Nr 43: 2020 Volkswagen Arteon Shooting Brake 2,0 TSI 190 KM DSG7 Elegance

Ferdinand Piëch był człowiekiem, który potrafił spełniać swoje marzenia. Wnuk Ferdinanda Porsche, wieloletni chairman VW, odpowiadał między innymi za projekt słynnego Porsche 917, które wygrało 24h Le Mans. Później pod jego skrzydłami Audi wypromowało rewolucyjny jak na owe czasy napęd quattro, a VW zastosował na dotąd niespotykanie szeroką skalę zunifikowaną platformę klasy kompakt, którą znamy chociażby z Golfa czwartej generacji.

Kiedy Pan Piëch zapragnął mieć najszybsze i najmocniejsze auto świata powstał Bugatti Veyron, gdy wpadł na pomysł auta spalającego tylko 1 litr paliwa na 100 kilometrów opracowano VW XL1, a gdy postanowił mieć najbardziej luksusową limuzynę w historii marki VW stworzono Phaeton'a produkowanego w szklanej fabryce koncernu w Dreźnie. Mówi się, że VW musiał dokładać do produkcji wszystkich trzech wymienionych samochodów i w zasadzie tylko Veyron doczekał się następcy w postaci Chirona (czego nie robi się dla najbogatszych tego świata), to miano szczytowego modelu w osobowej gamie VW po Phaetonie przejął pokazany w 2017 roku model Arteon, z którym miałem okazję spędzić ostatnio kilka dni.

1. Czym jest?

Niektórzy twierdzą, że Arteon jest Passatem na sterydach. Owszem, zastąpił on nie tylko Phaetona, ale również Passata CC, który po liftingu został już tylko Volkswagenem CC i tak jak Passat B8 siedzi również na platformie MQB (tak jak zresztą i Golfy 7/8 – to dopiero unifikacja), ale według mnie jest to oddzielny model, który wraz z faceliftingiem stał się nową rodziną modelową.

Przeprowadzona w 2020 roku modernizacja Arteona przyniosła nam jego drugą wersję nadwoziową, czyli sportowe kombi nazwane Shooting Brake.

Co to jest w ogóle ten „szuting brejk”? Można w skrócie powiedzieć, że jest to kombi dla hobbysty. Wywodzi się od pojazdów używanych przez arystokratów do przewożenia sprzętu do polowań. Pacyfiści natomiast mogli używać ich do przewożenia na przykład toreb z kijami do golfa. Początkowo shooting brake bazowały na dwudrzwiowych autach sportowych, takich jak chociażby Aston Martin DB5, Volvo P1800, czy też Lynx Eventer bazujący na Jaguarze XJ-S. Z początkiem XXI wieku producenci nieśmiało zaczęli przypominać sobie o tym nadwoziu wprowadzając na rynek shooting brake pasujące do oryginalnej receptury pod postacią takich modeli jak Z3 Coupe od BMW, Brera od Alfy Romeo, Scirocco od VW.

Kilka lat później w sprzedaży pojawiły się bardziej rodzinne, czyli pięciodrzwiowe odmiany shooting brake. Pierwszym producentem używającym tego miana do określenia swojego lifestylowego kombi był Mercedes z modelami CLS SB i CLA SB. Potem pojawiło się Porsche Panamera w odmianie (prawie)kombi, Kia Proceed i w końcu poliftingowy VW Arteon właśnie.

2. Jak wygląda?

Czy będzie przesadą, jeśli napiszę, że wygląda dokładnie tak, jak rasowe kombi wyglądać powinno?

Ponieważ nie jest to typowy station wagon, który stawia wymiary przestrzeni bagażowej ponad aspektami stylistycznymi, designerzy Volkswagena mogli nam zaproponować naprawdę dynamiczne linie nadwozia z nisko poprowadzonym dachem, nisko opadającą maską i wyłaniającymi się spod niej zmrużonymi reflektorami. Reflektory te płynnie przechodzą w szeroką atrapę chłodnicy, co miało stać się cechą charakterystyczną Volkswagenów z górnej półki i znalazło swoje miejsce również w najbardziej ekskluzywnym SUVie marki, czyli Touaregu trzeciej już generacji.

