacząć od słowa „ulica”, „skwer” lub „plac”, bo wpisując sam jej / jego nazwę system nam tej lokalizacji po prostu nie odnajdzie. Oczywiście w Aronie mamy system Full Link, a cofanie ułatwia nam kamera, której obraz przekazywany jest również na duży ekran w desce rozdzielczej.

Poniżej, u dołu konsoli środkowej mamy poręczną półeczkę na portfel bądź telefon (niestety w tej wersji bez ładowarki), w której wnęce ukryto dwa gniazda USB nowego typu C.

Arona ma przewagę nad klasycznymi hatchbackami jeśli chodzi o wsiadanie i wysiadanie. Wyżej posadowione nadwozie sprawia, że do Arony się bardziej wchodzi, a nie przykuca, co dla wielu może być nieocenioną zaletą. Same drzwi otwierają się szeroko i są na tyle krótkie, że Aronę można całkowicie i szeroko otworzyć nawet w ciasnej uliczce, czy przesmyku pomiędzy budynkami, o czym miałem okazję przekonać się samemu.

Fotele są bardzo przyjemne w odbiorze, są wygodne i nie męczą w dłuższej podróży. Obszyto je dwukolorową materiałową tapicerką o nazwie Sano, którą znajdziemy również na boczkach drzwi przednich. Za taką inwestycję w poprawę ich jakości można Seatowi przybić przysłowiową piątkę. Co więcej, na wspomnianych boczkach znajdziemy również dekoracyjne listwy w kolorze Aran Green, które stanowią optyczne przedłużenie elementu biegnącego wzdłuż całej deski rozdzielczej. Pod nimi umieszczono jeszcze ambientowe podświetlenie drzwi, więc jak sami widzicie dzieje się w nich więcej niż by nam się mogło wydawać. Elementy we wspomnianym, ciemnozielonym kolorze znajdziemy również w konsoli między przednimi fotelami i na tapicerce oparć foteli. Muszę przyznać, że fajnie to ze sobą współgra i nawet nie rażą aż tak jednokolorowe, zdecydowanie bardziej plastikowe boczki drzwi tylnych. Zwłaszcza z punktu widzenia kierowcy nie będą się one rzucać w oczy.

Co jeszcze mamy z tyłu? Mamy kanapę przystosowaną do zamontowania dwóch fotelików z Isofix lub Top Tether, którą cechuje stosunkowo duża długość siedzisk, co może mieć znaczący wpływ na poprawę komfortu podróżowania w dłuższych trasach. Owszem, może się to wiązać z ograniczeniem przestrzeni na nogi, zwłaszcza jeśli z przodu usiądzie osoba o pokaźnym wzroście, ale nie czarujmy się, Arona będzie idealnym autem dla rodziny 2+2, która okazjonalnie tylko opuszcza wielkomiejską dżunglę lub przedmieścia dużej aglomeracji. Oparcie tylnej kanapy jest dzielone i składane, ale zabrakło w niej niestety otworu do przewożenia dłuższych przedmiotów.

Gdy już nasza przysłowiowa rodzina uda się na „polowanie” do supermarketu, z pewnością zaskoczy ich pojemność bagażnika. W tym poniekąd niewielkim aucie udało się wygospodarować aż 400 litrów podstawowej objętości przestrzeni bagażowej. To tyle ile można spotkać w kompaktach, czyli autach o klasę większych.

Podłogę bagażnika możemy ustawić w dwóch wysokościach, a pod nią znajduje się dodatkowo płatne (również niewiele) koło zapasowe i lewarek. Sama klapa bagażnika podnosi się wysoko i człowiek o przeciętnym wzroście nie powinien się martwić o swoją głowę podczas sięgania po coś lub wkładania czegoś do wspomnianego bagażnika.

No dobrze, ale czy Arona ma jakieś minusy jeśli chodzi o wnętrze? Pomyślmy... Tak, jest coś takiego. Chodzi o podświetlenie okrągłych kratek bocznych nawiewów w desce rozdzielczej. Nie razi ono kierowcę, ale w czasie nocnej jazdy odbija się w bocznych szybach utrudniając nieco obserwację tego, co pokazują nam boczne lusterka. Myślę, że ten punkt warto w przyszłości poprawić.

Odpalamy i ruszamy

Trzymam w ręku dobrze mi znany, standardowy dla aut VW kluczyk typu scyzoryk z klasycznym grotem. Pierwsze zaskoczenie jest takie, że gdy łapię za klamkę mając go w kieszeni system Kessy automatycznie odryglowuje drzwi. Po chwili mamy drugie zaskoczenie, gdy chcąc uruchomić silnik. Wystarczy tylko nadusić przycisk start / stop i tyle. Mamy w Aronie swego rodzaju mariaż oldskulu z nowoczesnością. Ciekawe, nieprawdaż?

Pod maską testowanego egzemplarza zamontowano silnik o pojemności 1 litra (a dokładnie 999 cm3), trzycylindrowy, turbodoładowany, który osiąga moc 110 KM i 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Sprzęgnięto go z 6-biegową przekładnią manualną, ale możemy go mieć w parze również z 7-biegowym automatem DSG. Stopień niżej stoi ten sam motor ale zdławiony do 95 KM i współpracujący z 5-biegowym manualem, a po drugiej stronie skali znajdziemy oferowany tylko w usportowionej odmianie FR motor 1,5-litra TSI 150 KM ze skrzynią DSG7. Diesli w Aronie po liftingu nie uświadczymy, podobnie zresztą jak hybryd, nawet w wersji mild.

Muszę przyznać, że już 110-konny silnik z „manuelem” spokojnie dawał sobie radę z niezbyt ciężką przecież Aroną, ale motor 150 KM mógłby dać nam jeszcze więcej frajdy z jazdy. Oczywiście przekłada się to na cenę pojazdu, ale o pieniądzach napiszę więcej na końcu.

Arona jest bardzo fajnie wytłumiona, 17-calowe felgi to optymalny rozmiar kół łączący pewność prowadzenia z komfortem resorowania. Oczywiście nikt Aroną OES-ów nie będzie uskuteczniał, ale w codziennej dynamicznej jeździe Arona z opisywanym motorem i nastawami zawieszenia okazuje się być wystarczająca. Dodam jeszcze, że prezentowana Arona wyposażona była w systemy wspomagające kierowcę, takie jak asystent pasa ruchu Lane Assist, asystent hamowania z monitorowaniem odległości od poprzedzającego nas auta oraz wykrywaniem pieszych i rowerzystów Front Assist, tempomat i ogranicznik prędkości.

Producent podaje, że zgodnie z normą WLTP w trybie mieszanym Arona 110 TSI 6MT Xperience powinna zużywać jakieś 5,3 l/100 km i emitować przy tym CO2 na poziomie 120 g/km, spełniając oczywiście wymagania normy Euro 6. Tymczasem w ciągu 48h spędzonych razem pokonałem Aroną 350 km i w tym czasie zużyła ona 25,3 l/100 km, co daje nam średnią na poziomie 7,2 l/100 km, czyli blisko o 2 litry więcej od tego co deklaruje nam producent. Oczywiście po odpowiednim wjechaniu się w auto i z zastosowaniem przynajmniej podstawowych reguł eco-drivingu, da się spokojnie zejść do poziomu 6 l/100 km, dzięki czemu bak o pojemności 40 litrów zapewni nam zasięg na poziomie 600 km.

Producent podaje czas przyspieszania od 0 do 100 km/h w 10,3 sek., a prędkość maksymalną 190 km/h i szczerze powiedziawszy nie mam podstaw, by tym danym nie wierzyć. Auto jest naprawdę żwawe i przy ruchu miejsko-podmiejskim, jak i na przysłowiowej autostradzie wstydu kierowcy w żadnym wypadku nie przyniesie.

Money, money, money

Ile kosztuje Arona? Spójrzmy w oficjalny konfigurator (mała uwaga, ceny są to stan na Q1/2022).

