Eventy: Mercedes-Benz Safety Experience w Bednary Driving City

Pierwsza połowa 2020 roku to był dziwny okres. Praktycznie całkowite zamrożenie życia spowodowało, że sezon na imprezy motoryzacyjne rozpoczął się w zasadzie dopiero w lipcu. W lipcu też udało mi się wziąć udział w bodajże pierwszym w sezonie 2020 szkoleniu Mercedes-Benz Safety Experience.

Szkolenie odbyło się na nowym dla mnie torze w Bednarach nieopodal Poznania. Ośrodek szkoleniowy Bednary Driving City zlokalizowano na terenie byłego lotniska wojskowego, więc trafić do niego nie byłoby tak łatwo, gdyby nie pomoc nawigacji. Na miejscu czekał na uczestników park maszyn przygotowany do zadań specjalnych, w skład którego wchodziło dziewięć aut z gwiazdą na masce.

• GLA 250 4Matic i GLB 200d do próby awaryjnego hamowania:

• CLA 220 4Matic i CLA 250 Shooting Brake 4Matic do prób pokazujących zasady działania nowoczesnych systemów jezdnych:

• CLS i C 300e Kombi (hybryda) do prób na szarpaku:

• GLE 400d 4Matic do prezentacji elektronicznych systemów wspomagających kierowcę, czyli o krok od autonomii:

• 2x EQC 400 4Matic do bliższego poznania podczas EQ Power Tour:

Szkolenie rozpoczęło się standardowo od rejestracji uczestników i rozruchowej kawy. Gdy już wszyscy dotarli i byli gotowi do chłonięcia wiedzy o bezpieczeństwie nowoczesnych samochodów (oczywiście spod znaku MB) zaproszono nas do sali wykładowej, w której w zwięzły i ciekawy, a co najważniejsze angażujący uczestników sposób przekazano nam podstawowe fakty o systemach bezpieczeństwa czynnego i biernego, ich historii oraz zasadzie działania i współdziałania. Na szczęście wykład nie był na tyle długi żeby nas rozleniwić, bo szczerze powiedziawszy wszyscy i tak już czekali aby zasiąść za kierownicą udostępnionych nam samochodów.

Należąc do grupy czerwonej swoje szkolenie rozpocząłem od prób hamowania awaryjnego na mokrej i suchej nawierzchni. W obu przypadkach z ominięciem przeszkody i stopniowym zwiększaniem prędkości początkowej od około 50 km/h, na blisko 90 km/h kończąc. Co ciekawe auta użyte do tej próby różniły się nie tylko nadwoziem: GLA vs GLB, rodzajem silnika: 250 4Matic vs 200d, ale najważniejszą różnicą było wyposażenie GLB w pełen pakiet wspomagający bezpieczeństwo, który w ekstremalnych przypadkach sam był w stanie rozpocząć hamowanie, zanim z odpowiednią reakcją dołączy kierowca.

W części tej instruktor przekazał również uczestnikom swoją wiedzę na temat przyjęcia właściwej pozycji za kierownicą, która gwarantuje odpowiednią swobodę i zakres ruchów w podbramkowych sytuacjach, które tego dnia na nas czekały.

Druga próba tego dnia odbywała się na dwóch Mercedesach CLA i składała się ze slalomu na suchym, który miał na celu wyuczenie w nas odpowiedniego operowania kierownicą przy względnie małych prędkościach i rozwinięcia umiejętności wyboru odpowiedniego toru jazdy, patrząc niejako w przód i przewidując to, gdzie auto znajdzie się za kilka sekund. Poza tym mieliśmy okazję popracować nad opanowaniem podsterowności podczas jazdy po mokrym okręgu i poćwiczyć hamowanie awaryjne podczas zjazdu z mokrego wzniesienia. Podczas tej próby mogliśmy na własnym ciele poczuć działanie kolejnych elementów rozbudowanego systemu Pre-Safe: napinaczy pasów dociskających nasze ciała do foteli w momencie wypadania z toru jazdy oraz szumu emitowanego z głośników, który ma za zadanie przygotować nasze uszy na uderzenie i odgłos niszczonego metalu, tworzywa i szkła.

Po przerwie obiadowej nasze żołądki przeszły prawdziwą rewolucję w postaci tak zwanego szarpaka. Jest to urządzenie wprowadzające auto w poślizg nadsterowny i zadaniem kierowcy jest odzyskanie kontroli nad pojazdem. Żeby jednak jeszcze bardziej utrudnić zadanie strona, w którą jest przesuwany tył pojazdu po najeździe na szarpak jest wybierana losowo, a na płycie manewrowej wymalowano linie pozwalające ocenić, czy zmieściliśmy się w swoim pasie ruchu, czy też może leżymy w rowie, albo co gorsze pakujemy się w auto jadące z naprzeciwka.

Od mojego pierwszego razu na szarpaku uważam, że jest to ćwiczenie, które obnaża nasze braki w sytuacjach podbramkowych. Dodatkowo fakt, że tracimy kontrolę nad autem przy prędkości niespełna 50 km/h powoduje, że każdy kto doświadczy tej próby nabiera większego respektu przed mokrą nawierzchnią.

Na sam koniec pozostawiono nam chyba najbardziej spokojną część szkolenia. Czy jednak naprawdę była to najspokojniejsza część dnia? No nie do końca...

W pierwszej kolejności mieliśmy okazję wypróbować elementy autonomicznej jazdy w nowym GLE 400d. Mogliśmy na własne oczy zobaczyć jak samochód sam wykrywa i wyhamowuje przed spreparowaną do tego celu przeszkodą, podczas gdy kierowca instruktor po prostu obraca się do pasażerów siedzących na tylnej kanapie. Oczywiście każdy z nas mógł samemu spróbować hamowania z prędkości 30 km/h bez dotykania żadnego z pedałów. Potem zaś mogliśmy wypróbować asystenta parkowania, który jest w stanie zaparkować samochód w każdy wybrany przez nas sposób dbając również o to, żebyśmy mieli wystarczającą ilość miejsca z boku, żeby spokojnie z auta wysiąść. Oczywiście nie byłbym sobą, gdybym nie spróbował maksymalnie utrudnić zadanie elektronice. Otóż zatrzymałem się wzdłuż miejsca parkingowego usytuowanego prostopadle do kierunku naszej jazdy, bardzo blisko prawego krawężnika i zaordynowałem autu zaparkowanie przodem we wspomnianej luce. Może i trwało to trochę dłużej, ale samochód poradził sobie z tym znakomicie, w bezpieczny sposób monitorując cały czas otoczenie pojazdu i nadbierając wystarczająco dużo miejsca, żeby zmieścić się w niezbyt obszernym miejscu parkingowym. Co ciekawe jeśli mówimy o parkowaniu wzdłuż kierunku jazdy, to wystarczy miejsce o jeden metr dłuższe od auta, żeby z sukcesem mogło ono samo w nim zaparkować. Oczywiście jeśli mamy obawy co do tego, czy sami damy radę wyjechać potem z takiego miejsca, to nie ma problemu bowiem samochód równie dobrze może z niego wyjechać sam. Warunkiem jest tylko to, że wjechać tam również trzeba z pomocą systemu autonomicznego parkowania.

Wisienką na torcie dnia szkoleniowego był EQ Power Tour, czyli bliższe poznanie w pełni elektrycznego Mercedesa EQC 400 4Matic. Do dyspozycji uczestników szkolenia były dwa egzemplarze tego auta, którymi mogli oni wybrać się na półgodzinną wycieczkę po okolicy. Wielkim atutem była możliwość wypróbowania EQC w ruchu ulicznym, zarówno na drogach podmiejskich, jak i w ruchu ulicznym w pobliskich Pobiedziskach. Podczas jazdy tej mogliśmy poznać kilka trybów pracy napędu elektrycznego, w tym tryb z maksymalną rekuperacją energii, który przy nabraniu odpowiedniej wprawy i umiejętności przewidywania sytuacji na drodze pozwala przemieszczać się w zasadzie zapominając o hamulcu. EQC potrafi sam przewidzieć jakie czekają na nas ograniczenia prędkości oraz jak układa się trasa, którą pokonujemy i podpowiedzieć nam, w którym momencie warto odpuścić gaz... a w zasadzie przyspieszacz. Samochód „poznaje” bowiem drogę oczami swoich kamer i może również czerpać dane z systemu nawigacji.

Ostatnim elementem EQ Power Tour była próba przyspieszenie na płycie byłego lotniska w Bednarach. Na wstępie jednak podkreślę, że napędzane na wszystkie koła EQC dysponuje mocą około 400 koni mechanicznych i momentem obrotowym sięgającym prawie 800 Nm dostępnym praktycznie od razu. Przyspieszenie w tym aucie naprawdę wgniata w fotel od samego początku. 2,5-tonowe auto rozpędza się do 100 km/h w nieco ponad pięć sekund. Prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km/h gdyż fizyka jest nieubłaganie i jeśli opór powietrza rośnie z kwadratem prędkości, to proporcjonalnie szybko zaczyna spadać nam ilość zgromadzonej w bateriach energii, a co za tym idzie zasięg całego pojazdu.

Bateria EQC o pojemności użytecznej 80 kWh zapewnia zasięg na poziomie 400 kilometrów. Oczywiście z zachowaniem wszelkich zasad oszczędnej jazdy. Niestety zabawy takie jakie my sobie urządzaliśmy tymi autami skutecznie ten zasięg ograniczają. Pełne ładowanie baterii z typowego gniazdka domowego zajmuje około... 40 godzin, a najszybsze ładowarki w sprzyjających warunkach, czyli bez obciążenia innymi „poborcami mocy” mogą ten czas skrócić potencjalnie do około 40 minut. To już brzmi zdecydowanie lepiej.

EQC jest pierwszym autem z rodziny elektrycznych Mercedesów. Wszystkie będą miały nazwy zaczynające się od liter EQ i powoli zapełnią każdy z segmentów, w których swoje auta sprzedaje M-B. Już teraz wiemy jak wygląda EQV bazujące na klasie V, a w końcowej fazie testów są EQA (klasa A na prąd) i EQS (patrz klasa S).

Podsumowując cały event Mercedes-Benz Safety Experience powtórzę się zapewne pisząc, że nauki nigdy za wiele. Zawsze warto poćwiczyć panowanie nad autem na sucho (chociaż w zasadzie większość prób była na mokrej nawierzchni) niż w rzeczywistej sytuacji zagrożenia, kiedy to próbę możemy mieć tylko jedną i to od jej wyniku może zależeć życie nas i innych, często przypadkowych osób.

Oczywiście miłym i ciekawym akcentem była możliwość poznania ograniczonej autonomii i elektromobilności w wykonaniu Mercedesa, a całość spinała w sobie bardzo miła i otwarta atmosfera, jaką stworzył zespół instruktorów, którym przewodził Robert Hundla.

Jeśli ktoś się zastanawia, czy warto, to z czystym sumieniem polecam udział w takim szkoleniu. Zapewne każdy, kto uważa się za dobrego kierowcę (czyli jakieś 90% Polaków) zmieni nieco zdanie o swoich umiejętnościach, a ci którzy mieli już możliwość wypróbowania się w takich sytuacjach nabiorą jeszcze większego respektu do prędkości i mokrej nawierzchni.

W wydarzeniu tym mogłem wziąć udział dzięki Auto Partner J. i A. Garcarek, autoryzowanemu dealerowi Mercedes-Benz. Więcej zdjęć z Mercedes-Benz Safety Experience znajdziecie na Facebooku, a krótka zajawka filmowa znajduje się tutaj.

Nr 37: 1999 Volkswagen Golf 4 Hatchback 1,4 16V 75 KM Basis

1. Czym jest?

Volkswagen Golf produkowany jest od 1974 roku. Od tego czasu wyprodukowano ponad 35 milionów egzemplarzy tego auta, a od jesieni 2019 roku na rynku dostępna jest jego ósma generacja.

Praktycznie od samego początku jednym z głównych konkurentów Golfa jest Astra produkowana przez Opla. Sam dobrze pamiętam, gdy pod koniec 1991 roku obaj producenci praktycznie w tym samym czasie wprowadzili na rynek Astrę pierwszej generacji (F) i Golfa w trzeciej odsłonie. Szeroko rozpisywał się wtedy na ten temat jeden z pierwszych polskich periodyków motoryzacyjnych, szeroko przedrukowujących niemieckie treści. Pismem tym był miesięcznik „Auto International”, który z czasem przejął „barwy” znane do dzisiaj, czyli „Auto Motor i Sport”.

W obu przypadkach mówiono o rewolucji, Astra zrywała z Kadettem nie tylko nazwą, a Golf „trójka” był zdecydowanie czymś więcej niż tylko ewolucją drugiej generacji.

Sześć lat później obaj producenci jeszcze bardziej „skoczyli sobie do gardeł” prezentując na tych samych targach we Frankfurcie kolejne generacje swoich kompaktów pod postacią Astry G i Golfa IV. Moim zdaniem z tej konfrontacji to Golf wyszedł zwycięsko, Astra bowiem sprawiała wrażenie niedokończonej, czego nawet sam Opel nie ukrywał. Co ciekawe oba auta były o włos od zdobycia lauru Samochodu Roku (COTY). W 1998 roku Golf został pokonany przez Alfę Romeo 156, a w 1999 roku Astrę pokonał, zasłużenie moim zdaniem, Ford Focus. Gwoli przypomnienia, poprzednie generacje Astry i Golfa stanęły razem w tej konkurencji w roku 1992 i to Golf został wtedy laureatem nagrody.

Wprowadzenie Golfa „czwórki” na rynek producent uczcił również zmianą layoutu prospektów reklamowych. Wspominam ten fakt, gdyż w okresie tym, chyba jak każdy zarażony motoryzacją nastolatek, zbierałem namiętnie prospekty samochodowe, a te niemieckie to było wtedy "coś". O ile wcześniej miały one formę klasycznych folderów zszywanych na brzegu, których okładkę zdobiło duże zdjęcie połowy przodu (lub tyłu) opisywanego modelu, o tyle Golf IV podniósł prospektową poprzeczkę oferując foldery z kartkami sklejanymi niczym książka, a na okładkach pojawiły się całopowierzchniowe zdjęcia wybranych detali auta w powiększeniu. Dla golfa była to charakterystyczna lampa przednia, która pod gładkim kloszem skrywała cztery okrągłe elementy świetlne. Samo auto zdobiące okładkę miało topowy, „premierowy” kolor Cosmic Green (LA6P).

Sam Golf IV był jednym z „cudownych dzieci” Ferdinanda Piëch, wnuka Ferdinanda Porsche, który w owym czasie był prezesem zarządu VW AG. To on właśnie wyciągnął firmę z opałów i stworzył jej obecną potęgę. Dzięki jego uporowi i konsekwencji świat motoryzacji poznał najszybsze auto (Bugatti Veyron) i najbardziej oszczędne auto (VW XL1).

2. Jak wygląda?

Od razu widać, że to Golf. Sylwetka auta jest spójna, a jego stylistyka więcej niż zachowawcza. Oczywiście była ona bardzo nowoczesna, jeśli weźmiemy pod uwagę końcówkę XX wieku. Auto miało wprowadzić jakość wykonania i montażu na jeszcze wyższy poziom, co między innymi objawiało się wąskimi szczelinami pomiędzy poszczególnymi elementami nadwozia (póki nie tknął ich polski blacharz oczywiście).

Golf IV jest jednym z ostatnich reprezentantów „niskich” kompaktów. Nie urósł jeszcze na wysokości jak pokazane niedługo po nim Stilo od Fiata, czy też Honda Civic VII generacji.

Warto jeszcze wspomnieć, że w siódmej generacji Golfa Volkswagen wyraźnie nawiązał do niezwykle udanej „czwórki”, co podkreślał podczas premiery w 2012 roku.

Ogólnie sylwetka Golfa ma tyle samo sympatyków, co przeciwników. Mnie osobiście ona „leży”, bo od razu widać, że to Golf. Inni producenci potrafią zmieniać linię stylistyczną z generacji na generacje, a Golf tkwi w swoich założeniach już piątą dekadę. Coś w tym jednak musi być.

Chociaż w sumie jest coś, co w stylistyce Golfa IV ciągle mnie gryzie. To klamka w klapie bagażnika, która wygląda tak, jakby dodano ją tam na siłę lub doklejono w ostatnim momencie przed zamknięciem projektu nadwozia. Typowe dla Volkswagenów tamtego okresu jest również mniejsze prawe lusterko boczne.

Gwoli ścisłości dodam tylko, że opisywanego Golfa pokrywał perłowy czarny lakier o nazwie Black Magic i kodzie LC9Z i w oryginale ma stalowe felgi 6J/14 z ET 38, na które zakładano kołpaki z logo producenta. W całkiem sporym bagażniku znaleźć zaś możemy pełnowymiarowe koło zapasowe (ach co to były za czasy).

3. Jakie ma wnętrze?

Golf jest wystarczająco przestronny w środku, oczywiście jak na kompakta sprzed ponad 20 lat przystało. Śmiem twierdzić, że w porównaniu do Astry G, jego „pudełkowata” kabina zapewnia bardziej przestrzenne odczucia osobom nim podróżującym.

Sama deska to typowa "fałwejowska" czerń (Titan Schwarz jeśli dobrze pamiętam z czasów, gdy pracowałem przy elementach wnętrza Golfów kolejnych generacji). Do tego mamy cechę szczególną w postaci konsoli środkowej lekko zwróconej ku kierowcy i... bardzo niskiej jakości powłoki tworzyw sztucznych na wszelkiego rodzaju włącznikach, przełącznikach i pokrętłach. Tak zwany VAG standard tamtego okresu.

W związku z tym iż ten konkretny egzemplarz w wyposażeniu Basis na rynek niemiecki posiadał manualną klimatyzację, we wszystkich czterech drzwiach znajdziemy korbki do opuszczania i podnoszenia bocznych szyb. Również regulacja lusterek bocznych odbywa się w sposób manualny.

Jeśli chodzi o multimedia, to w serii VW Golf IV 1,4 Basis wyposażony był w radio Alpha Europa i 4 pasywne głośniki.

4. Jak jeździ?

Golf IV 1,4 ( a w zasadzie 1390 cm3) jeździ tak, jak mu silnik na to pozwoli. Nie oszukujmy się, że 75 koni mechanicznych da nam „poszaleć”, ale do ruchu miejskiego i podwożenia dzieci do szkoły lub przedszkola w zupełności wystarczy. 16-zaworowy silnik o „małpim” kodzie APE współpracuje z manualną pięciobiegową skrzynią biegów.

Dane producenta mówią o maksymalnej prędkości auta na poziomie 170 km/h i możliwości rozpędzenia do stu kilometrów na godzinę w 13 sekund. Nigdy nie wpadłem na pomysł sprawdzenia tych parametrów, ale szczerze powiedziawszy mogę podejrzewać, że i te wartości należą do grupy „pobożnych życzeń” producenta.

Spalanie w ruchu stricte miejskim wahało się od rekordowo niskiego 6,2 litra na każde sto kilometrów, aż do kolosalnych 12 l/100km. Średnie spalanie policzone z 77 tankowań (w większości po przysłowiowe 50 złotych polskich) i przebiegu 10 300 kilometrów, które nakręcone zostały w równe 2 lata to 9,4 litra na 100 km. Biorąc pod uwagę miejski ruch i częste, również zimowe odpalanie auta na 3 kilometry, wcale bym nie uznał to spalanie za jakieś przesadnie wysokie.

Nieco inaczej można spojrzeć na spalanie... oleju silnikowego. Każdy dobrze wie, że jest to bolączką tego silnika. W naszym wypadku olej w silniku wymieniono tylko raz, w ramach przeglądu pozakupowego. Potem olej ten trzeba było tylko dolewać. Wliczając wejściowy wsad olejowy, Golf na pokonanie wspomnianego nieco wcześniej dystansu potrzebował aż 31 litrów oleju, co daje nam średnio około 0,3 litra oleju na każde 100 kilometrów.

Jeśli chodzi o wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, to wersja ta (dla przypomnienia: Basis z przeznaczeniem na rynek niemiecki A.D. 1999) zawierała system ABS, poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz poduszki boczne dla pasażerów przednich siedzeń. Całkiem przyjemny ten standard muszę przyznać. Niestety środkowy pasażer tylnej kanapy nadal może liczyć jedynie na pas biodrowy, ale za to na wszystkich czterech kołach znajdują się już hamulce tarczowe.

5. Bonus, czyli koszta:

No dobrze, w tym momencie pora na bolesną prawdę, czyli koszta, które zostały poniesione w związku z użytkowaniem auta kupionego na szybko i na moment, a które jednak spędziło w moim domu równe dwa lata.

Zatem w ciągu 24 miesięcy na liczniku przebiegu przybyło w Golfie 10 300 kilometrów. W tym czasie koszty poniesione na utrzymanie auta zamknęły się w kwocie 9 015 PLN bez utraty wartości. Po przeliczeniu na kilometry daje nam to 87,5 PLN za każde przejechane 100 km, lub też 375 PLN za każdy miesiąc posiadania Golfa. Oczywiście są to kwoty uwzględniające koszty paliwa i... oleju silnikowego. Jeśli weźmiemy jeszcze pod uwagę utratę wartości samochodu, która w tym przypadku wyniosła nieco ponad 50% ceny jego zakupu, to przejechanie 100 km kosztowało 127 PLN, a miesięcznie auto „wyciągało z portfela” 545 PLN. Sporo, to fakt. Co jednak weszło w te koszta? O tym poniżej.

Oczywiście największy udział w kosztach miało paliwo (48%), które przy średniej cenie na poziomie 4,47 PLN za litr, kosztowało w sumie 4 330 PLN. Na drugim miejscu z udziałem 14% znalazły się koszty ubezpieczenia. Pakiety OC, NNW, mini assistance i ubezpieczenie kół kosztowały w sumie 1 250 PLN. Na ostatnim miejscu kosztowego podium znalazły się pieniądze wydane na wspomniany już wcześniej olej silnikowy. 31 litrów oleju kosztowało w sumie 545 PLN i dało 6% całkowitej kwoty utrzymania Golfa IV.

Kolejne pozycje wynikają z faktu, iż o stan techniczny auta wartego kilka tysięcy złotych starałem się dbać należycie, gdyż nie chciałem ryzykować bezpieczeństwa bliskich użytkujących to auto na co dzień. Stąd też do sumy kosztów doszedł komplet 14-calowych opon letnich w rozmiarze 185/80 (450 PLN / 5%), wymiana kompletu hamulców na tylnej osi: klocki, tarcze, linki ręcznego i płyn hamulcowy (430 PLN / 4,8%) oraz koszty pracy mechanika w całym okresie eksploatacji auta, które uwzględniają również operację uszczelnienia odmy (360 PLN / 4%). Po drodze naprawy wymagał również rozrusznik, za co „magicy” policzyli sobie 250 PLN (2,8%).

Dalsze składniki sumy kosztów utrzymania opisywanego auta wynikają z typowych potrzeb eksploatacyjnych i estetycznych: czystość i konserwacja 310 PLN (3,4%), wyposażenie dodatkowe (ramki pod rejestracje, kołpaki z naklejkami Wolfsburg Edition, dywaniki na zimę, gaśnica, skrobaczka do szyb, zapachy do wnętrza, itd.) kosztowało w sumie 210 PLN (2,3%), dwa przeglądy rejestracyjne to koszt 200 PLN (2,2%), cztery wymiany sezonowe kół to również 200 PLN (2,2%), komplet świec zapłonowych z wymianą 150 PLN (1,7%), komplet filtrów (oleju, powietrza, paliwa i kabinowy) kosztował 110 PLN (1,2%) oraz diagnostyka zawieszenia z przeglądem klimatyzacji 100 PLN (1,1%).

Na sam koniec zostawiłem typową „drobnicę” w postaci żarówek, wycieraczek i tego typu „części” (45 PLN / 0,5%), dziewięć litrów płynu do spryskiwaczy (25 PLN / 0,3%), czy też koszt ogłoszeń w internecie o sprzedaży auta (50 PLN / 0,6%).

Stąd się wzięło wspomniane na początku 9 015 PLN. Jak się okazuje kwota potrzebna do utrzymania Golfa IV w okresie dwóch lat i nieco ponad 10 000 km była większa niż koszt jego zakupu i ponad dwukrotnie większa od sumy, jaką uzyskano z jego sprzedaży. Szok? Nie, to po prostu czysta kalkulacja. Bowiem nie jest problemem kupić auto, ale wyzwaniem czasem bywa móc je potem utrzymać w dobrym stanie technicznym i nie "zgruzować" gdzieś tam po drodze.

6. Podsumowując:

Golf „czwórka” był na przełomie wieków marzeniem każdego młodzika, rolnika i gospodyni domowej. Zwłaszcza w tej ostatniej roli sprawdza się znakomicie. W pozostałych trudno mi powiedzieć, bo młodzikiem już nie jestem, a rolników znam... tylko z widzenia.

