Eventy: BMW Driving Experience w Bednary Driving City

W deszczowy wrześniowy poranek pojawiłem się kolejny raz w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy w Bednarach nieopodal Poznania. Tym razem w post-covidowej atmosferze wziąć udział w podstawowym kompaktowym szkoleniu z serii BMW Driving Experience. Basic compact training to tak naprawdę pierwszy stopień w całym cyklu szkoleniowym tego bawarskiego producenta aut i jest on przepustką uprawniającą do wzięcia udziału w kolejnych „stopniach wtajemniczenia”. Kompatkowość szkolenia objawia się tym, że zamiast 8 trwa ono 5 godzin, ale dzięki sprawnej i treściwej części teoretycznej praktycznie 4 godziny spędziliśmy za kierownicą. W tej opcji szkolenia nie ma również zwyczajowej przerwy na lunch, więc summa summarum może się okazać, że ćwiczenia w aucie zajmują tyle samo czasu.

W moim przypadku na duży plus zadziałała również stosunkowo mała frekwencja. Podczas gdy dotąd spotykałem się z sytuacją, że na jedno auto przypada minimum dwóch uczestników szkolenia, to w opisywanym przypadku pierwszy raz ludzi było mniej niż dostępnych samochodów, co skutkowało tym, że cały czas przeznaczony na praktykę wykorzystałem w 100%. Bardzo dobrym rozwiązaniem było rotowanie pomiędzy samochodami, co szczególnie podczas próby, w której wykorzystywano auta różnych serii miało duże znaczenie.

Po części teoretycznej zostaliśmy podzieleni na trzy pięcioosobowe zespoły, nad którymi pieczę trzymał przez cały dzień jeden instruktor. W trzech kolumnach składających się z 6 aut (instruktor plus pięciu uczestników) przemieściliśmy się na obszar treningowy ośrodka w Bednarach. W celu ułatwienia komunikacji z instruktorem, który to albo przebywał w swoim aucie demonstrując sposób wykonania zadania, albo też poza nim kontrolując nasze postępy, w każdym aucie znajdowała się krótkofalówka dostrojona do odbioru przez jedną konkretną grupę.

Moja grupa rozpoczęła treningi od nauki jazdy w slalomie ze stopniowym zwiększaniem prędkości przejazdu, a w drugim etapie próby omijania przeszkody z dohamowaniem. Żeby nie było to jednak zbyt proste, na sam koniec utrudniono nam zadanie wydając komendę, z której strony mamy omijać przeszkodę tuż przed samym dojechaniem do niej. Do próby tej mogliśmy użyć dwie odmiany nadwoziowe w zasadzie tego samego auta, czyli M135i xDrive i M235i xDrive Gran Coupe. Oba były napędzane dwulitrową jednostką turbodoładowaną, której moc sięga 306 KM. Są to te same jednostki, które mogłem wypróbować niespełna rok wcześniej na Silesia Ring w Mini Clubman JCW i Mini Countryman JCW.

Druga próba to jazda po mokrym okręgu ze stopniowym zwiększaniem prędkości i poznaniem zasady opanowywania poślizgu podsterownego, czyli takiego, który podczas jazdy po łuku wynosi przód pojazdu ku jego zewnętrznej części. Do tego zadania udostępniono nam pięć, nazwijmy to szczytowych modeli BMW. Były to wg numeracji:

• X4 M40i (3,0 litra, 360 KM, cena ponad 330 kzł)

• X6 M50i (4,4 litra, 530 KM, cena około 500 kzł)

• X7 M50d (diesel 3,0 litra, 400 KM, cena około 500 kzł)

• M850i Gran Coupe (4,4 litra V8 o mocy 530 KM)

• 750i xDrive z pakietem M (4,4 litra, 530 KM, grubo powyżej 500 kzł)

Muszę przyznać, że możliwość wypróbowania tak różnych aut była strzałem w dziesiątkę. Zaczynając od kompaktowego X4, poprzez mocarne X6, kiosk na kołach X7, gran turismo M850i z wnętrzem „jak w kościele” (cytując jednego z kolegów ze szkolenia), na statku 750i ze skrętnymi tylnymi kołami kończąc. W zasadzie każde z tych aut zachowywało się nieco inaczej, ale w każdym z nich po chwili treningu udawało się skutecznie opanować podsterowność.

