Toyota zaszalała
„No to teraz Toyota zaszalała” pomyśleli zapewne odwiedzający salon samochodowy w Genewie wiosną 2016 roku. Tam właśnie japoński producent pokazał finalną wersję swojego pierwszego kompaktowego crossovera przeznaczonego na rynki całego świata.
Wróćmy jednak najpierw do jesieni 2014 roku i salonu w Paryżu, gdzie Toyota przedstawiła koncepcyjnego C-HR'a o fantazyjnie narysowanych liniach, jak to zresztą w prototypach bywa. Był to jeszcze trzydrzwiowy wariant, który rok później, na salonie we Frankfurcie, wyewoluował w odmianę pięciodrzwiową z ciekawie ukrytymi klamkami drugiej pary drzwi. Był to jasny sygnał, że coś jest na rzeczy i niedługo podobne auto zostanie wprowadzone do seryjnej produkcji. Stało się to jesienią 2016 roku, ale właśnie pół roku wcześniej Toyota pokazała oficjalnie finalny wygląd nowego auta, który w zasadzie niewiele odbiegał od linii concept carów, co w świecie motoryzacji nie jest zbyt częstą praktyką. Tym bardziej Toyota, do której od ładnych kilku lat przylgnęła łatka producenta niezawodnych, ale nudnych aut udowodniła, że zamierza nieco rozruszać swoją zastygłą w marazmie gamę modelową. Trzeba przyznać, że w tym temacie C-HR był swego rodzaju nowalijką i pociągnął za sobą prezentację kolejnych modeli zdecydowanie ożywiających wizerunek Toyoty, jak chociażby nowa Supra z 2019 roku, czy też bezkompromisowy GR Yaris z roku 2020.
Czym jest?
Jak już wspominałem C-HR (jeśli ktoś nie wie, gdzie postawić kreskę w jego nazwie proponuję skojarzenie z działem personalnym) jest crossoverem klasy kompakt. Tak, kompakt właśnie. C-HR należy do segmentu C, a klasę poniżej reprezentuje Toyotę pokazany rok temu Yaris Cross, o którym możecie przeczytać więcej tutaj.
Produkcja C-HR została ulokowana w dwóch głównych lokalizacjach. Rynki „starego świata” zasila fabryka TMMT w Turcji, a potrzeby rynku japońskiego i całego regionu zaspakaja lokalna fabryka w prefekturze Iwate. Prócz tego chińskie spółki joint-venture GAC-Toyota i FAW-Toyota mają w swojej ofercie odmiany C-HR dostosowane do potrzeb klienteli Państwa Środka, z w pełni elektryczną wersją Izoa EV włącznie. Z tego co mi wiadomo, C-HR produkowane jest jeszcze w Tajlandzkiej fabryce TMT.
W 2019 roku C-HR'ka przeszła delikatny facelifting. Delikatny ponieważ jej ostro poprowadzone rysy sprawiają, że wciąż wygląda ona aktualnie i w zasadzie niewiele się postarzała przez te 6 lat, które minęły od czasu wprowadzenia na rynek, co w dzisiejszych czasach jest nie lada wyczynem. Ponadto warto nadmienić, że w 2021 roku do oferty doszedł topowy wariant GR Sport.
Jak wygląda?
Toyota C-HR wygląda zaskakująco dobrze i jak już wspominałem jej stylistyka jest wciąż aktualna. Moje pozytywne wrażenie spotęgował zapewne srebrny kolor testowanego auta. Jest to Shimmering Silver 1L0 (jego koszt to dodatkowe 2 500 PLN), który w GR Sport możemy zestawić z kontrastowym dachem w fortepianowej czerni Astral Black. Elegancji w wyglądzie nadwozia dopełniają przyciemniane tylne szyby i chromowana listwa biegnąca wzdłuż dolnej krawędzi bocznych okien.