Wraz z liftingiem wprowadzono w Arteonie element stylistyczny, który jest przez niektórych krytykowany za zbyt festyniarski charakter. Mowa tu o diodowej listwie biegnącej przesz całą szerokość atrapy chłodnicy, łączącej ze sobą oba przednie panele reflektorów. Dla mnie jest to po prostu coś nowego, wcześniej nie spotykanego, co dodatkowo wyróżnia to auto i przykuwa uwagę, a w sumie o to w tym wszystkim przecież chodzi.

Nie będę ukrywał, że Arteon SB bardzo mi się spodobał. Szeroki i płaski przód, szerokie biodra tylnych błotników, które możemy podziwiać za każdym razem, gdy tylko spojrzymy w boczne lusterka, czy w końcu stopniowo malejące ku tyłowi wszystkie wymiary nadwozia to naprawdę mocne akcenty stylistyczne tego lifestylowego kombi. Jedyne co może niektórych razić to nieco zbyt wysoko zadarty „kuper”, który w wersji Shooting Brake rzuca się w oczy zdecydowanie bardziej niż w liftbacku. Mimo to jeśli chodzi o styl, Arteon jest naprawdę dopracowanym projektem.

Testowany egzemplarz pomalowany został w czarny perłowy kolor (dopłata 3 020 PLN), który wraz ze srebrnymi elementami pakietu Elegance i przyciemnionymi szybami w tylnej części nadwozia (kosztujące ekstra 1 530 PLN) dodatkowo podkreślał prestiżowy charakter Arteona Shooting Brake.

3. Jakie ma wnętrze?

Otwieramy drzwi i zauważamy, że niczym w rasowym coupe nie posiadają one ramek wokół szyb. Co więcej, drzwi tylne również ich nie posiadają. Ktoś może powiedzieć, że to wada, inny że zaleta, ale właśnie dzięki takim detalom czujemy wyjątkowość tego auta.

Siadamy nisko w kubełkowych fotelach, które bardzo fajnie otulają człowieka i dbają o to, żeby nie czuł on zmęczenia nawet w dłuższej trasie. Łącznie pokonałem Arteonem blisko 700 kilometrów, a najdłuższa trasa bez wysiadania z auta liczyła 230 kilometrów i muszę przyznać, że ani jednego z tych kilometrów nie poczułem w żadnej części swojego ciała. Komfort na naprawdę satysfakcjonującym poziomie.

Siedząc za kierownicą możemy się poczuć niczym w grze Cyberpunk. Dwa duże ekrany, z których jeden zastępuje klasyczne zegary, a drugi dotykowy ulokowano w konsoli środkowej. Ogólnie deska rozdzielcza bazuje na doznaniach dotykowych. Co prawda po lewej stronie konsoli kierowniczej mamy klasyczne pokrętło do sterowania oświetleniem, ale prócz niego i przycisku hamulca pomocniczego wraz z funkcją hill hold, cała reszta wnętrza jest w dotyku. Do tego należy nadmienić, że spasowanie elementów deski rozdzielczej jest bardzo dobre, co odpowiada poziomowi jaki ma reprezentować auto.

Wspomniany już ekran zastępujący klasyczne zegary można konfigurować według własnych preferencji. Wyjściowo oferuje nam on trzy różne schematy prezentowania niezbędnych informacji, z których szczególnie przypadła mi do gustu opcja pełnoekranowej mapy systemu nawigacji. Według mnie korzystać z takiego jej umiejscowienia jest po prostu łatwiej aniżeli używając ekranu w konsoli środkowej.

U podstawy konsoli środkowej, tam gdzie kiedyś lokowano w aucie popielniczkę znajdziemy bezprzewodową ładowarkę do smartfonów (za 2 090 PLN), a w schowku pod podłokietnikiem gniazda USB typu C i 12V. Podobnie mamy z tyłu, gdzie prócz gniazda USB C i 12V mamy jeszcze klasyczne gniazdo 230V. Mogę śmiało powiedzieć, że zbyt wcześnie zrezygnowano z póki co wciąż szeroko jeszcze używanego gniazda USB typu A, ale cóż na to można poradzić? Trzeba się zaopatrzyć w przejściówkę i po temacie.

Dla estetów i gadżeciarzy zarazem przygotowano możliwość zmiany koloru ambientowego podświetlenia wnętrza. Za dopłatą 2 250 PLN mamy dostępne 30 odcieni wszystkich głównych kolorów, a natężenie tego oświetlenia możemy regulować, czy też po prostu je wyłączyć. Kolor podświetlenia można uniezależnić od wybranego trybu jazdy, a jego barwa zmienia się również na skali zegarów, jeśli oczywiście wybierzemy sobie taką formę przekazywania informacji o prędkości jazdy i obrotach silnika.