Po tym nobliwym epizodzie znów przesiedliśmy się do serii 1 / 2 i udaliśmy się na bardzo ciekawie zorganizowaną próbę hamowania na mokrym. Na początek sami mieliśmy oszacować na jakim dystansie zatrzyma się auto rozpędzone do 30km/h i 60 km/h. Wbrew pozorom po podwojeniu prędkości dystans potrzebny do zatrzymania się wcale nie rósł w ten sam sposób.

Ponieważ na każdą z czterech prób mieliśmy godzinę czasu, mogliśmy popróbować hamowania od wspomnianych 30 km/h, aż do 100 km/h i więcej. Mnie „udało” się nieumyślnie zresetować limiter (zbyt nagłym startem) i zamiast zaordynowanych 100 km/h wdepnąłem hamulec do oporu mając na zegarach 120 km/h. Zatrzymałem się po 70 metrach. Warto wspomnieć, że auto rozpędzone do 30 km/h zatrzymywało się na dystansie równym jego długości, czyli na nieco ponad 4 metrach.

Ostatnim elementem tej próby było takie hamowanie z 70 km/h, aby zatrzymać się jak najbliżej pachołka postawionego pośrodku toru jazdy. Udało mi się osiągnąć bardzo dobry wynik na poziomie 2,5 stopy od pachołka, ale niestety w kolejnym przypadku nieco przeholowałem i pachołek po prostu skosiłem.

Czwarta próba tego dnia polegała na omijaniu nagle pojawiającej się przeszkody podczas zjazdu z nawilżonego wzniesienia przy prędkości 60-65 km/h. Próba ta odbywała się w identycznych samochodach dla całej grupy, czyli M340i xDrive Limousine. Mnie przypadł biały egzemplarz wyceniony na niespełna 300 000 PLN. Skąd znam ceny? Otóż w schowku każdego z aut znajdowała się wkładka z pełnym konfigiem i cennikiem auta, którym w danej chwili się poruszałem. Sprytne, prawda?

Również tutaj stopniowano nam trudności w wykonaniu zadania, początkowo uruchamiając tylko jedną konkretną przeszkodę wyłaniającą się z nawierzchni po to, aby potem dowolnie sterować kilkoma przeszkodami ukrytymi w zboczu wzniesienia. Ponadto próba ta odbywała się na nawierzchni z wymalowanymi pasami, przez co wiedzieliśmy, gdzie znaleźliśmy się po wykonaniu manewru: z powrotem na swoim pasie, na pasie do ruchu w przeciwnym kierunku, czy też może i na pasie awaryjnym, lub co gorsza w przysłowiowym rowie.

Muszę przyznać, że M340i było tym autem, które tego dnia najbardziej przypadło mi do gustu, nawet jeśli nie było to kombi. Urzekły mnie na pewno gustowne wstawki w kolorystyce M, które można było spotkać na kilku elementach wnętrza (pasy, fotele, itd.).

Sponsorem eventu była firma Michelin, dzięki czemu mogliśmy również zapoznać się z wpływem poprawnego doboru ogumienia do pojazdu z tym, jak on się zachowuje, zwłaszcza na mokrej nawierzchni.