C-HR jest bardzo agresywnie narysowana. Jej ostre linie przenikają się na wszystkich płaszczyznach i w ciekawy sposób kojarzą ze sobą każdy z boków pojazdu. Śmiem twierdzić, że najwięcej ciekawych elementów możemy dostrzec z tyłu pojazdu. Mocno pochylona tylna szyba z dużym spoilerem u szczytu klapy bagażnika i mniejszy na dolnej krawędzi tylnej szyby przywodzi mi na myśl... Escorta RS Coswortha (nie żartuję!). Jeśli dłużej popatrzymy na te wszystkie przetłoczenia, przenikające się powierzchnie i załamania na klapie bagażnika i tylnym zderzaku dojdziemy do wniosku, że ktoś tu nie tylko miał fantazję, ale i dużą siłę przebicia, żeby coś takiego wdrożyć do seryjnej produkcji. Brawo Toyota!
W C-HR Toyota postawiła również na szerszą możliwość personalizacji swojego pierwszego crossovera. Możemy bowiem zamówić szereg dekorów nadwozia w kolorze czerwonym, niebieskim, limonkowym, białym, czarnym, czy też matowo szarym dostępnych w ramach pakietu Colour za 2 100 PLN. Do wyboru mamy również pakiet SUV za 2 800 PLN, w skład którego wchodzą osłony pod przedni i tylny zderzak wykonane ze stali nierdzewnej.
Oświetlenie zewnętrzne realizują reflektory w pełni LED-owej technologii z animowanymi kierunkowskazami. Koła mają średnicę 18 cali, a opony rozmiar 225/50. W standardzie dostaniemy również chromowane nakrętki antykradzieżowe na śruby w kołach.
Wymiary nadwozia Toyoty C-HR kształtują się następująco (w nawiasie różnice względem Yarisa Cross / i Corolli Cross dla porównania): długość 4390 mm (+210 / -70 mm), szerokość 1795 mm (+30 / -30 mm), wysokość 1555 mm (-40 mm / -65 mm), rozstaw osi 2640 mm (+8 cm / taki sam wymiar).
Jakie ma wnętrze?
We wnętrzu od razu poznamy, że siedzimy w Toyocie. Fani marki nie będą czuli się w C-HR obco. Tutaj również mamy fantazyjnie pociągnięte linie, ale jeśli chodzi o deskę rozdzielczą, Toyota zdążyła nas już do tego przyzwyczaić w innych swoich modelach. W testowanym poziomie Executive na górze kokpitu znajdziemy „naleśnik” obszyty skórą w kolorze Elegant Bronze, który ładnie pokrywa klasyczne zegary i rozciąga się na całej szerokości podszybia. Kolejnym plusem deski rozdzielczej są wstawki satin chrom okalające i łączące otwory bocznych nawiewów, które ładnie upiększają wygląd tych elementów. Na pochwałę zasługuje również czarna podsufitka z ciekawymi wybraniami nad głowami pasażerów przednich foteli, które swoją formą przypominają liście, czy też może rybie łuski. Minusem zaś, przynajmniej w mojej ocenie, jest „morze” piano dekorów, które rozciągają się od listwy biegnącej w poprzek deski rozdzielczej, przez konsolę środkową, aż po tunel biegnący między przednimi fotelami. Cóż, co kto woli, mnie te szybko kurzące się i palcujące elementy po prostu irytują.
Po liftingu w centralnie umieszczonym 8-calowym kolorowym ekranie dotykowym w technologii HD znajdziemy system Toyota Smart Connect współpracujący oczywiście z Bluetooth, Android Auto i Apple CarPlay. Posiada on wbudowaną nawigację z mapami online i czteroletnim okresem bezpłatnej transmisji danych. Niestety podczas naszego testowego wyjazdu nawigacja odmówiła posłuszeństwa. Po próbie wyłączenia głosowych podpowiedzi, wysuwające się na mapę menu nie wróciło do swojego „schowka” uniemożliwiając korzystanie nie tylko z mapy, ale również pozostałych elementów menu na wyświetlaczu. Pomógł dopiero permanentny reset samochodu, czyli zjechanie na pobocze i pełne wyłączenie zasilania.