Podstawowa, ale mimo wszystko nie wyglądająca biednie Arona Reference z silnikiem 1,0 TSI 95 KM i 5-biegowym manualem startuje od 79 300 PLN. Stojące o stopień wyżej Style, również z 95-konnym silnikiem kosztuje już 81 100 PLN, ale tutaj możemy wybrać dodatkowo 110-konne TSI z 6-biegowym manualem lub 7-biegowym DSG, co oczywiście wpływa na podniesienie ceny bazowej. Dalej jest Full LED (jak sama nazwa wskazuje od tego poziomu mamy w pełni LED-owe oświetlenie) z silnikami jak wyżej dostępne od 86 100 PLN i nasze Xperience, także z możliwością wyboru trzech wymienionych już układów napędowych, które kosztuje od 92 600 PLN. Na szczycie jest FR-ka z bardziej agresywną stylistyką (różnice widać chociażby po przednim zderzaku), której nie dostaniemy już z silnikiem o mocy 95 KM, ale za to możemy wybrać 1,5 TSI o mocy 150 KM ze skrzynią automatyczną DSG7. Top wersja kosztuje od 108 300 PLN, ale FR-a możemy mieć także z silnikiem 110 KM MT6 za kwotę już od 94 200 PLN.

Ile kosztuje prezentowana Arona? Jakieś 105 000 PLN, a cenę wyjściową wersji Xperience podniosły: dopłata do silnika 110 KM – 2 300 PLN, kolor nadwozia Dark Camouflage z dachem Candy White – 3 143 PLN, pakiet Vision Plus z asystentem parkowania, kamerą cofania i czujnikami z przodu i z tyłu – 3 626 PLN, pakiet zimowy – 1 693 PLN, dodatkowe okrągłe halogeny – 489 PLN, przyciemniane tylne szyby – 726 PLN, czy w końcu 18-calowe koło zapasowe – 354 PLN.

W cenie podstawowej wersji Xperience mamy 17-calowe alufelgi Dynamic, ale za dopłatą 2 200 PLN możemy je zamienić na rasowo wyglądające 18-calowe felgi Performance Machined. Możemy również dokupić między innymi tapicerkę Dinamica z elementami z ekoskóry i białymi przeszyciami za 1 451 PLN, wirtualny kokpit za 1 656 PLN oraz system BeatsAudio z 6 głośnikami i subwooferem za 2 417 PLN. Generalnie „dopchany na maksa” Xperience może kosztować nawet 128 000 PLN, a FR jeszcze 8 000 PLN więcej.

Bez dopłaty możemy za to otrzymać dach i lusterka zewnętrzne w kolorze nadwozia oraz usunąć oznaczenia modelu i wersji, pozostawiając tylko logo seata na masce i klapie bagażnika.

Czy to drogo? Na to pytanie każdy musi sobie odpowiedzieć sam. Ja tylko napiszę, że cenowo Arona idealnie wpisuje się między mniejszą Ibizę, a kompaktowego Leona i chyba o to w tym wszystkim chodzi, żeby oferować auta dla każdego, zarówno ze względu na jego preferencje, upodobania, jak i zasobność portfela.

Co ważne, SEAT obecnie daje na swoje auta pięć lat gwarancji z limitem przebiegu do 150 000 km. Po tym czasie również nie pozostawia swoich klientów samym sobie i zabiega o ich względy, o czym sam miałem okazję się przekonać.

Podsumowując:

Dla kogo jest Arona? Najprościej jest powiedzieć, że „dla każdego”, ale ja widziałbym w niej młodego singla, ewentualnie parę, która lubi aktywnie spędzać czas i przywiązuje wagę do walorów estetycznych i użytkowych posiadanego auta. Na drugim biegunie umieściłbym osoby dojrzałe, które już odchowały swoje dzieci, ale są nadal młode duchem i chcą intensywnie przeżywać swoją drugą młodość, w czym radosna Arona na pewno im pomoże. Nie bez powodu pominąłem tutaj rodziny z małymi dziećmi, ponieważ dla nich lifestylowa Arona może okazać się po prostu zbyt mała. No chyba że będzie ona autem do typowo miejskich i podmiejskich zastosowań, przysłowiową królową miejskiej dżungli, a na dalsze wycieczki i wakacyjne wyjazdy wybierzemy jednak coś większego. Na przykład SEATa Tarraco.

Za użyczenie auta dziękuję SEAT Lellek Opole. Więcej zdjęć Arony znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótki film o niej na Youtube.