BMW Driving Experience to kolejne szkolenie producenta aut, które z czystym sercem mogę polecić. Przemawia do mnie formuła maksymalnego wykorzystania dostępnego czasu na ćwiczenia praktyczne oraz to, że nie trzeba czekać na swoją kolej. Zainteresowanym dodam tylko, że w tym roku cykl szkoleń już się kończy, a i na przyszły rok terminy są już w znacznej mierze pozajmowane, więc jeśli ktoś chce spróbować, niech czym prędzej kontaktuje się z najbliższym dealerem BMW lub „wbija” na www.bmw-drivingexperience.pl

Więcej zdjęć z BMW Driving Experience Basic Compact Training znajdziecie wkrótce Facebooku, a krótka zajawka filmowa znajduje się tutaj.

Nr 38: 2007 Kia cee'd 1,4 DOHC Optimum

1. Czym jest?

Cee'd był zapowiadany jako prawdziwa rewolucja i był pierwszym modelem koreańskiej marki, który został zaprojektowany w Europie z myślą o europejskich rynkach. Europejskie centrum rozwojowe Kia zlokalizowano w Rüsselsheim nieopodal Frankfurtu nad Menem, czyli w macierzystym mieście Opla. Bliźniaczą konstrukcją do cee'd jest Hyundai i30. Co ciekawe to on w zamyśle producenta miał pełnić funkcję „prestiżową”, a cee'd miał być bardziej „plebejskim” autem. Cee'd był i nadal jest produkowany w słowackiej Żylinie, czyli naprawdę jest to auto zaprojektowane, produkowane i przeznaczone na rynki Starego Kontynentu.

Aha, no i swego czasu Kia cee'd pierwszej generacji (po liftingu) była nawet samochodem za rozsądną cenę w kultowym już programie „Top Gear”, gdzie na torze testowym dosiadały jej zapraszane gwiazdy showbiznesu.

2. Jak wygląda?

Nijak. To auto po prostu ginie w tłumie, co wbrew pozorom może być jego zaletą. Z drugiej jednak strony cee'd jest zaprojektowany schludnie, a jego linie są miłe dla oka. W porównaniu do innych przedstawicieli segmentu C z tego okresu (początek pierwszej dekady XXI wieku) wyróżnia się ona spójnością designu i swego rodzaju gładkością poprowadzenia linii nadwozia bez żadnych specjalnych, często na siłę dodawanych udziwnień i załamań.

Stosunkowo duża wysokość auta była w owym czasie popularna wśród kompaktów (patrz Fiat Stilo 5d, czy Honda Civic siódmej generacji, również w wersji 5d). O ile pierwszy cee'd możę nieco przegrywać z ówczesnymi konkurentami jeśli chodzi o długość nadwozia (4235 mm), to nadrabia wspomnianą wcześniej wysokością i szerokością, przez co jej wnętrze cee'd naprawdę obszerne. Warto również wspomnieć, że Kia wzorem konkurentów również wybrała „usportowienie” wersji 3d swojego kompaktowego auta, plasując ją gdzieś pomiędzy hatchbackiem i małym coupe, a ponadto odróżniając nazwą pro_cee'd.

Wyposażenie Optimum, z którym skonfigurowano nasz egzemplarz można rozpoznać z zewnątrz między innymi po klamkach i lusterkach lakierowanych w kolorze nadwozia, halogenach w zderzaku przednim, czy też 16 calowych alufelgach. Nota bene wspomniane lusterka boczne są bardzo duże, co zdecydowanie ułatwia kierującemu obserwację otoczenia za samochodem. Niestety wraz z faceliftingiem lusterka te wysmuklały i zapewne straciły nieco ze swej funkcjonalności.

3. Jakie ma wnętrze?

Optimum to trzeci z czterech poziomów wyposażenia (wyżej było tylko Optimum Plus). Jeśli chodzi o to w jego skład wchodzą między innymi: centralny zamek sterowany pilotem, wszystkie szyby i lusterka boczne sterowane elektrycznie, całkiem fajne audio z wejściem AUX i USB, komputer pokładowy, sterowanie radiem i komputerem w kierownicy, sześć poduszek powietrznych, czy też manualnie sterowana klimatyzacja.