O komfort pasażerów dba dwustrefowa klimatyzacja z funkcją oczyszczania i nawilżania powietrza oraz pełna elektrykę okien i lusterek. Fotele pokryto tapicerką będącą połączeniem ekologicznej skóry i materiału. Przednie fotele i kierownica pokryta skórą nappa są podgrzewane. Fotele są regulowane ręcznie, a fotel kierowcy ma dodatkowo elektryczną regulację podparcia odcinka lędźwiowego. Muszę przyznać, że przednie siedzenia są wygodne i po dwóch godzinach nieprzerwanej jazdy nie dały o sobie odczuć żadnej części mojego ciała. Niestety tylnej kanapy nie testowałem. Nawet wizualnie sprawia ona wrażenie awaryjnej, a przez nisko opadającej linii dachu i szybko wznoszącej się linii bocznych okien sprawia bunkrowate wrażenie i podróżowanie tam można traktować jako swego rodzaju karę (no chyba, że ktoś jest motoryzacyjnym masochistą).
W boczkach drzwiowych mamy tylko wąską kieszeń na etui z okularami i mały otwór mieszczący co najwyżej półlitrową butelkę wody. Z tyłu jest jeszcze gorzej ponieważ prócz wbudowanego w boczek cupholdera podobnej jak z przodu wielkości i uchwytu do zamykania drzwi nie znajdziemy niczego więcej co mogłoby nam pomóc w przechowaniu podręcznej „drobnicy”. Muszę jednak stwierdzić, że boczki drzwiowe nie wyglądają tandetnie. W ich centralnej części znajdziemy gumowaty, ale miły w dotyku materiał o diamentowej fakturze.
Wiek konstrukcji C-HR'ki poznamy również po konsoli centralnej, w której mamy dostępne tylko jedno gniazdo USB starego typu, a gniazdo 12V ukryto w schowku w podłokietniku. Sam schowek, przez głębokość którą oferuje jest stosunkowo pojemny chociaż jego powierzchnia nie jest zbyt duża. Na pewno spokojnie „połknie” on wszystkie nasze klucze, portfel, telefon, kable i inne tego typu rzeczy.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo to C-HR'a oferuje 7 poduszek powietrznych i do szczęścia brakuje tylko bocznych poduszek dla pasażerów tylnej kanapy. W ramach pakiet T-Mate, w aucie możemy mieć cały szereg systemów bezpieczeństwa, takich jak chociażby: asystenta utrzymania pasa ruchu (LTA), ostrzeganie o niezamierzonej jego zmianie (LDA) wraz z funkcją powrotu na zadany tor jazdy (SC), monitorowanie martwego pola (BSM), ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu (RCTA) z automatycznym uruchomieniem hamulca, adaptacyjne doświetlanie zakrętów (AFS), automatyczne parkowanie (S-IPA), wykrywanie przeszkód (ICS), wykrywanie pieszych i rowerzystów (PCS), automatyczne światła drogowe (AHB), inteligentny tempomat adaptacyjny (IACC), rozpoznawanie znaków drogowych (RSA), czy w końcu monitorowanie stopnia zmęczenia kierowcy (SWS).
Z systemami bezpieczeństwa miałem dwie zabawne sytuacje podczas testu Toyoty C-HR i wyjazdu nią w pobliskie góry. Pierwsza, którą akurat pochwalam, dotyczyła dźwięku sygnalizującego niezapięcie pasów bezpieczeństwa. Co prawda miało to miejsce przy przestawianiu auta poza publiczną drogą, ale po tym jak zignorowałem pierwszy, jeszcze w miarę spokojny „brzęczyk”, drugi jego ton na tyle skutecznie świdrował moją głowę, że dla świętego spokoju zapiąłem te ch... pasy. Druga sytuacja dotyczyła systemu wykrywania pieszych na naszym torze jazdy. Owszem, system wykrywał ich bezbłędnie, ale nie wziął pod uwagę faktu, że w górach drogi bywają kręte, a piesi na szlaki często docierają piechotą idąc właściwą, czyli lewą stroną drogi.