Aha, no i czarny Golf skutecznie wyleczył nas z chęci posiadania czarnego auta, a za udostępnienie auta nie muszę tym razem nikomu dziękować. No może tylko chciałbym przy tej okazji podziękować osobie, która zdecydowała się tego Golfa od nas odkupić ;)

Nr 36: 2020 Mazda 3 Skyactiv-G 2,0 122 KM 6AT Mild Hybrid Hikari

1. Czym jest?

Czy to będzie kolejny nudny kompakt „na tapecie”? Co to to nie! Tym razem mamy coś ekstra, a konkretnie Mazdę 3 w wersji hatchback.

Pamiętacie może Mazdę 323F generacji BG sprzed 30 lat? Tak, to ten pięciodrzwiowy liftback z podnoszonymi reflektorami. A może komuś utkwiła w pamięci 323 generacji BA sprzed lat 25? Tak, ten liftback miał jeszcze bardziej sportowy wygląd i drzwi bez ramek wokół okien.

Owszem, może i Mazda miała później „nudniejsze” lata w postaci 323 BJ, czy ostatniej generacji 626, ale po przejściu na nowe nazewnictwo, z każdą kolejną generacją „trójki” i „szóstki” wróciły na dobry tor jeśli chodzi o styl i nie tylko.

Obecnie produkowana Mazda 3 jest już czwartą generacją występującą pod nazwą skróconą do jednej cyfry. Jest ona dostępna na rynku od wiosny 2019 i zdążyła już zdobyć kilka wyróżnień, takich jak między innymi:

• RedDot Design Award – Best of the Best 2019 (w 2020 roku w kategorii Car Design nagrodę RedDot otrzymał duet crossoverów CX30/MX30),

• 2020 World Car Award (WCOTY) – World Car Design of the Year,

• UKCOTY Best Small Hatch 2020.

Swoją drogą czekam na premierę specjalnej wersji przygotowanej na stulecie Mazdy (100th Anniversary Special Edition), która ma być utrzymana w biało czerwonej tonacji nawiązującej do pierwszego osobowego samochodu tejże marki, modelu R360 Coupe. Modele te mają pojawić się u nas jeszcze w tym roku.

2. Jak wygląda?

No wygląda, a jakże! Już na parkingu czai się niczym drapieżnik szykujący się do skoku na swoją ofiarę. Wąskie i skośnie poprowadzone reflektory, szeroka tarcza połyskującej osłony chłodnicy, długa maska, wąska linia okien i nieco przygarbiona sylwetka.... Po prostu „Kodo”, czyli dusza ruchu. Może i cierpi na tym funkcjonalność auta, ale osoby z wyłącznie praktycznym podejściem odsyłam po Golfa.

Patrząc na sylwetkę Mazdy 3 mam przynajmniej kilka skojarzeń. Jeśli jednak mielibyśmy się ograniczyć do motoryzacji, to widzę w niej coś z amerykańskiego Hot-Roda, a z drugiej strony przychodzi mi też na myśl również nasza „garbata” Warszawa (nie ujmując niczego Maździe oczywiście). Zapewne byłaby to Warszawa w wersji sport, której tak naprawdę nigdy nie było.

Udostępnione mi auto demonstracyjne pokryto prześlicznym wiśniowym kolorem o nazwie Soul Red Crystal, który w cenniku kosztuje 4 100 PLN ekstra. Bardzo ładnie kontrastował on z dekorami w kolorze Piano Black, którymi pokryto między innymi osłonę chłodnicy, boczne lusterka, spoiler na klapie bagażnika i dyfuzor pod tylnym zderzakiem. Do tego mamy przyciemnione tylne szyby i chromowaną listwę wzdłuż dolnej krawędzi bocznych okien. Bardzo ładne zestawienie i wbrew pozorom nic tu się ze sobą nie gryzie.

Przysłowiową wisienką na torcie były 18-calowe felgi Grey... (czy też może Mr. Grey?) oraz przednie matrycowe reflektory diodowe (LED) z systemem oświetlenia adaptacyjnego (ALH) oraz diodowymi światłami do jazdy dziennej i takimi samymi światłami z tyłu.

Warto jeszcze wspomnieć, że mimo iż Mazda 3 należy do klasy C (auta kompaktowe), to wcale nie jest taka mała. Jej długość to 446 cm (sedan ma 20 cm więcej), czyli jakieś 10-20 cm więcej niż rynkowa konkurencja, a wysokość zaś to tylko 143,5 cm, czyli jakieś 5 cm mniej od innych aut tego segmentu. Rozmiary Mazdy najlepiej jest oceniać z dalszej odległości porównując ją do innych aut zaparkowanych obok. Uwagę zwróci zapewne stosunkowo długa i płaska maska, która równie dobrze mogła by skrywać wzdłużnie ustawioną V-szóstkę, podczas gdy w rzeczywistości umieszczono pod nią... ale o tym nieco później.

3. Jakie ma wnętrze?

Do wnętrza „wpadamy” niczym do kabiny jakiegoś sportowego coupe (uwaga na głowy). Przyjemnie otula ono kierowcę i pasażera przednich siedzeń, ale pasażerów ulokowanych w drugim rzędzie może już ono nieco uwierać. Mazda wcale nie ukrywa faktu, że aspiruje do bycia marką premium i widać to między innymi po materiałach użytych we wnętrzu, jakości jego wykończeniu oraz precyzji montażu wszystkich elementów.