Miłym elementem konfiguracji naszego auta jest dwukolorowa deska rozdzielcza. Jej dolna jasna część rozświetla wnętrze i sprawia wrażenie, że jest ono jeszcze większe niż w rzeczywistości. Jasnoszary kolor zastosowano również w boczkach drzwiowych i wykończeniu słupków, co razem sprawia wrażenie dużej spójności w stylistyce wnętrza. Dodatkowym smaczkiem jest wykończenie konsoli środkowej ze srebrnymi wstawkami i jej delikatne zwrócenie w stronę kierowcy. To lubię. Natomiast wyświetlacze w zegarach i na szczycie konsoli środkowej mające pomarańczowe tło mogą w nocy nieco męczyć niektórych kierowców.

Bagażnik może i nie zachwyca swoją pojemnością, ma bowiem tylko 340 litrów, ale za to nadrabia swoją ustawnością i tym, że bardzo łatwo możemy go powiększyć składając dzielone oparcie tylnej kanapy. Pomiędzy oparciem i siedziskiem kanapy znajdziemy także dwa rygle do mocowania fotelików z systemem Isofix.

4. Jak jeździ?

16-zaworowy silnik 1,4 DOHC o mocy 109 KM osiąga maksymalny moment obrotowy 137 Nm. Dane fabryczne mówią o nieco ponad 11,5 sekundy, które auto potrzebuje do osiągnięcia prędkości 100 km/h i maksymalnej prędkości na poziomie blisko 190 km/h. Może gdyby auto miało sześciobiegową skrzynię biegów byłoby to bardziej realne, ale z „piątką” nawet nie próbowałbym zbliżać się do tej granicy. Oczywiście na autostradzie cee'd spokojnie utrzyma „prawilne” 140 km/h, jednak powyżej tej prędkości jazda może stać się mniej komfortowa, zwłaszcza dla uszu podróżujących autem ludzi.

Co ciekawe przy przebiegu 136 tysięcy kilometrów wymiany wymagało sprzęgło. Z tego co wyczytałem w internecie jest to jedna z przypadłości tego auta, a egzemplarze używane głównie w mieście mogą wymagać wymiany sprzęgła już przy 100 000 kilometrów przebiegu. Drugim TTTM (ten typ tak ma) to szarpanie przy powolnej jeździe (tak zwanym pełzaniu) na przykład w korku, co w tym wypadku niekoniecznie musi świadczyć o słabych umiejętnościach kierowcy.

Należy się również przyzwyczaić do tego, że cee'd na 16 calowych alufelgach jest stosunkowo twardo zawieszony. Być może standardowe koła stalowe o średnicy 15 cali z bardziej „balonowymi” oponami nieco poprawiają sytuację, ale ogólnie jest twardo. Oczywiście nie znaczy to, że auto całe trzeszczy pokonując progi zwalniające, ale na nagłych poprzecznych nierównościach drogi zamiast przyjemnego bujania da się wyczuć twarde dobicie.

5. Bonus, czyli koszta:

Kią cee'd w 22,5 miesiąca pokonaliśmy dokładnie 14 650 kilometrów, czyli jakieś 650 kilometrów miesięcznie. W tym czasie tankowaliśmy ją 75 razy (jak to bywa głównie za 50 lub 100 zł) i uzyskaliśmy średnie spalanie 8,8 lita benzyny na sto kilometrów. Wydawać by się mogło, że to stosunkowo dużo, ale biorąc pod uwagę, że większość przebiegu to kilkukilometrowe odcinki pokonywane w czasie porannego i popołudniowego szczytu komunikacyjnego wynik ten nie wydaje się już taki dziwny.

Średni koszt paliwa z wymienionego wyżej okresu to 4,94 PLN za litr, więc całkowity koszt paliwa to 5 570 PLN, co daje 49% wszystkich kosztów utrzymania auta.