Po dotarciu do celu naszej podróży parkowanie ułatwiły czujniki z przodu i z tyłu oraz kamera cofania. Przydają się one niezmiernie, biorąc pod uwagę fakt, że forma nadwozia C-HR ograniczyła w znacznym stopniu widoczność z wnętrza auta w kierunku jego tylnej części. Również rozbudowany stylistycznie przód utrudnia nieco właściwe oszacowanie jego gabarytów. Niestety systemu kamer 360 stopni nie dostaniemy w tym aucie nawet za dopłatą. Lusterko wsteczne ściemnia się automatycznie dbając o nie oślepianie kierowcy, co przydatne jest zwłaszcza podczas jazdy nocą, a boczne lusterka składają się automatycznie po zamknięciu auta. O zamykanie i otwieranie C-HR'ki nie musimy się martwić ponieważ mamy pełny dostęp bezkluczykowy, a auto uruchamia się i „gasi” przyciskiem start / stop.
Bagażnik ma objętość znośne 377 litrów (358 litrów przy silniku 2,0), a tylna kanapa składa się w proporcji 60/40. Trzeba przyznać, że ma on dosyć ustawne proporcje, a głównym ograniczeniem jego rozmiaru jest silnie opadająca klapa. Pod solidną podłogą bagażnika nie znajdziemy już zapasu. Dojazdówka jest oferowana w opcji i kosztuje zacne 1 500 PLN. Warto jeszcze zaznaczyć, że zgodnie ze „starą szkołą” mamy w C-HR twardą, klasyczną półkę, a nie jak w Yarisach siatkę naciągniętą na drucianą ramkę. Klapa bagażnika jest unoszona i opuszczana ręcznie. Za dopłatą 4 500 PLN może się to odbywać automatycznie, ale koszt tego dodatku w moim odczuciu stawia pod znakiem zapytania konieczność jego posiadania. Jeśli chodzi o możliwości transportowe, to przy okazji warto wspomnieć, że hybrydowa C-HR'ka może ciągnąć przyczepę o masie do 725 kg i to bez znaczenia czy z hamulcem, czy też bez niego.
Jak jeździ?
Hybrydowy silnik o pojemności 1,8 litra nie jest jednostką wysiloną ponieważ oferuje nam 90 KM mocy i 142 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Współpracując z elektrycznym „dopalaczem” moc maksymalna całego układu rośnie do 122 KM, co nadal nie jest wartością robiącą wrażenie, biorąc pod uwagę chociażby gabaryty auta i pojemność jego silnika spalinowego. Trzecim ogniwem hybrydowego układu napędowego jest bezstopniowa przekładnia e-CVT. Dokładnie taki sam zestaw napędowy spotkamy w Priusie obecnej, czwartej już generacji.
Poza podstawową wersją wyposażenia Comfort, C-HR'a kupić możemy również z nowszym silnikiem 2,0 Dynamic Force o mocy 184, który trafił również pod maskę nowej Corolli Cross. Auta z tym silnikiem są o jakieś 9 000 PLN droższe od wersji 1,8. C-HR w nie hybrydzie, a tym bardziej z silnikiem diesla na naszym rynku nie dostaniemy.
Według danych producenta C-HR z testowanym układem napędowym przyspiesza do setki w 11 sekund i jest w stanie rozpędzić się do 170 km/h. Wartości te wydają mi się wystarczające jeśli weźmiemy pod uwagę do jakich celów zostało stworzone to auto. Mimo ograniczenia prędkości maksymalnej nie jest autem powolnym i prędkości autostradowe dopuszczalne w naszym kraju jest w stanie osiągnąć szybko i utrzymać bez najmniejszego problemu.