Fotel kierowcy ergoComfort posiada częściowo elektryczną regulację, a kolor skórzanej tapicerki współgra ze wstawkami w kolorze ciemnego drewna, które biegną wszerz całej deski rozdzielczej i wzdłuż boczków drzwiowych. Nienachalnie, ale jednak czuć, że „tu jest jakby luksusowo”.

Nie tylko luksusowo, ale i obszernie. Ze względu na stosunkowo małą wysokość nadwozia, wnętrze może i nie grzeszy wysokością, ale wynagradza nam to z nawiązką szerokością i długością wnętrza. Spory rozstaw osi i przesunięta ku przodowi kabina pasażerska skutkują tym, że w aucie mamy naprawdę sporo miejsca. Przedni fotel ustawiony pod osobę o wzroście 180 cm spokojnie pozwoli na usadowienie z tyłu osoby o przynajmniej takim samym wzroście i to bez poczucia ciasnoty.

No i na sam koniec bagażnik. 590 litrów z opcją powiększenia do 1632 litrów to całkiem sporo. Może i nie ma on idealnie sześciennej formy, klapa bagażnika jest mocno pochylona, a podłoga stosunkowo wysoko położona, ale na potrzeby hobbysty i głowy rodziny zarazem jest to wystarczająca przestrzeń bagażowa. Bagażnik jest na tyle długi, że po złożeniu oparcia tylnej kanapy podejrzewam, że w aucie tym spokojnie można by się przespać. Oczywiście klapa bagażnika jest otwierana i zamykana siłownikami elektrycznymi, a roleta zakrywająca przestrzeń bagażową może być blokowana w dwóch jej położeniach, co docenią zwłaszcza ludzie o niższym wzroście. Bagażnik jest bowiem tak długi, że niektórzy mogliby po prostu nie sięgnąć do całkowicie złożonej rolety. Aha, no i wysokie położenie podłogi bagażnika jest efektem umieszczenia pod nią pełnowymiarowego koła zapasowego na 19-calowej alufeldze (opcjonalny wzór Chennai kosztuje 1 850 PLN), co w obecnych czasach jest coraz rzadziej spotykanym rozwiązaniem. Co prawda kosztuje to dodatkowo 2 740 PLN (wraz z podnośnikiem), ale cieszyć może fakt, że taka opcja w ogóle występuje.

4. Jak jeździ?

No super jeździ! Zacznijmy od tego, że mimo opon o względnie niskim profilu 245/40 zawieszenie skutecznie tłumi wszelkie nierówności drogi, zwłaszcza tak licznie spotykane na naszych ulicach niespodziewane, punktowe nierówności i dziury powstałe podczas niedawnych roztopów.

Pod maską testowanego Arteona umieszczono dwulitrowy silnik benzynowy TSI o pojemności 2 litrów i mocy 190 koni mechanicznych, który sprzęgnięto z 7-biegowym automatem DSG. Wbrew pozorom silnik ten w zupełności wystarcza do napędzania tego auta. Owszem, jest jeszcze wersja o mocy 280 KM i 240-konne TDI, ale te pozostawiam dla ludzi, którzy lubią czuć duże rezerwy mocy pod prawą nogą. Jak to w automatach bywa, również i w przypadku skrzyni DSG da się wyczuć trochę ospałą reakcję na zdecydowane wciśnięcie pedału przyspieszenia. Oczywiście auto wyrywa się do przodu, plecy są wciskane w fotele, ale najpierw czeka nas ułamek sekundy zawahania. Niestety taki już urok automatycznych przekładni i jeśli to komuś bardzo przeszkadza, to może on wybrać opcję sekwencyjnej zmiany przełożeń, także przy użyciu łopatek schowanych za kierownicą.

Jak już wspomniałem wcześniej, zawieszenie Arteona bardzo dobrze tłumi nierówności nawierzchni i odseparowuje kierowcę i pasażerów od tego co pod nimi. Dodatkowo niskie i szerokie nadwozie w połączeniu z blisko trzymetrowym rozstawem osi wpływają na dobre trzymanie się drogi, a przy oponach o szerokości 245 mm praktycznie nie wpadamy w tak wszechobecne na polskich drogach koleiny. Czyżby auto idealne? Może nie do końca, ale pod tym względem Arteon otrzymuje ode mnie dużego plusa.