Na drugim miejscu są koszty, które trzeba ponieść bez względu na to, czy auto używamy, czy też nie. Dwa pakiety ubezpieczenia OC / NNW / Assistance i jeden przegląd rejestracyjny kosztowały 1 370 PLN (12% kosztów utrzymania).

Dalej mamy już typowo koszty mechanicznych ingerencji w auto. 1 120 PLN (10%) to koszt części mechanicznych i płynów eksploatacyjnych: zestaw sprzęgła wraz z dwoma łącznikami stabilizatora, komplet filtrów i świec oraz 10 litrów oleju (2 wymiany).

Ponieważ obecnie koszty pracy ludzkiej są przynajmniej takie same jak materiałów, to na czwartym miejscu mamy 1 010 PLN (9%), które za swoją pracę zainkasowali mechanicy (i wcale nie mam tu na myśli naprawy w ASO, ale nie byli to również tak zwani „grzebkowie garażowi”).

980 PLN kosztował komplet nowych opon całorocznych Matador MP62 All Weather 205/55R16. To również jakieś 9% całkowitych kosztów użytkowania opisywanego auta.

Do nie do końca potrzebnych kosztów doliczam przyciemnienie tylnych szyb. Widoczne na zdjęciu przyciemnienie na poziomie 25% zostało wykonane w profesjonalnym zakładzie i kosztowało równe 500 PLN (4%).

450 PLN (4%) to koszt naprawy blacharskiej tylnego prawego progu. Progi te są niestety bardzo narażone na korozję w związku z ich obstukiwaniem przez wypadające spod kół. Dlatego też niezwykle ważne jest wyklejenie tych profili przeźroczystą folią zabezpieczającą.

Na tak zwaną drobnicę wydano 325 zł (3%): zimowe dywaniki gumowe, wykładzina bagażnika z tworzywa sztucznego z rantem, żarówki, zapachy, gaśnica i kamizelka odblaskowa oraz ramię tylnej wycieraczki i zaślepki rynienek dachowych (bo komuś się „przydały”).

Na pielęgnację, czyli mycie i odkurzanie wydaliśmy w tym czasie 120 PLN (1%).

Wszystkie wymienione wyżej składniki dają w sumie kwotę 11 435 PLN i to bez utraty wartości. Czyli średnio miesięcznie Kia cee'd kosztowała nas jak dotąd 510 PLN (wraz z paliwem), a każde przejechane 100 kilometrów to koszt 78 PLN. Z przewidywaną utratą wartości na poziomie 6 000 PLN dałoby nam to 777 PLN miesięcznie lub 119 PLN za 100 km.

6. Podsumowując:

Dlaczego kupiliśmy cee'd'a szukając drugiego auta do domu? W sumie to nie wiem, bo na początku nie braliśmy żadnej konkretnej marki i modelu pod uwagę. Stawialiśmy bowiem na konkretne wymagania: pięcioro drzwi, przestronne wnętrze przy stosunkowo kompaktowych wymiarach (wiadomo, auto do miasta), klimatyzacja, silnik benzynowy i manualna skrzynia biegów (to akurat nie mój wybór). No i moc miała oscylować w okolicach 100 koni mechanicznych, żeby „to” jakoś spod świateł ruszało.

Zanim skupiliśmy się na cee'd oglądaliśmy różne wynalazki, jak na przykład Skodę Roomster (za słabe silnik do wielkości auta) czy chociażby Toyotę Urban Cruiser (spotkanie drugiej takiej na ulicy to jak wygranie piątki w totka). Koniec końców trafiliśmy jednak na Kię cee'd i okazało się, że to było to auto. Po obejrzeniu kilku egzemplarzy (także w wersji SW) trafiliśmy w końcu na nasze „sreberko” i póki co raczej nie narzekamy. Jest i spełnia swoje funkcje, a do tego nie razi w oczy topornością nadwozia i wnętrza, więc chyba o to w tym wszystkim chodziło.

Eventy: Mercedes-Benz Safety Experience w Bednary Driving City

Pierwsza połowa 2020 roku to był dziwny okres. Praktycznie całkowite zamrożenie życia spowodowało, że sezon na imprezy motoryzacyjne rozpoczął się w zasadzie dopiero w lipcu. W lipcu też udało mi się wziąć udział w bodajże pierwszym w sezonie 2020 szkoleniu Mercedes-Benz Safety Experience.

Szkolenie odbyło się na nowym dla mnie torze w Bednarach nieopodal Poznania. Ośrodek szkoleniowy Bednary Driving City zlokalizowano na terenie byłego lotniska wojskowego, więc trafić do niego nie byłoby tak łatwo, gdyby nie pomoc nawigacji. Na miejscu czekał na uczestników park maszyn przygotowany do zadań specjalnych, w skład którego wchodziło dziewięć aut z gwiazdą na masce.

• GLA 250 4Matic i GLB 200d do próby awaryjnego hamowania:

• CLA 220 4Matic i CLA 250 Shooting Brake 4Matic do prób pokazujących zasady działania nowoczesnych systemów jezdnych:

• CLS i C 300e Kombi (hybryda) do prób na szarpaku:

• GLE 400d 4Matic do prezentacji elektronicznych systemów wspomagających kierowcę, czyli o krok od autonomii:

• 2x EQC 400 4Matic do bliższego poznania podczas EQ Power Tour:

Szkolenie rozpoczęło się standardowo od rejestracji uczestników i rozruchowej kawy. Gdy już wszyscy dotarli i byli gotowi do chłonięcia wiedzy o bezpieczeństwie nowoczesnych samochodów (oczywiście spod znaku MB) zaproszono nas do sali wykładowej, w której w zwięzły i ciekawy, a co najważniejsze angażujący uczestników sposób przekazano nam podstawowe fakty o systemach bezpieczeństwa czynnego i biernego, ich historii oraz zasadzie działania i współdziałania. Na szczęście wykład nie był na tyle długi żeby nas rozleniwić, bo szczerze powiedziawszy wszyscy i tak już czekali aby zasiąść za kierownicą udostępnionych nam samochodów.

Należąc do grupy czerwonej swoje szkolenie rozpocząłem od prób hamowania awaryjnego na mokrej i suchej nawierzchni. W obu przypadkach z ominięciem przeszkody i stopniowym zwiększaniem prędkości początkowej od około 50 km/h, na blisko 90 km/h kończąc. Co ciekawe auta użyte do tej próby różniły się nie tylko nadwoziem: GLA vs GLB, rodzajem silnika: 250 4Matic vs 200d, ale najważniejszą różnicą było wyposażenie GLB w pełen pakiet wspomagający bezpieczeństwo, który w ekstremalnych przypadkach sam był w stanie rozpocząć hamowanie, zanim z odpowiednią reakcją dołączy kierowca.

W części tej instruktor przekazał również uczestnikom swoją wiedzę na temat przyjęcia właściwej pozycji za kierownicą, która gwarantuje odpowiednią swobodę i zakres ruchów w podbramkowych sytuacjach, które tego dnia na nas czekały.

Druga próba tego dnia odbywała się na dwóch Mercedesach CLA i składała się ze slalomu na suchym, który miał na celu wyuczenie w nas odpowiedniego operowania kierownicą przy względnie małych prędkościach i rozwinięcia umiejętności wyboru odpowiedniego toru jazdy, patrząc niejako w przód i przewidując to, gdzie auto znajdzie się za kilka sekund. Poza tym mieliśmy okazję popracować nad opanowaniem podsterowności podczas jazdy po mokrym okręgu i poćwiczyć hamowanie awaryjne podczas zjazdu z mokrego wzniesienia. Podczas tej próby mogliśmy na własnym ciele poczuć działanie kolejnych elementów rozbudowanego systemu Pre-Safe: napinaczy pasów dociskających nasze ciała do foteli w momencie wypadania z toru jazdy oraz szumu emitowanego z głośników, który ma za zadanie przygotować nasze uszy na uderzenie i odgłos niszczonego metalu, tworzywa i szkła.