Toyota podaje, że średnie spalanie powinno utrzymać się w okolicach 4,8 l/100 km dla wersji 2wd i 5,3 l/100 km dla 4wd, czyli jakieś 0,2 l/ 100 km więcej od mniejszego Yarisa Cross. Emisja szkodliwego dwutlenku węgla waha się w granicach od 109 do 120 g/km. W ciągu wspólnie spędzonych 3 dni pokonałem C-HR'ką jakieś 550 kilometrów. Średnie spalanie według komputera pokładowego wyniosło 5,2 l/100 km i to w ruchu bardzo mieszanym, od kręcenia się po podmiejskich drogach, przez jazdę autostradową na dystansie około 200 km, po wyprawę w góry, podczas której pokonaliśmy kilkadziesiąt kilometrów po typowo górskich serpentynach. Czy to dużo? Nie jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że w zasadzie nie przejmowałem się jakimkolwiek „ekodrajwingiem”. Kompaktami zaprojektowanymi w podobnym okresie, ale z klasycznymi silnikami benzynowymi wynik taki wymagałby już od nas pewnych kombinacji, a tymczasem tutaj otrzymujemy go niejako w standardzie. Dodatkowe wyczucie auta i wdrożenie podstawowych zasad oszczędności spokojnie pozwoli zejść nam ze średnim spalaniem poniżej 5 l/100 km, czyli kolejny raz mamy dowód na to, że oficjalne deklaracje dotyczące spalania, które podaje Toyota nie są wyssane z palca. Porównanie z kompaktami o klasycznym napędzie przywołałem tutaj pod kątem atrakcyjności C-HR'a na rynku wtórnym. Ofert aut używanych tego modelu możemy znaleźć już całkiem sporo, ale należy pamiętać, że Toyota z jednej strony cieszy się dużą popularnością i zaufaniem, a z drugiej ceni się odpowiednio do tego, co oferuje.
Muszę przyznać, że Toyota umie w hybrydy i jest obecnie chyba najbardziej doświadczonym producentem tego typu aut. Pierwsze Priusy kończą już 25 lat, a w tym czasie Toyota sprzedała na świecie ponad 20 milionów aut z napędem hybrydowym. Trudno więc chyba o lepszą rekomendację i wciąż na słowo „hybryda” wiele osób od razu ma przed oczami któreś z aut Toyoty.
Podsumowując:
Ceny C-HR'ki startują od 125 000 PLN za podstawową odmianę przekornie nazwaną Comfort. Kolejna na drabince cen jest Style zaczynające się od 138 000 PLN i opisywane Executive za przynajmniej 144 000 PLN. Od 150 000 PLN możemy dostać topową odmianę GR Sport, która w porównaniu z Executive wydaje się być rozsądniejszym wyborem. Toyota daje na C-HR'a gwarancję 3 lata lub 100 000 km, a na elementy układu hybrydowego 5 lat z tym samym limitem przebiegu.
Toyota C-HR kojarzy mi się z takim kreskówkowym muscle car'em, albo samurajem w stroju cosplay. Z jednej strony wydaje się być zabawką, a z drugiej to prawdziwe auto, które potrafi dać radość, zwłaszcza podróżującym w pierwszym rzędzie siedzeń.
Obecnie słychać głosy, że C-HR nie będzie miała następcy, a jej rolę przejmą po równo Yaris Cross i Corolla Cross. Nie wiem, czy to dobre rozwiązanie, ponieważ żadne z tych aut nie pokrywa w 100% tego, co oferuje sobą C-HR'ka. Owszem, auto jest na rynku już od 6 lat i powinny docierać do nas pierwsze „przecieki” o jego następcy, ale tak się jednak nie dzieje. Mam tylko nadzieję, że nie świadczy to o tym, że Toyota chce skreślić ten model ze swojego portfolio. Szkoda będzie, bo ten crossover naprawdę ożywił paletę tej wielce zasłużonej dla motoryzacji marki.
Samochód został mi udostępniony przez Toyota Dobrygowski z Długołęki pod Wrocławiem, autoryzowanego dealera marki Toyota. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację auta na YouTube.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz