Nr 82: 2023 Dodge Challenger 3,6 V6 SXT

Powiedzcie mi który z obecnych 40- i 50-latków nie chciał w młodości być jak Bandzior w Trans-Amie, Bullitt w Mustangu Fastback, czy Kowalski w białym Challengerze rocznik 1970 (chociaż tu akurat historia nie zakończyła się zbyt szczęśliwie)? Charger, Camaro, Chevelle, Cuda, któż nie zna tych aut, które swego czasu określano przydomkiem muscle cars?

W pierwszej dekadzie XXI wieku wielka (choć już nieco przygasająca) trójka, jak zwykło się nazywać Chryslera, Forda i GM, postanowiła odświeżyć temat kultowych „mięśniaków” i postawić na stole duży kawałek tortu, który od dłuższego czasu stał gdzieś tam na dolnej półce w lodówce. Czasy świetności muscle cars przypadły na lata 60. i 70. ubiegłego wieku, zanim ich karierę brutalnie zakończył kryzys paliwowy. Jednak po czterdziestu latach one powróciły pod postacią nowego, ale mocno nawiązującego do klasyki Mustanga, nowego Camaro (z kapitalnym posunięciem promocyjnym pod postacią Bumblebee z Transformersów), czy też wspomnianego już Challengera, które bez zbędnej skromności pełnymi garściami czerpały z dziedzictwa, bezkompromisowości i stylu swoich znamienitych przodków. O ile jednak Mustang i Camaro doczekały się swoich dwóch kolejnych wcieleń, o tyle Challenger jest produkowany w tej samej formie (ale za to chyba w milionie wersji) od 15 lat. Słowo „jest” trochę się ostatnio zdezaktualizowało, ale o tym napiszę Wam później.

Ciekawostką jest to, że praktycznie każde z wymienionych wyżej aut możemy mieć zarówno w wersji „jadę po bułki”, jak i „highway to hell”. Najtańszy wariant Challengera kosztuje bowiem jakieś 32 500 USD (niestety nie u nas), więc jak najbardziej sprawdza się jako auto dla gospodyni domowej, idealne na zakupy w Wallmarcie i podwózkę „kidów” do „school”.

Taki właśnie jest „entry model” Challengera, który miałem okazję ostatnio wypróbować i już na samym wstępie mogę śmiało przyznać, że auto to bardzo mile mnie zaskoczyło, nawet jeśli jako wielki fan "amcarów" nie jestem tak do końca obiektywny w ich ocenie.

Panie, Ameryka!

Długa maska, szerokie biodra, filigranowe lusterka, coś Wam to mówi?

No właśnie, amerykański krążownik szos z przynajmniej pięciolitrowym V8 pod maską. No nie, tutaj tego nie znajdziemy, ale z zewnątrz wcale nie widać, że pod maską drzemie „tylko” V6 o pojemności 3,6 litra. Za to wymiarami Challenger nie ma się czego wstydzić: 5 metrów długości, blisko 2 metry szerokości i niespełna 1,5 metra wysokości, a także blisko 3 metry rozstawu osi, a do tego 1739 kg masy własne (najbardziej wypasione odmiany przekraczają masą 2 tony). Owszem, nie mamy w SXT wydatnych nadkoli, przerośniętego spoilera na klapie bagażnika i pługa pod przednim zderzakiem, ale nie oznacza to, że ten „mięśniak” jest chuderlakiem. Bazowego Challengera porównałbym do chłopaka, który jakiś czas temu zaczął chodzić na siłownię, ale jeszcze nie wyszły mu żyły na mięśniach.

Ten konkretny egzemplarz polakierowano w ciekawy grafitowy kolor nazwany Granite Pearl Coat i postawiono na 18-calowych alufelgach w kolorze satynowego karbonu z oponami całosezonowymi. Przy okazji nadmienię, że mimo rozmiarów auta, w jego bagażniku nie znajdziemy nawet dojazdowego koła zapasowego, a jedynie zestaw do pompowania opon. Szczerze mówiąc nie wiem, jaką pojemność ma bagażnik (who cares), ale oparcie tylnej kanapy składa się w proporcji 60 / 40 wydatnie tą objętość powiększając.

Otwieramy drzwi

...które są ogromne. Trzeba się liczyć z tym, że ich długość będzie nas wkurzać na ciasnym parkingu pod jakimś centrum handlowym, ale musimy też pamiętać, że służą one również pasażerom siedzącym z tyłu. Dwie dorosłe osoby spokojnie się tam zmieszczą. Owszem, mogą nieco narzekać na opadający dach i okienka boczne o dosyć skromnych rozmiarach, ale na szczególny dyskomfort żalić się raczej nie powinny (a dzieci to już w ogóle).

Ja jednak siadam z przodu i sięgam... daleko do tyłu po pas bezpieczeństwa (kolejna zaleta wożenia dziecka z tyłu, które zawsze może nam go podać). Wnętrze produkowanego od 15 lat Challengera może i trąci już nieco myszką, ale jeszcze do niedawna „Ameryka” była w motoryzacji synonimem takiego właśnie klasycznego podejścia do stylizacji.

Mimo wszystko deska rozdzielcza mimo upływu lat wciąż może się podobać. Na pewno znajdziemy w niej całą masę przycisków i ekran dotykowy o przekątnej 8,4 cala z interfejsem Uconnect 4C NAV, podobnym do tego, na jaki natrafiłem w testowanym kilka dni wcześniej Wranglerze (pojawi się w kolejnym teście) oraz we... Fiacie Tipo (niech żyje unifikacja by Stellantis). Oczywiście wyposażenie multimedialne nie odbiega od obecnych standardów rynkowych i mamy do dyspozycji Apple CarPlay, Android Auto, Bluetooth, USB i nawigację. Jest też gniazdo 12V, które znajdziemy w konsoli środkowej, ale chowa się ono u jej podstawy, po stronie pasażera.

Wrażenia słuchowe zapewnia nam system audio firmy Alpine. Dźwięk przestrzenny zapewnia w nim 9 głośników z subwooferem oraz 506-watowy wzmacniacz. Na dachu auta znajdziemy antenę w kształcie płetwy rekina i akurat w tym kolorze nadwozia jest to jak najbardziej trafne porównanie.

Z punktu widzenia pasażerów przednich foteli przytłaczać nieco może głębokość przedniego podszybia. Jeśli górną powierzchnię deski rozdzielczej przyrównamy do morskiej zatoki, to po jej wodach chomiki mogłyby pływać na deskach surfingowych. No ale taka właśnie jest Ameryka: nieograniczona, rozległa, przestrzenna. Na pewno amerykański "sznyt" poczujemy trzymając w ręku półlitrowy kubek Coca-Coli ponieważ cup-holdery dostępne dla pasażerów przednich są podświetlane.

Siedząc za kierownicą Challengera trudno określić jego rozmiary bo po prostu nie widzimy końców maski i pokrywy bagażnika. Tył ratuje nam obecność spojlera na klapie bagażnika, ale prawdę mówiąc w niezbyt dużych, owalnych lusterkach zobaczymy co najwyżej profil bioderek naszego „mięśniaka”.

O nasz komfort dba dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, elektrycznie ustawiany fotel kierowcy (6 stopni ogólnej regulacji plus 2 stopnie regulacji części lędźwiowej), podgrzewany fotel kierowcy i pasażera, sportowa skórzana i podgrzewana wielofunkcyjna kierownica, skórzana gałka dźwigni zmiany biegów, elektryczne szyby przednie i przyciemniane tylne, czy w końcu system Keyless Entry z bezkluczykowym uruchamianiem silnika przy pomocy przycisku. Do tego mamy tempomat, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne i sportowe fotele pokryte tapicerką materiałową. Całe wnętrze utrzymane jest w odcieniach czerni, z podsufitką włącznie. Jedziemy?

Jeździ, skręca, hamuje

...ale to nie wszystko. Challenger daje przy tym sporą dawkę frajdy z jazdy, nawet bez kultowego V8 pod maską. Siedzące tam V6 ma pojemność 3604 cm3, moc 305 KM, 363 Nm maksymalnego momentu obrotowego i współpracuje z 8-biegową przekładnią automatyczną. Napęd przekazywany jest na tył (jakże by inaczej), a średnie spalanie według producenta to 23 mile na jednym galonie. Jasne, prawda?

No dobrze, spróbujmy sobie to przeliczyć na bliższe jednostki bliższe naszemu portfelowi. Jeśli 100 mil to 161 km, 1 galon to 3,78 litra, a na pokonanie 100 mil potrzebujemy 4,35 galona paliwa, to na przejechanie 100 km wystarczy nam 2,7 galona, czyli 10,2 litra. Brzmi już lepiej? Co prawda część z Was pewnie sobie pomyśli, że te 10 l / 100 km można między bajki włożyć, ale powiedzmy 12 litrów jest już jak najbardziej realnym wynikiem i to bez zbytniego patrzenia na wskaźnik paliwa w czasie jazdy. Ponieważ zbiornik ma jakieś 70 litrów (to też trzeba sobie przeliczyć z galonów), to przy wspomnianym zużyciu, za stacją benzynową powinniśmy zacząć się rozglądać już po przejechaniu 500 kilometrów od wcześniejszego tankowania „pod korek”, co akurat w wypadku tego auta można odbierać dosłownie. Spójrzcie tylko, jak wygląda korek wlewu paliwa w Challengerze.

Z ciekawostek - hamulec pomocniczy, zwany potocznie ręcznym obsługujemy lewą nogą, jak niegdyś to było w Mercedesach. Czyżby to jakieś echo dawnego mariażu Chryslera z Daimlerem? Być może. W końcu podwozie tego auta spokrewnione jest z tym znanym chociażby z Chryslera 300, a tutaj już mamy przysłowiowy rzut beretem do Mercedesa W211. W Challengerze mamy zawieszenie określane jako sportowe (serio, mimo iż to "Amerykanin" on wcale nie pływa) i sportowe hamulce (sprawdziłem, auto hamuje, a nie tylko zwalnia).

Bezpieczeństwo na drodze prócz podstawowych systemów jak ABS i ESP, podnoszą również takie układy jak kontrola trakcji przy wszystkich prędkościach, elektroniczna kontrola stabilności, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, elektroniczne ograniczanie przechyłów, wspomaganie ruszania pod górę (Hill Holder), ogranicznik prędkości, automatycznie ściemniające się lusterko wsteczne, kontrola odległości z tyłu podczas parkowania wraz z wykrywaniem martwego pola i ruchu poprzecznego z tyłu (ParkSense) oraz kamera cofania (ParkView).

Do tego mamy czujniki deszczu i zmierzchu, lampy bi-ksenonowe z LED-owymi światłami do jazdy dziennej (lampy tylne to również LED-y). Za bezpieczeństwo bierne podróżujących Challengerem odpowiadają między innymi aktywne zagłówki, poduszka powietrzna kierowcy i pasażera, kurtyny powietrzne i punkty mocowania fotelika dziecięcego zgodne ze standardem Isofix.

Profanacja! V6 w Challengerze?

Moim zdaniem V6 SXT to nadal pełnoprawny Challenger. Wygląda tak jak cała reszta jego braci i nawet jeśli ma mniejsze chrapy na masce, to wciąż poruszanie się nim grozi wytykaniem palcami przez chłopaków z podwórka, czy też wodzeniem wzrokiem połączonym z cichymi westchnięciami mężczyzn, którym zabrakło odwagi na zakup tego typu auta.

Odwaga to chyba największa bariera jaką trzeba pokonać. Bo jeśli mówimy o cenie, to jak już wcześniej wspominałem, najtańszy Challenger kosztuje w USA około 32 500 USD, co przy obecnym kursie daje nam jakieś 134 000 PLN. Tak, u nas za podobne pieniądze kupimy sobie co najwyżej kompakta „made in EU” lub jakaś inna Korea. Na szczęście nasza „ukochana” Unia (i nie tylko ona) dba o to, żebyśmy się w takich muscle carach nie pozabijali (albo ich emisja CO2 nas nie podusiła), więc za sprawą podatków ten sam egzemplarz kosztuje u nas około 250 000 PLN, czyli prawie dwa razy więcej. Serio?

Cena 250 000 PLN to dopiero początek. Jak już wspominałem Challenger jest oferowany w niezliczonej wersji i edycji specjalnych. Na ten przykład R/T z kultowym silnikiem Hemi V8 5,7 (372 KM, 555 Nm, 250 km/h, koła 20x9,5”) to już koszt rzędu 340 000 PLN (to ten fioletowy na zdjęciu poniżej), a ten zielony SRT z silnikiem Hellcat 6,2 V8 Redeye Widebody z pakietem JailBreak (807 KM, 959 Nm, 327 km/h, 3,8 sek. do 100 km/h, emisja CO2: eee tam), z kołami 20x11 cali i żółtymi zaciskami Brembo (jeden z 20 sztuk oficjalnie zaimportowanych do Europy) kosztuje już uwaga... 800 000 PLN.

Z zakupem fabrycznie nowego Challengera trzeba się jednak pospieszyć i w zasadzie już teraz jesteśmy skazani na to, co znajdziemy na stoku u importera bowiem z końcem lipca 2023 roku produkcja obecnych generacji Challengera i Chargera niestety dobiegła końca. Rynek nie lubi pustki i za niedługo czas pojawią się następcy, ale podobno pod maskami nowej generacji muscle carów ze znaczkiem Dodge znajdziemy już „tylko” jednostki V6, plus zapewne coś mniej lub bardziej zelektryfikowanego.