Po przerwie obiadowej nasze żołądki przeszły prawdziwą rewolucję w postaci tak zwanego szarpaka. Jest to urządzenie wprowadzające auto w poślizg nadsterowny i zadaniem kierowcy jest odzyskanie kontroli nad pojazdem. Żeby jednak jeszcze bardziej utrudnić zadanie strona, w którą jest przesuwany tył pojazdu po najeździe na szarpak jest wybierana losowo, a na płycie manewrowej wymalowano linie pozwalające ocenić, czy zmieściliśmy się w swoim pasie ruchu, czy też może leżymy w rowie, albo co gorsze pakujemy się w auto jadące z naprzeciwka.

Od mojego pierwszego razu na szarpaku uważam, że jest to ćwiczenie, które obnaża nasze braki w sytuacjach podbramkowych. Dodatkowo fakt, że tracimy kontrolę nad autem przy prędkości niespełna 50 km/h powoduje, że każdy kto doświadczy tej próby nabiera większego respektu przed mokrą nawierzchnią.

Na sam koniec pozostawiono nam chyba najbardziej spokojną część szkolenia. Czy jednak naprawdę była to najspokojniejsza część dnia? No nie do końca...

W pierwszej kolejności mieliśmy okazję wypróbować elementy autonomicznej jazdy w nowym GLE 400d. Mogliśmy na własne oczy zobaczyć jak samochód sam wykrywa i wyhamowuje przed spreparowaną do tego celu przeszkodą, podczas gdy kierowca instruktor po prostu obraca się do pasażerów siedzących na tylnej kanapie. Oczywiście każdy z nas mógł samemu spróbować hamowania z prędkości 30 km/h bez dotykania żadnego z pedałów. Potem zaś mogliśmy wypróbować asystenta parkowania, który jest w stanie zaparkować samochód w każdy wybrany przez nas sposób dbając również o to, żebyśmy mieli wystarczającą ilość miejsca z boku, żeby spokojnie z auta wysiąść. Oczywiście nie byłbym sobą, gdybym nie spróbował maksymalnie utrudnić zadanie elektronice. Otóż zatrzymałem się wzdłuż miejsca parkingowego usytuowanego prostopadle do kierunku naszej jazdy, bardzo blisko prawego krawężnika i zaordynowałem autu zaparkowanie przodem we wspomnianej luce. Może i trwało to trochę dłużej, ale samochód poradził sobie z tym znakomicie, w bezpieczny sposób monitorując cały czas otoczenie pojazdu i nadbierając wystarczająco dużo miejsca, żeby zmieścić się w niezbyt obszernym miejscu parkingowym. Co ciekawe jeśli mówimy o parkowaniu wzdłuż kierunku jazdy, to wystarczy miejsce o jeden metr dłuższe od auta, żeby z sukcesem mogło ono samo w nim zaparkować. Oczywiście jeśli mamy obawy co do tego, czy sami damy radę wyjechać potem z takiego miejsca, to nie ma problemu bowiem samochód równie dobrze może z niego wyjechać sam. Warunkiem jest tylko to, że wjechać tam również trzeba z pomocą systemu autonomicznego parkowania.

Wisienką na torcie dnia szkoleniowego był EQ Power Tour, czyli bliższe poznanie w pełni elektrycznego Mercedesa EQC 400 4Matic. Do dyspozycji uczestników szkolenia były dwa egzemplarze tego auta, którymi mogli oni wybrać się na półgodzinną wycieczkę po okolicy. Wielkim atutem była możliwość wypróbowania EQC w ruchu ulicznym, zarówno na drogach podmiejskich, jak i w ruchu ulicznym w pobliskich Pobiedziskach. Podczas jazdy tej mogliśmy poznać kilka trybów pracy napędu elektrycznego, w tym tryb z maksymalną rekuperacją energii, który przy nabraniu odpowiedniej wprawy i umiejętności przewidywania sytuacji na drodze pozwala przemieszczać się w zasadzie zapominając o hamulcu. EQC potrafi sam przewidzieć jakie czekają na nas ograniczenia prędkości oraz jak układa się trasa, którą pokonujemy i podpowiedzieć nam, w którym momencie warto odpuścić gaz... a w zasadzie przyspieszacz. Samochód „poznaje” bowiem drogę oczami swoich kamer i może również czerpać dane z systemu nawigacji.