Spalanie? Względnie spore, ale biorąc pod uwagę gabaryty auta, moc silnika i automatyczną przekładnię nie jest to wynik z przysłowiowego kosmosu. Otóż średnie spalanie według komputera pokładowego, z przejechanych dotąd przez auto niespełna 3 000 kilometrów to równe 10 litrów paliwa na 100 km. Pod moją nogą, praktycznie cały czas w trybie sport i bez zbędnego zawracania sobie głowy eco-drivingiem udało mi się osiągnąć średnie spalanie o litr mniejsze. Sądzę, że gdyby się jeszcze trochę postarać, to może udałoby się zejść o kolejny litr, ale mówiąc szczerze nie oczekujmy, że tego typu auto spali nam mityczną „szóstkę na setkę”, zwłaszcza w ruchu mieszanym ze wskazaniem na miasto z elementami dróg szybkiego ruchu.

Oczywiście Arteona można wyposażyć w szereg systemów asystujących kierowcę, które zebrano pod wspólną nazwą IQ.Drive. Auto może odczytywać znaki drogowe, zwłaszcza te z ograniczeniami prędkości i dostosowywać do nich tempo podróży. Radar umieszczony w logo VW na przedzie mierzy nam odległość od poprzedzającego nas auta, a w obudowach lusterek bocznych znajdują się duże i bardzo dobrze widoczne pomarańczowe lampy ostrzegawcze systemu wykrywającego auta w martwym polu. Oczywiście samochód sam monitoruje zmęczenie kierowcy, a w ustawieniach asystentów jazdy możemy wybrać opcję jazdy z przyczepą. Ten rozwój technologii znacząco wpływa na komfort i bezpieczeństwo podróżowania, ale póki co to kierowca jest najważniejszym ogniwem decyzyjnym na pokładzie i mając świadomość posiadania wszystkich wymienionych systemów nie należy zapominać o wyobraźni i używaniu głowy za kierownicą.

Swoją drogą udało mi się zaliczyć „failura” systemu front assist, który przestał działać w związku z zaśnieżeniem przodu pojazdu. Na szczęście szybka akcja z przetarciem logo VW w atrapie chłodnicy rozwiązała ten problem, a przy okazji auto odzyskało swoją identyfikację i przynależność do rodziny Volkswagena.

5. Podsumowując:

Arteon Shooting Brake w opisywanej specyfikacji kosztuje obecnie (tj. w Q1 2021) około 205 000 PLN, ale jeśli uda nam się znaleźć auto wyprodukowane w roku 2020 możemy zbliżyć się z ceną nawet do nieco powyżej 180 000 PLN. Czy to dużo? Nie za bardzo, biorąc pod uwagę to, co samochód nam oferuje. Byle kompakt w kombi kosztuje powyżej 100 kPLN, więc cena topowego modelu Volkswagena nie jest wcale taka wyśrubowana.

Tak się zastanawiam, czy Arteon ma jakichś bezpośrednich konkurentów na rynku. Nie chciałbym tutaj porównywać go do podobnych aut klasy premium, więc póki co jedyne auto przychodzące mi na myśl to Kia Stinger, która niestety nie występuje w wersji sportwagon, sporttourer, czy shooting brake, jak kto woli.

Dla kogo jest przeznaczony Arteon Shooting Brake? Dla managerów wyższego szczebla, dla lepiej sytuowanych głów rodziny, dla każdego, dla kogo zwykłe kombi jest zbyt sztampowe, a kubiczna przestrzeń bagażowa nigdy nie będzie do końca w pełni wykorzystana. Chyba wpisałbym się gdzieś w ten profil potencjalnego użytkownika tego auta, muszę tylko puścić los na loterii ;)

Samochód został mi udostępniony przez Volkswagen Rzepecki Mroczkowski Sp. z o.o. z Poznania, autoryzowanego dealera marki Volkswagen i Volkswagen Samochody Dostawcze, a więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku.

Nr 42: 2021 Volkswagen Caddy 5 2,0 TDI EU6 SCR BMT 122 KM 6MT

Dzień pierwszy: piątek, godzina 15:00

Zaparkowałem swoje auto na „zapleczu” punktu dealerskiego i udałem się w kierunku drzwi salonu, nad którymi prężył się napis „Volkswagen Samochody Dostawcze”. Po drodze minąłem trzech poznańskich braci: białego blaszaka, srebrnego przeszklonego „longa” i szarego klasyka. Z tego co się wcześniej dowiedziałem, miałem dostać wersję osobową, więc z tej trójki pozostało już tylko dwóch potencjalnych kandydatów do wspólnego spędzenia weekendu.

Weryfikacja mojej tożsamości i podpisanie protokołu odbioru poszło w miarę płynnie. W baku mamy 80% paliwa, a na liczniku jakieś 1100 kilometrów przebiegu. Idziemy więc na parking z demówkami i mijając „jamnika” zatrzymujemy się przy grafitowym Caddy z krótkim rozstawem osi. Szybkie oględziny, rezygnacja z dodatkowego instruktażu (w końcu to VAG), przepakowanie moich "gratów" do bagażnika i w drogę.

No właśnie: bagażnik. Z jednej strony mamy dzielone asymetrycznie w pionie drzwi, otwierane na boki niczym w rasowym dostawczaku, a z drugiej strony znajdujemy za nimi w pełni tapicerowaną strefę bagażową z roletą jak w typowym kombi i schowkami w bocznych ścianach. Może i nie ma on oszałamiającej pojemności, ale za to nadrabia swoją wysokością i praktyczną formą prostopadłościanu.

Przed odjazdem jeszcze szybka sesja odbiorowa (tak na wszelki wypadek) i w końcu zasiadam za kierownicą nowego VW Caddy piątej już generacji z silnikiem 2,0 TDI o mocy 122 KM.

Zanim jednak ruszę rozglądam się po desce rozdzielczej i od razu rzuca mi się w oczy permanentny brak przycisków. Volkswagen w swoich nowych samochodach odchodzi od klasycznych klawiszy na rzecz dotykowych włączników i sterowania wieloma funkcjami pojazdu przy użyciu centralnego wyświetlacza dotykowego.

W tym momencie uwidacznia się unifikacja samochodów użytkowych. Nie da się ukryć, że muszą one w dzisiejszych czasach spełniać dziesiątki funkcji, od bycia typowym "wołem roboczym", poprzez funkcję auta rodzinnego, czasem nawet luksusowej salonki, na prostym kamperze kończąc. W tym wypadku standaryzację widać chociażby po niedużym panelu dotykowym obłożonym solidną porcją plastiku zaślepiającego profil przygotowany pod naprawdę konkretny ekran, który w najbogatszych wersjach łączy się z drugim, zastępującym zestaw zegarów. Niestety w moim przypadku mamy klasyczne zegary, ale już bez dwóch wbudowanych w nie przycisków służących do ustawiania bądź resetowania ustawień. Oczywiście znalazłem je w końcu w formie wirtualnej, ale o tym nieco później. Na szczęście póki co obok wyświetlacza mamy dwa klasyczne pokrętła, czyli coś dla konserwatystów lubiących sobie czasem pokręcić bez odrywania wzroku od drogi.

W nowym Caddy mamy również nowy panel sterowania oświetleniem, który zastąpił nieśmiertelne wysuwane pokrętło ulokowane po lewej stronie kolumny kierownicy. Teraz, bodajże od Golfa ósmej generacji, mamy do dyspozycji połyskujący sześciobok reagujący na dotyk.

No dobrze, odpalamy silnik klasycznym kluczykiem, zwalniamy ręczny i... Caddy nie ma dźwigni hamulca ręcznego. Jest za to automatycznie zwalniający się przycisk i drugi odpowiadający za hill hold, czyli asystenta ruszania na wzniesieniu. Fajnie, to akurat lubię. Obok mamy jeszcze dwa cupholdery, podłokietnik z ukrytym pod nim foremnym schowkiem, a w konsoli środkowej, przed dźwignią zmiany biegów półkę idealną na portfel, gniazdo 12V i 2x USB typu C. Czy aby jednak nie za szybko zrezygnowano z gniazd starszego typu? Moim zdaniem idealne byłoby pozostawienie po jednym z dwóch najszerzej obecnie rozpowszechnionych rodzajów gniazd USB.