Zacznijmy jednak od przodu. Testowane auto było wyposażone w opcjonalny pakiet Luxury Black, którego sztandarowym elementem jest tapicerka skórzana w kolorze czarnym, idealnie współgrająca z czarną podsufitką. Ponadto za 6 000 PLN, które należy wydać za ten pakiet, otrzymamy elektrycznie regulowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień i regulacją odcinka lędźwiowego oraz lusterka boczne automatycznie pochylające się w dół podczas cofania. Oczywiście lusterka te są podgrzewane, sterowane i składane elektrycznie oraz mają wbudowane kierunkowskazy.

Jeśli chodzi o schowki w desce rozdzielczej, to mogę powiedzieć, że ich ilość jest wystarczająca. Małym zaskoczeniem może być ulokowanie cup-holderów głęboko z przodu konsoli środkowej, przed dźwignią zmiany biegów, przez co swobodne korzystanie z nich w czasie jazdy może być nieco utrudnione. Pozytywnie zaskakuje za to obszerność schowka zlokalizowanego pod podłokietnikiem. Aby się do niego dostać należy wykonać dwa ruchy. Pierwszy to odsunięcie podłokietnika nieco do tyłu, co odsłania płytszą część schowka, idealną na przykład do schowania portfela. Potem podłokietnik należy odchylić ku tyłowi, żeby odsłonić drugą, obszerniejszą część schowka. Według mnie rozwiązano to w bardzo fajny sposób.

Wspomniane skórzane fotele są również podgrzewane, podobnie jak skórzana kierownica z aluminiowymi przyciskami. Skórą wykończono także drążek zmiany biegów. Zaś o takich elementach standardowego wyposażenia jak elektrycznie sterowane szyby przednie i tylne oraz klimatyzacji automatycznej wspomnę już tylko dla zasady.

Kierowca ma do dyspozycji multimedialny system rozrywki i łączności Mazda Connect z ekranem o przekątnej 8,8 cala, który znajduje się u szczytu konsoli środkowej, jest nieco cofnięty w głąb i zwrócony w stronę kierowcy. Sterowanie systemem odbywa się bardzo wygodnym pokrętłem umieszczonym pod ręką, czyli tuż przed środkowym podłokietnikiem. Obok znajduje się pokrętło głośności i moim zdaniem oba te pokrętła umieszczono w najlepszym miejscu patrząc z punktu widzenia ergonomii.

Mazda 3 Hikari wyposażana jest jeszcze w takie udogodnienia jak: nawigacja satelitarna i zestaw głośnomówiący Bluetooth, wyświetlacz head-up przypominający o ograniczeniach prędkości, czy też bezkluczykowy system dostępu Smart Keyless.

Poza tym „na pokładzie” mamy bardzo dokładny i realistycznie oddający obraz otoczenia system kamer 360° współpracujący z czujnikami parkowania i informujący o autach nadjeżdżających z boku, dzięki czemu precyzyjne parkowanie staje się dziecinną igraszką. Warto wspomnieć również o przestrzennym systemie nagłośnieniowym Bose z 12-ma głośnikami, który z pewnością ucieszy osoby lubiące posłuchać dobrej muzyki podczas jazdy.

Jak już wspominałem, Mazda z tyłu nie obdarza nas zbyt szczodrze jeśli chodzi o przestrzeń do życia. Wystarczy wspomnieć, że zagłówki tylnej kanapy w ich maksymalnym wysunięciu praktycznie dotykają opadającego dachu, a w zasadzie górnej krawędzi otworu bagażnika. Sam bagażnik również nie zachwyca rozmiarem, ma bowiem około 350 litrów pojemności. Zapewne jednak konstruktorzy „trójki” liczyli się z tym faktem, nadając jej sylwetkę pędzącego diabła tasmańskiego. Pod podłogą bagażnika nie znajdziemy również koła zapasowego, a jedynie zestaw naprawczy, co także jest wyznacznikiem dzisiejszych czasów.

4. Jak jeździ?

Silnik uruchamia się przyciskiem, który prócz motoru budzi do życia również zegary. W tym właśnie momencie okazuje się, że centralny wskaźnik jest tak naprawdę 7-calowym wyświetlaczem. Oczywiście samochód wyposażony jest w system automatycznego wyłączania silnika w trakcie postoju, który Mazda nazywa i-stop oraz elektromechaniczny hamulec postojowy z funkcją autohold. Takie są dzisiejsze standardy.

Drive together, lub jak kto woli jedność kierowcy z samochodem („Jinba Ittai”) to hasła, którymi kieruje się Mazda jeśli chodzi o przyjemność z jazdy jej samochodami. Muszę się więc przyznać, że z jazdy Mazdą 3 czerpałem przyjemność. Samochód naprawdę dobrze trzyma się drogi i był dla mnie raczej przewidywalny. Wspomniana przyjemność z jazdy byłaby jednak jeszcze większa, gdyby testowany model posiadał mocniejszy wariant silnika Skyactiv-G. W naszym przypadku pod maską skrywała się jego 122-konna wersja, podczas gdy w ofercie znajduje się jeszcze 150-konny G i 180-konne X.