Tak więc pamiętajcie, to prawdziwy Last Call dla tych aut "designed in Auburn Hills MI, assembled in Brampton, Ontario" (tu nie ma pomyłki, Challenger był produkowany w Kanadzie).

Za możliwość bliższego poznania Challengera SXT dziękuję firmie Hornet Exclusive z Wrocławia. Więcej zdjęć tego i innych aut z oferty Hornet Exclusive znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Miejsca: Dom rodzinny Ferdynanda Porsche

Vratislavice nad Nisou, ulica Tanvaldská 38. Sam adres większości z Was pewnie niewiele mówi. W zasadzie jest to część Liberca, a dom stojący pod wspomnianym adresem oddalony jest raptem 4 km od centrum tego czeskiego miasta położonego u podnóża Gór Izerskich. Pięć minut jazdy autem, a dotrzeć tam można również tramwajem.

Nad dawnym wejściem do białego, wydawać by się mogło niepozornego domu widnieje nazwisko Antona Porsche i to już powinno nakierować wszystkich na właściwy tor. W domu tym, gdy miejscowość nazywała się jeszcze Maffersdorf i leżała w Austro-Węgrzech, 3 września 1875 roku na świat przyszedł Ferdynand Porsche. Genialny konstruktor mieszkał tam do 18. roku życia, a już jako 15-latek zaprojektował i zbudował generator dzięki któremu cała rodzina mogła cieszyć się posiadaniem energii elektrycznej, która w owym czasie nie była czymś oczywistym. W domu Porsche znajdował się warsztat ponieważ senior rodu, Anton Porsche był mistrzem blacharskim.

W 2011 roku dom rodzinny Porsche został odkupiony przez Skoda Auto, a w 2016 roku ruszyła jego intensywna renowacja. Obecnie jest on udostępniony do zwiedzania wszystkim zainteresowanym osobom, a pieczę nad nim sprawuje Skoda Muzeum z oddalonego o jakieś 50 kilometrów Mladá Boleslav, gdzie znajduje się siedziba Skody właśnie.

W głównej „izbie” domu Porsche centralne miejsce zajmują obecnie dwa eksponaty, (ekspozycja jest co jakiś czas zmieniana). Odwiedzając to miejsce latem 2023 roku natrafiliśmy na pięknie odrestaurowanego Austro-Daimlera Bergmeister Cabriolet z 1932 roku, który swego czasu należał do kolekcji Dr. Wolfganga Porsche, syna Ferry'ego (twórcy kultowego 911) i wnuka Ferdynanda Porsche. Odbudowa tego auta trwała 4 lata, a uroczysta premiera po powrocie do wyglądu z czasów swojej świetności miała miejsce w 2011 roku na słynnym Concours d'Elegance w Pebble Beach.

Skąd ten Austro-Daimler w domu Ferdynanda Porsche? Otóż na przełomie drugiej i trzeciej dekady XX wieku był on dyrektorem fabryki tego austriackiego producenta samochodów (przed II Wojną Światową Austria miała o wiele większe znaczenie przemysłowe niż dzisiaj).

Tuż przed przepięknym Bergmeisterem umieszczono platformę MEB stosowaną w elektrycznych autach grupy Volkswagena (rodzina ID, Q4 e-tron, Born, Enyaq). Skąd ten kontrast? Z jednej strony zapewne chodzi tu o nawiązanie do przyszłości, którą wciąż najwięksi producenci aut wiążą z elektromobilnością, a z drugiej odniesienie do geniuszu Ferdynanda Porsche, który swoje elektryczne auto zaprojektował już w... 1900 roku (Lohner-Porsche Elektromobil). Mało tego, krótko potem wiedeński Lohner wypuścił na rynek kilkaset sztuk stworzonego przez Porsche hybrydowego Lohner-Porsche Semper Vivus i późniejszego Mixte. Jeśli więc ktoś uważa, że prehistorią dzisiejszych aut elektrycznych są przebudowane odmiany hatchbacków segmentu B i C (AX, 106, Golf), które pojawiły się w latach 90. ubiegłego wieku, a hybrydę wymyśliła Toyota ze swoim Priusem, to niestety jest on w wielkim błędzie.

Jak wszyscy wiedzą, Ferdynand Porsche odpowiada za stworzenie Volkswagena Garbusa, którego projekt nazywany był w okresie przedwojennym KdF-Wagen, na cześć organizacji Kraft durch Freude (Siła przez Radość). To on powołał również do życia znaną wszystkim firmę Porsche. Obie marki są wciąż ze sobą ściśle powiązane, a znaczny procent własności koncernu Volkswagena należy do rodziny Porsche. Zmarły cztery lata temu były prezes koncernu Ferdinand Piëch, znany jako ojciec Golfa IV, Phaetona i Veyrona był wnukiem Ferdynanda Porsche (na poniższym zdjęciu po prawej stronie).

Oczywiście znam historię mówiącą, że Garbus to plagiat Tatry, za co swego czasu Volkswagen wypłacił nawet Czechom odszkodowanie oraz to, że Porsche w okresie II Wojny Światowej konstruował sprzęt wojskowy dla III Rzeszy, ale nie mnie tu oceniać kwestie moralne jego postępowania. Wolę się skupić na geniuszu tego człowieka, który w swoim życiu skonstruował ponad 300 różnych pojazdów mechanicznych, uzyskał ponad 1000 patentów związanych z ogólnie pojętą motoryzacją, a na przełomie wieków otrzymał tytuł „Samochodowego Inżyniera XX wieku”.

Więcej o historii Ferdynanda Porsche dowiecie się z materiałów dostępnych w jego domu rodzinnym (w dużej mierze multimedialnych dzięki dostępnym tabletom, które ułatwiają zwiedzanie), a jeśli chcecie zgłębić jeszcze bardziej historię rodziny Porsche to polecam książkę „Saga rodu Porsche” Thomasa Ammanna. Szeroki przegląd projektów Ferdynanda Porsche poznacie w książce „Ferdinand Porsche. Ulubiony inżynier Hitlera” autorstwa Karla Ludvigsena, a o samym Garbusie możecie poczytać w książce Andrei Hiott pod tytułem „Garbus. Długa, niezwykła podróż małego Volkswagena”. Naprawdę polecam te pozycje ponieważ sam posiadam je w mojej małej moto-biblioteczce.

Nie chcę Wam tu wszystkiego zdradzać, ale z ciekawostek dotyczących życia Ferdynanda Porsche napomknę tylko o jego znajomości z Henrym Fordem, którego fabryki w USA Porsche odwiedzał oraz kierowaniem przez pewien czas działem konstrukcyjnym Mercedes-Benz. Miało to miejsce na krótko przed założeniem firmy sygnowanej swoim nazwiskiem, a jednym ze sztandarowych dzieł Porsche tego okresu pozostaje sportowy roadster Mercedes SSK, który napędzany był silnikiem doładowanym mechanicznie.

Dom rodzinny Ferdynanda Porsche można zwiedzać w weekendy, od piątku do niedzieli, w godzinach 9-17. Wstęp kosztuje symboliczne 80 koron za osobę dorosłą i 30 koron za osobę, której przysługują ulgi. Kasa znajduje się na tyłach, w dodatkowym budynku, który ładnie wkomponowano w całość. Prócz kasy znajdziecie tam również ofertę suwenirów, która może i nie jest nazbyt bogata, ale każdy powinien znaleźć tam coś dla siebie, czy może raczej na swoją kieszeń. Możemy tam również chwilę odpocząć i napić się kawy w zaaranżowanej kawiarence.

Na wybrukowanym dziedzińcu znajduje się parking mieszczący kilkanaście samochodów. Jest on bezpłatny, ale nawet podczas naszej wizyty, w deszczowe niedzielne przedpołudnie był praktycznie w całości zapełniony. Jeśli chodzi o czas, który należy poświęcić na wizytę w tym miejscu myślę, że dwie godziny powinny wystarczyć na spokojne zwiedzenie ekspozycji i skorzystanie z wszystkich atrakcji, które tam znajdziecie. Nie obawiajcie się zabrać tam swoje pociechy. Przygotowano dla nich specjalny kącik, w którym mogą spędzić czas na kolorowaniu szablonów powstałych na bazie historycznych zdjęć Porsche, czy ułożyć puzzle lub ściankę z puf, które na każdej ze swoich stron zawierają fragment większego obrazka, z historii Porsche oczywiście.

Jeśli w żyłach waszych dzieci płynie chociaż kropla krwi przyszłego inżynieria, to z pewnością zaciekawi je ekspozycja w gablotach, w których znajdą najbardziej przełomowe narzędzia, mechanizmy i urządzenia służące człowiekowi, z których część została wymyślona przez Ferdynanda Porsche.

Niezaprzeczalnym plusem jest to, że dom rodzinny Porsche znajduje się niedaleko polskiej granicy (niespełna 70 km od Jeleniej Góry) i można go odwiedzić w drodze do Mlada Boleslav (+50 km w kierunku na Pragę), lub właśnie w ramach przerwy w podróży do stolicy Czech. Musimy jednak pamiętać, że o ile Liberec osiągniemy bez potrzeby wykupienia czeskiej winiety autostradowej, to dalsza droga na Mlada i Pragę będzie takowej już od nas wymagać.

Uważam, że warto wziąć pod uwagę odwiedziny u Pana Porsche przy tak zwanej okazji, jako jeden z punktów podróży do Czech, weekendu spędzonego w Libercu, czy jako punkt docelowy wycieczki po Górach Izerskich, najlepiej w małej grupie samochodów sportowych ze Stuttgartu...

Dom rodzinny Ferdynanda Porsche to kolejne miejsce związane z grupą Volkswagena, które chciałem odwiedzić i mogę już odznaczyć na swojej liście. Do grona tego z pewnością należą jeszcze Autostadt w Wolfsburgu (byłam tam wieki temu stąd brak relacji na blogu, ale na pewno kiedyś to nadrobię), Audi Forum w Ingolstadt (tutaj) i Neckarsulm, Skoda Muzeum w Mladá Boleslav (tutaj), Szklana Manufaktura w Dreźnie (w planach) i Muzeum Porsche w Stuttgarcie (również w planach). Oczywiście do odwiedzenia wszystkich tych miejsc serdecznie zachęcam.

Przy okazji, jeśli będziecie w Libercu, który nie bez powodu nazywanym jest nocnikiem Republiki Czeskiej, odwiedźcie również park nauki i rozrywki iQlandia, gdzie korzystając z praw fizyki będziecie mogli siłą własnych rąk podnieść klasyczną Skodę 130 (na dzieciach robi to niezłe wrażenie), a na ekspozycji dokładnie obejrzeć przeciętą wzdłuż Fabię Kombi i poznać zasięgi wszystkich rodzajów czujników stosowanych obecnie w samochodach. W Libercu znajduje się również ciekawe Muzeum Techniki, ale to już temat na zupełnie inną opowieść.

Więcej zdjęć z domu rodzinnego Ferdynanda Porsche znajdziecie na Facebooku.

Premiera: Lexus LBX w Lexus Wrocław

Świat motoryzacji zmienia się na naszych oczach i wcale nie mam tu na myśli postępującej elektryfikacji. Doświadczeni europejscy producenci ewidentnie są w odwrocie i chyba póki co tylko marki premium opierają się jeszcze tendencji uszczuplania oferty. Jednocześnie po Japończykach i Koreańczykach do drzwi Starego Kontynentu pukają coraz mocniej samochody „made in China”.

Wśród ogólnej niepewności, czy może raczej ostrożności wynikającej z zachodzących zmian uwagę przykuwa Toyota i jej prestiżowa marka Lexus, które nie tylko mocno stoją na nogach, ale co rusz prezentują coraz to nowsze modele, skutecznie zapełniając wszystkie ze znanych nam nisz, a niektóre wręcz tworząc od podstaw.

Dzisiaj chciałem się skupić na nowości Lexusa, która właśnie tego lata podróżuje z premierowymi pokazami między polskimi partnerami tej prestiżowej marki. Mowa tu o nowym kompaktowym crossoverze, który jest zupełną nowością w portfolio Lexusa. Jest to model o nazwie LBX, którego mogłem niedawno z bliska obejrzeć w salonie Lexus Wrocław.

Po nowym RX i elektrycznym RZ jest to kolejna premiera Lexusa w przeciągu ostatnich 12 miesięcy. Mam tu na myśli tylko nasz rynek, na który ma również trafić wkrótce duży i luksusowy van LM. Za oceanem do niedawnych premier Lexusa należy doliczyć jeszcze dwa nowe SUV-y - TX (odpowiednik nieznanego u nas Grand Highlandera) i GX, który wkrótce ma się pojawić w postaci spokrewnionego z nim nowego Land Cruisera.

To moje odnoszenie się do bardziej plebejskich odpowiedników Lexusa nie ma przynosić mu jakiejkolwiek ujmy. Wystarczy wspomnieć, że pomimo stosowania wspólnych rozwiązań technicznych i bazowaniu na tych samych platformach, Lexusy w znakomitej większości produkowane są w oddzielnych fabrykach i nie zjeżdżają, jak to często bywa w innych koncernach, z tych samych linii produkcyjnych.

Wróćmy jednak do naszego dzisiejszego bohatera opartego technicznie na platformie GA-B, na której zbudowano również między innymi Toyotę Yaris Cross. Jak bardzo różnią się między sobą oba auta może powiedzieć ktoś, kto miał okazje je poznać, czyli na przykład ja.

Generalnie rzecz biorąc, to jeśli chodzi o wygląd LBX może się po prostu podobać. Co ważne, nie jest łatwo pomylić go z jakimkolwiek innym autem. Z jednej strony jego linie wprowadzają nieco świeżości i lekkości w stylizację Lexusa, a z drugiej wciąż możemy mieć pewność, do jakiej rodziny należy ten najmłodszy i najmniejszy przedstawiciel rodziny z literą „L” w logo.

Najmniejszy, ponieważ mimo określania go kompaktowym, LBX jest zdecydowanie mniejszy od również znanego mi modelu UX. Długość nadwozia LBX-a to 4190 mm, szerokość 1825 mm, wysokość 1545 mm, a jego rozstaw osi wynosi 2580 mm. Jest on tylko nieco szerszy i niższy od Yarisa Cross, przez co sprawia wrażenie auta o klasę większego. Wpływ na to mogą mieć również duże koła, które w podstawowym wariancie mają średnicę 17” i opony o rozmiarze 225/60, a w wyższych poziomach wyposażenia o jeden cal więcej i opony 225/55. Nie sądzę, żeby LBX miał zastąpić UX-a, ale co przyniesie czas tego nie wie nikt.

Jeśli chodzi o konkurencję rynkową, to w zasadzie LBX nie ma jej zbyt wiele. Pod kątem designu to chyba upatrywałbym konkurenta w DS 3, chociaż bliższe rozmiarowo będzie na przykład Audi Q2. Macie jakieś swoje typy w tym temacie?

Lexus LBX jest dostępny w 6 wersjach wyposażeniowych. Od najtańszej nazwanej po prostu LBX i posiadającej napęd tylko na przednie koła za 149 900 PLN, przez Elegant, Emotion, Relax i Cool, aż po Original Edition z napędem E-Four, którego wyceniono na 219 900 PLN (stan na lipiec 2023 roku). Auto przygotowane na premierę to wariant Cool pomalowany w kolor znany bliżej z ubiegłorocznej premiery RX-a, czyli złoty róż Sonic Copper. Prócz niego LBX-a możemy zamówić w ośmiu innych kolorach, z czego dwa będą również nakładane innowacyjną metodą soniczną: Sonic Quartz i Sonic Chrome. Poza wspomnianymi wybierać możemy jeszcze pomiędzy kolorami Silver, Cement Gray, Ruby (odcień czerwieni), Passionate Yellow, Dark Blue i Black. Od poziomu Cool wszystkie kolory (prócz czarnego) możemy zamówić w malowaniu Bi-tone. Co ciekawe kolorem nie wymagającym jakiejkolwiek dopłaty w każdej ze wspomnianych wersji jest... Passionate Yellow. Czyżby Lexus chciał w ten sposób ocieplić nieco wizerunek LBX-a i przyciągnąć do salonów młodsze osoby? Kto wie.

Wracając jeszcze do inauguracyjnej wersji nazwanej Original Edition, to najłatwiej będzie ją rozpoznać po matowych alufelgach w ciemnym kolorze i rozmiarze 18”, nieco inaczej wystylizowanym przednim zderzaku, dodatkowych oznaczeniach na słupkach C, a w środku po tapicerce z syntetycznego zamszu Ultrasuede oraz skóry naturalnej z grafitowymi przeszyciami, kamerach 360 stopni, czy w końcu systemie Tazuna, czyli projektorowi HUD i dotykowym panelom dotykowym na kierownicy.

O komfort wnętrza w LBX zadbali dobrze już nam znani mistrzowie Takumi. Do wyboru mamy skórę półanilinową lub w pełni wegańską skórę syntetyczną (również perforowaną), a do tego dochodzi jeszcze bazowa tkanina Greyscale i wspomniany już zamsz Ultrasuede połączony ze skórą naturalną. Dostępne kolory tapicerki to Ammonite Sand (biały piaskowy), Dark Forest (ciemna zieleń), Saddle Tan (czekolada), Black (w opcji z czerwonymi przeszyciami), i mieszane Black z Dark Grey (w opcji z przeszyciami Copper). Kropką nad i w personalizacji wnętrza nowego Lexusa są pasy bezpieczeństwa, które możemy sobie wybrać w jednym z czterech kolorów. Prawdziwa magia, a to wszystko w crossoverze z pogranicza segmentów B i C.

Centralne miejsce w desce rozdzielczej Lexusa LBX zajmuje blisko 10-calowy ekran dotykowy, który po raz pierwszy został ulokowany nieco niżej w konsoli środkowej i już nie wystaje ponad jej górną krawędź. Drugi ekran, tak zwany wirtualny kokpit, umieszczono przed kierowcą, w miejscu tradycyjnych zegarów i ma on rozmiar 12,3 cala. Już od wersji Elegant (druga po bazowej) dostaniemy 4 gniazda USB i ładowarkę indukcyjną do smartfonów, a jeśli nie wystarczy nam podstawowy system Lexus Link Connect z 6 głośnikami to wraz z pakietem Advanced kosztującym dodatkowe 17 000 PLN dostaniemy audio premium marki Mark Levinson z 13 głośnikami, subwooferem i wzmacniaczem. Dodatkowo w skład tego pakietu wchodzą między innymi kamery 360º i wspomniany już system Tazuna. Od poziomu Relax możemy liczyć również na fotele przednie sterowane elektrycznie w 8 kierunkach, ambientowe oświetlenie wnętrza w aż 50 różnych kolorach, czy w końcu łopatki do zmiany biegów przy kierownicy.

Bagażnik przednionapędowego LBX-a ma 332 litry objętości (pod półkę wejdą nam dwie 75 litrowe walizki), ale niestety w E-Four jego pojemność maleje do 247 litrów. Pokrywa bagażnika otwierana i zamykana jest elektrycznie, a oparcie tylnej kanapy składa się w proporcji 60:40. Na skrajnych bocznych miejscach drugiego rzędu znajdziemy mocowania fotelików Isofix, a pomiędzy przednimi fotelami umieszczono dodatkową poduszkę powietrzną.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, w LBX mamy Lexus Safety System +3, czyli praktycznie wszystkie systemy znane z wyższych modeli tej marki. Na szczególną uwagę zasługują w moim przekonaniu dwa z nich: EDSS - awaryjne zatrzymanie pojazdu na przykład po wykryciu zasłabnięcia kierowcy i SEA - zapobieganie otwarciu drzwi w sytuacji zagrożenia kolizją. W mojej opinii są to bardzo przydatne systemy.

Jak już wspominałem, Lexus LBX zbudowany został na platformie GA-B. Pod jego maską znajdziemy 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1490 cm3 i mocy 136 KM, który zapewnia autu przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,2 s 0-100 kmh. Oczywiście LBX jest samoładującą się hybrydą typu HEV. Zastosowano w nim baterię bipolarną nowej generacji (niklowo-metalowo-wodorkową). Według deklaracji producenta emisja CO2 powinna kształtować się na poziomie 110 g/km, a średnie spalanie 4,8 l/100 km. Z tego co wiem, nieco później ma się również pojawić odmiana PHEV, czyli hybryda ładowana z gniazdka, ale już elektrycznego wariantu LBX-a raczej nie zobaczymy. Jeśli chodzi o zawieszenie, to w LBX mamy MacPhersona z przodu, a z tyłu belkę skrętną w FWD lub Multi-linka w wersji E-Four.

Do końca sierpnia 2023 roku obowiązują promocyjne ceny na nowego LBX-a, ale pierwsze egzemplarze trafią do klientów dopiero wiosną 2024. Wersja Elegant z Pakietem Tech kosztuje 160 900 PLN (upust to 19 000 PLN), Emotion z pakietem Tech wyceniono na 163 900 PLN (-20 000 PLN), Relax to przynajmniej 171 900 PLN (mniej o 17 000 PLN), prezentowany Cool kosztuje 175 900 PLN (-17 000 PLN) i w końcu premierowe Original Edition warte 182 900 PLN (z największym upustem sięgającym 27 000 PLN).

Lexus LBX ma gwarancję na 3 lata lub 100 000 km przebiegu. Pięć lat to okres gwarancyjny na napęd hybrydowy z możliwością przedłużenia do 10 lat na sam akumulator. Powłoka lakiernicza ma gwarancję na 3 lata, a jeśli chodzi o perforację blach nadwozia to jej brak jest gwarantowany przez okres lat 12.

Czy dla nowego Lexusa LBX jest jeszcze miejsce na rynku? Owszem, Wydaje mi się, że jest on naprawdę przemyślanym autem, a do tego dobrze wykonanym, ładnym i z pewnością wartościowym, również przy późniejszej odsprzedaży. Zresztą i tak go kupimy (albo on nas) po pierwszym spojrzeniu w jego uśmiechniętą „twarz”.

Więcej zdjęć z premiery nowego Lexusa LBX w salonie Lexus Wrocław znajdziecie na Facebooku.