Ostatnim elementem EQ Power Tour była próba przyspieszenie na płycie byłego lotniska w Bednarach. Na wstępie jednak podkreślę, że napędzane na wszystkie koła EQC dysponuje mocą około 400 koni mechanicznych i momentem obrotowym sięgającym prawie 800 Nm dostępnym praktycznie od razu. Przyspieszenie w tym aucie naprawdę wgniata w fotel od samego początku. 2,5-tonowe auto rozpędza się do 100 km/h w nieco ponad pięć sekund. Prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km/h gdyż fizyka jest nieubłaganie i jeśli opór powietrza rośnie z kwadratem prędkości, to proporcjonalnie szybko zaczyna spadać nam ilość zgromadzonej w bateriach energii, a co za tym idzie zasięg całego pojazdu.

Bateria EQC o pojemności użytecznej 80 kWh zapewnia zasięg na poziomie 400 kilometrów. Oczywiście z zachowaniem wszelkich zasad oszczędnej jazdy. Niestety zabawy takie jakie my sobie urządzaliśmy tymi autami skutecznie ten zasięg ograniczają. Pełne ładowanie baterii z typowego gniazdka domowego zajmuje około... 40 godzin, a najszybsze ładowarki w sprzyjających warunkach, czyli bez obciążenia innymi „poborcami mocy” mogą ten czas skrócić potencjalnie do około 40 minut. To już brzmi zdecydowanie lepiej.

EQC jest pierwszym autem z rodziny elektrycznych Mercedesów. Wszystkie będą miały nazwy zaczynające się od liter EQ i powoli zapełnią każdy z segmentów, w których swoje auta sprzedaje M-B. Już teraz wiemy jak wygląda EQV bazujące na klasie V, a w końcowej fazie testów są EQA (klasa A na prąd) i EQS (patrz klasa S).

Podsumowując cały event Mercedes-Benz Safety Experience powtórzę się zapewne pisząc, że nauki nigdy za wiele. Zawsze warto poćwiczyć panowanie nad autem na sucho (chociaż w zasadzie większość prób była na mokrej nawierzchni) niż w rzeczywistej sytuacji zagrożenia, kiedy to próbę możemy mieć tylko jedną i to od jej wyniku może zależeć życie nas i innych, często przypadkowych osób.

Oczywiście miłym i ciekawym akcentem była możliwość poznania ograniczonej autonomii i elektromobilności w wykonaniu Mercedesa, a całość spinała w sobie bardzo miła i otwarta atmosfera, jaką stworzył zespół instruktorów, którym przewodził Robert Hundla.

Jeśli ktoś się zastanawia, czy warto, to z czystym sumieniem polecam udział w takim szkoleniu. Zapewne każdy, kto uważa się za dobrego kierowcę (czyli jakieś 90% Polaków) zmieni nieco zdanie o swoich umiejętnościach, a ci którzy mieli już możliwość wypróbowania się w takich sytuacjach nabiorą jeszcze większego respektu do prędkości i mokrej nawierzchni.

W wydarzeniu tym mogłem wziąć udział dzięki Auto Partner J. i A. Garcarek, autoryzowanemu dealerowi Mercedes-Benz. Więcej zdjęć z Mercedes-Benz Safety Experience znajdziecie na Facebooku, a krótka zajawka filmowa znajduje się tutaj.