Zestawienie tego silnika z automatyczną skrzynią biegów jeszcze bardziej potęgowało jego niezbyt szczęśliwy dobór. Sytuację ratował tryb sport uruchamiany magicznym przełącznikiem tuż obok dźwigni zmiany biegów, który zmieniał nastawy sześciobiegowego „automatu” i pozwalał na bardziej żwawsze przyspieszanie. Sama skrzynia oferuje również możliwość ręcznego wyboru przełożeń, i to manetkami na kierownicy, co pozwalało poczuć jednak nieco frajdy z podróżowania najsłabszym wariantem nowej „trójki”.

Jeśli chodzi o komfort jazdy, to Mazda 3 jest przyjemnie twardym autem. Mimo sporych jak na tą klasę gabarytów pozwala to zwinnie pokonywać zakręty z prędkościami, na które przy miękkim zawiasie raczej by się człowiek nie odważył. Do tego "trójka" jest bardzo dobrze wyciszonym autem. Swobodna rozmowa z pasażerami podróżującymi na tylnej kanapie nie stanowi problemu nawet podczas jazdy po drogach niezbyt dobrej jakości, czy też podczas szybszej jazdy po drodze ekspresowej.

Mazdą 3 pokonałem jakieś 250 kilometrów w różnych warunkach drogowych i spalanie pokazywane przez komputer pokładowy wahało się pomiędzy 6,5 i 8 litrów na sto kilometrów. Sądzę, że oszczędne traktowanie pedału gazu pozwoliłoby na zejście ze spalaniem do poziomu 6 litrów w jeździe mieszanej (raczej bez prędkości autostradowych), co przy dwulitrowej pojemności niezbyt wysilonego silnika i automatycznej przekładni nie jest wynikiem złym, co by nawet nie pokusić się o stwierdzenie, że zaskakująco dobrym.

Mazda oferuje bardzo dużą ilość systemów poprawiających bezpieczeństwo podróżujących nią osób. Od takich rozwiązań jak chociażby podgrzewanie wycieraczek przedniej szyby i wyprowadzenie dyszy spryskiwaczy wzdłuż ramion, bezpośrednio pod pióra wycieraczek, poprzez elektrochromatyczne bezramkowe lusterko wsteczne i system poduszek powietrznych (przednie i boczne airbagi + kurtyny powietrzne + poduszka kolanowa dla kierowcy), aż po całą „armię” elektronicznych „wspomagaczy”, wśród których znalazły się:

• układ wspomagający ruszanie na wzniesieniu (HLA)

• system monitorowania ciśnienia w ogumieniu (TPMS)

• system wykrywający znużenie kierowcy z kamerą (Driver Alert)

• system monitorowania martwego pola (BSM)

• system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu (RCTA) z funkcją hamowania (RCTB)

• system czytania znaków ograniczenia prędkości (TSR)

• inteligentne wspomaganie hamowania (SBS)

• układ zapobiegający blokowaniu kół w trakcie hamowania (ABS)

• adaptacyjny układ utrzymywania stałej prędkości (aktywny tempomat MRCC)

• system dynamicznej stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji (DSC + TCS)

5. Podsumowując:

Jeśli nie będziecie traktować „trójki” jak typowego kompakta to dostrzeżecie to, czym ona tak naprawdę jest. Według mnie to pełne stylu auto lokować powinniśmy gdzieś pomiędzy hatchbackiem i coupe. Na pewno nie stawiałbym jej w jednym rzędzie z Golfem, czy innym Megane, bo to całkiem inna liga. Może i nie jest to jeszcze pełnoprawne premium (o ile ktoś w ogóle pokusiłby się o definicję tego fenomenu), ale Mazda jest już naprawdę blisko postawionego sobie celu.

Nie wiem dlaczego, ale podczas przemyśleń związanych z tym, gdzie powinniśmy lokować obecnie Mazdę i jej auta przyszła mi na myśl Alfa Romeo z przełomu XX i XXI wieku. Piękne linie, szczypta luksusu z domieszką sportowego zacięcia, a na dokładkę technologie odróżniające auta od reszty. Czyżby Mazda przejęła te wszystkie cechy i stała się klasą samą w sobie?

Obecnie (połowa 2020 roku) cena wyjściowa Mazdy 3 w standardzie Hikari, ale już ze 150-konnym silnikiem Skyactiv-G to 114 900 PLN. Podstawa wersja Kai z tym samym silnikiem startuje od pięciocyfrowej kwoty, to jest 99 900 PLN, a opisywany przeze mnie egzemplarz został wyceniony na jakieś 130 000 PLN. Czy to dużo? Za zwykłego kompakta może i owszem, ale za to kompaktowe coupe raczej nie.

No i jeśli są auta, w wyglądzie których można się zakochać, to Mazda 3 z pewnością do nich należy.

Samochód został mi udostępniony przez Mazda Grupa Wróbel, autoryzowanego dealera marki Mazda.