Wrzucam szybko umowę użyczenia do schowka na rękawiczki, w tym konkretnym wypadku mogącym również spełniać rolę, do której został stworzony. Wspomniany dokument może przydać się w razie kontroli policji, bo w końcu dzisiaj nie potrzeba i rzeczywiście nie otrzymuje się dowodu rejestracyjnego użyczanego samochodu. Sam schowek jest całkiem przyjemny i pojemny, a w jego uchylanej pokrywie wytłoczono szczelinę na karty i bilon. Kolejne z wielu praktycznych rozwiązań, na jakie można trafić w tym aucie.

Kilka chwil po ruszeniu uświadomiłem sobie, że warto włączyć klimatyzację. Chociażby po to, żeby zapobiec parowaniu szyb. No i skucha, nie ma pokrętła, a jedynie samotny, enigmatyczny „punkt dotykowy” ze śnieżynką i napisem „CLIMA”. Wduszając, a raczej muskając go na wyświetlaczu powyżej otwiera  nam się panel sterowania klimatyzacją, po którym przesuwając palcem możemy sobie wybrać siłę i kierunek nawiewu, a także ustawić temperaturę w obu strefach z osobna, czy też zsynchronizować je ze sobą. Niestety jako fan klasycznych pokręteł jestem zdania, że takie tabletowe rozwiązania odwracają uwagę od drogi. Pokrętłami można operować po omacku, a na ekran trzeba po prostu spojrzeć, bo inaczej się nie da.

Przy okazji, sprawdzając na wspomnianym ekranie status samochodu odkryłem, że system start-stop również można zdezaktywować tylko i wyłącznie w ten sposób. O ile w moim aucie jest to szybkie kliknięcie w przycisk nad pokrętłem klimy (co robię już automatycznie), o tyle tutaj trzeba wejść w odpowiedni „klocek” w menu, znaleźć pole odpowiadające za sterowanie tą funkcją i dopiero uruchomić jej dezaktywację. Wygląda na to, że jakiś szalony ekolog na siłę uprzykrzył tą operację wierząc, że większości kierowców nie będzie się chciało w to „bawić”, a część po prostu nie będzie wiedziała jak to zrobić i że się w ogóle da.

Grafika centralnego wyświetlacza jest utrzymana w biało niebieskiej kolorystyce. Nie wiem, czy chodziło o podkreślenie hasła „blue motion”, czy raczej trafienie w gusta ojców małych księżniczek zakochanych we „Frozen”, ale muszę przyznać, że nie męczy ono wzroku tak jak chociażby wielobarwne animacje w samochodach konkurencji. To rozwiązanie w Caddy jest stonowane i czytelne zarazem, surowo utylitarne, czyli w sumie takie jakie lubię.

Okazało się również, że od początku mam niedomknięte któreś z drzwi. Co ciekawe sprawdzenie auta dookoła nie przyniosło odpowiedzi na pytanie, które drzwi są nie do końca zamknięte. Winnym tego faktu było większe skrzydło tylnych drzwi, które oczywiście domykało się właściwie, ale nie zawsze auto było świadome tego faktu. Żeby do tego dojść zatrzymałem się na poboczu, w zatoczce gdzie ITD przeprowadza swoje kontrole, tuż obok wywrotki, z którą Caddy dzieli rodzaj napędu. Pod maską testowanego auta mamy bowiem diesla 2,0 TDI o mocy 122 koni mechanicznych, który spełnia normy Euro 6 (już bez ich naginania) i w celu puszczania czystszych „bąków” popija ropę mocznikiem, przez wielu znanym pod nazwą handlową AdBlue. Jego poziom trzeba uzupełniać co kilka tysięcy kilometrów i należy jednak o tym pamiętać. Co się stanie jeśli tego nie zrobimy? Nie wiem, ale mogę jedynie przypuszczać, że auto zmusi nas do tego przechodząc w któryś ze swoich trybów awaryjnych. W końcu kto jak kto, ale ta konkretnie marka w temacie silników wysokoprężnych musi się pilnować i zachowywać wysoko posuniętą poprawność.

Tymczasem w tle majaczyły kominy i chłodnie elektrowni Opole i tak sobie pomyślałem, ilu ludzi ma świadomość skąd się u nas bierze prąd do tych wszystkich elektrycznych samochodów tak usilnie ostatnio lansowanych. No i przy okazji złapania fajnego kadru rzuciła mi się w oczy informacja o pięcioletniej gwarancji, którą dumnie dzierży na „plecach” demonstracyjne Caddy.

Jedziemy dalej. Przed wyruszeniem w drogę sparowałem Caddy-laca ze swoim smartfonem. Operacja ta przebiegła całkiem sprawnie i bez komplikacji, więc postanowiłem sobie wykorzystać czas podróży do załatwienia kilku spraw przez telefon, leżący w tym czasie grzecznie na półeczce. Przy próbie zakończenia pierwszego połączenia odkryłem, że na wielofunkcyjnej kierownicy brakuje przycisku z rysunkiem słuchawki telefonu i „odłożyć” ją możemy... dotykając oczywiście czerwonej słuchawki na ekranie dotykowym. Czyżby czasem księgowi wpadli w jakiś amok opętańczy?

Grzebiąc sobie wieczorem w czeluściach pokładowego systemu znalazłem całkiem fajną funkcję pokładowego nagłośnienia. Oprócz suwaków regulacji tonów niczym w Winampie, mamy możliwość regulacji położenia dźwięku. Możemy na ten przykład słuchać sobie radia, pozostawiając we względnym spokoju pozostałych pasażerów, albo i na odwrót, oszczędzić sobie słuchania po raz n-ty ulubionej bajki swojego potomstwa. Normalnie bajka.

Dzień drugi: sobota, godzina 09:00

„Co tam sąsiad masz tym razem...” usłyszałem za plecami. Nie da się ukryć, że nowe Caddy przyciąga spojrzenia i chyba jest pierwszą generacją tego auta, która naprawdę wygląda sympatycznie.

"Po ile to stoi?” padło w końcu kolokwialne pytanie. No i szczerze powiedziawszy nieco mnie ono zaskoczyło, bo nie miałem jeszcze okazji pobawić się konfiguratorem nowego Caddy'ego. Przypomniałem sobie jednak, że w schowku mam umowę użyczenia, na której powinna być wpisana wartość pojazdu. Zerkam więc szybko i... przecieram oczy. Caddy w setupie jaki widzicie, dostawczak przystosowany do celów pasażerskich (nawet nie do końca wersja kombi) wyceniony został na 138 300 PLNów. Drogo, nie powiem. Chociaż z drugiej strony, biorąc pod uwagę wielkość auta i jego prawdziwą wielozadaniowość, człowiek zaczyna się zastanawiać, czy to naprawdę aż tak dużo.

„Jedziemy na zakupy! Musimy kupić trochę bibelotów do naszego nowego gniazdka” zaordynowała szanowna małżonka krótko po godzinie dwunastej. Przerzuciłem więc na szybko dwa foteliki naszych pociech i zauważyłem, że pięcioosobowe Caddy ma aż trzy punkty mocowania fotelików ze standardem Isofix i Top Tether: dwa skrajne miejsca z tyłu i fotel pasażera z przodu. Więc jeśli masz trojaczki (i kartę dużej rodziny), Caddy jest stworzone właśnie dla ciebie.

No i pojechaliśmy. Muszę przyznać, że Caddy z silnikiem 2,0 TDI o mocy 122 KM to całkiem żwawe auto. Dało się to odczuć nie tylko w czasie jazdy w pojedynkę, ale także z czterema osobami na pokładzie i bagażnikiem zapakowanym gadżetami z Liroja i Agatki. O ile przy spokojnej jeździe w trybie mieszanym i bez specjalnego obciążenia Caddy z dieslem potrafi spalić w okolicach 5 litrów oleju napędowego na setkę, o tyle w ruchu autostradowym z względnie średnim obciążeniem spala już jakieś 7-7,5 l/100 km, do czego przyczynia się również duża powierzchnia czołową tego auta. Niestety w samochodzie tego typu inaczej się po prostu nie da.

Nowe Caddy wyposażono w szereg elektronicznych asystentów. Mamy lane assist które stawia stosunkowo duży opór na kierownicy gdy chcemy świadomie lub nie zmienić pas bez użycia kierunkowskazu. Jest też radar wykrywający zbyt małą odległość od poprzedzającego nas auta i informujący nas o tym fakcie donośnym brzęczeniem oraz komunikatem z ikoną kolizji, którą zobaczymy na wyświetlaczu pomiędzy zegarami.

Ogólnie na wyświetlaczu zlokalizowanym między zegarami co rusz wyświetlane są różnego typu ekoporady. Owszem, można to wyłączyć gdzieś w ustawieniach menu na ekranie dotykowym, ale w sumie lubię się zadręczać informacjami mówiącymi mi jak bardzo złym, czy może raczej nieekologicznym kierowcą jestem...

Wieczorem zrobiliśmy z Caddy jeszcze jeden kurs przeprowadzkowy, ładując „na pakę” kilka sporych kartonów z prywatnymi rzeczami, których jakoś nie było okazji przewieźć do nowego domu. Weszło wszystko co chciałem przetransportować i to praktycznie bez piętrowania czegokolwiek. W takich chwilach można właśnie docenić osobową odmianę VW Caddy.

Dzień trzeci: niedziela, godzina 13:00

Po niedzielnym rosole postanowiłem spędzić trochę czasu z nowym Caddy sam na sam, żeby się jeszcze bliżej poznać i przygotować trochę materiałów do publikacji. Przy okazji spotkaliśmy na parkingu starszego brata. Może i na pierwszy rzut oka nie widać żadnego powinowactwa, ale w moim odczuciu Caddy wciąż ewoluuje ze swojego protoplasty, jakim była jego trzecia generacja. Owszem, mieliśmy wcześniej jeszcze dwa wydania tego auta, ale pierwsze bazowało na Golfie „jedynce”, a drugie na „polówce”, więc tak naprawdę dopiero od trzeciej generacji mamy do czynienia z w zasadzie oddzielną konstrukcją. Co prawda początkowo widać było duże zapożyczenia z osobowego minivana o nazwie Touran, ale gdzieś po drodze drogi tych modeli zdecydowanie się rozeszły.

Wspominałem już chyba, że w Caddy można zgubić wszystko? To zobaczcie sobie teraz ile on ma schowków i półeczek przerozmaitych. Długa półka na podszybiu, która ciągnie się nawet nad daszkiem zegarów to na przykład idealnie miejsce, gdzie kierowca może odłożyć swoje okulary. Na dokumenty i rzeczy, które wolimy ukryć przed wzrokiem postronnych osób mamy szeroką i głęboką wnękę pod dachem, a w drzwiach znajdziemy pojemne kieszenie z zewnętrzną fakturą podobną do tej, jaką można dostrzec w dolnej partii przedniego zderzaka, co stało się jak widać znakiem rozpoznawczym Volkswagenów nowej generacji.

Zaglądając raz jeszcze do bagażnika zauważyłem, że otwierane na bok asymetryczne drzwi można zablokować w dwóch pozycjach: 90 i 180 stopni. Po ich wewnętrznej stronie jest coś, co zdradza dostawcze powinowactwo tej osobowej wersji nowego Caddy. Mam tu na myśli płyty ze sklejki, którymi zasłonięto wewnętrzne profile obu drzwi. Co prawda nie razi to tak bardzo, przynajmniej póki nie są one porysowane, ale jednak nie pozwalają nam one zapomnieć z jakim autem mamy do czynienia, o co wbrew pozorom wcale nie jest tak trudno.

Caddy posiada przesuwne drzwi dla pasażerów tylnego rzędu z obu stron nadwozia, co sprawdza się w ciasnych parkingach i przy nieostrożnych pasażerach. Takimi drzwiami można bowiem co najwyżej przyciąć sobie palce, ale na pewno nie obijemy nimi  auta zaparkowanego obok. Fajne jest to, że nawet dzieci są w stanie zamknąć te drzwi bez najmniejszego problemu, bo nie trzeba nimi przysłowiowo „wal...”... yhm, trzasnąć. Drzwi te dociągają się same do pełnego zamknięcia, więc w zasadzie niemożliwe staje się ich niedomknięcie.

O osobowości tej wersji najmniejszego dostawczaka od VW może świadczyć fakt wyprowadzenia nawiewów klimatyzacji na tylne fotele oraz dwa kolejne porty USB typu C ulokowane pod wspomnianymi kratkami. Oparcia tylnej kanapy dzielonej w układzie 1/3 i 2/3 bardzo łatwo złożyć pociągając za wystającą tasiemkę. Kanapę można również zdemontować i przenieść używając uchwytów znajdujących się w tylnej części jej podstawy.

Podczas kolejnego „walkaroundu” w oczy rzucają mi się jeszcze duże lustra boczne lakierowane na czarno, co ładnie współgra z innymi elementami w tym samym kolorze, to jest listwą pomiędzy przednimi reflektorami i pionowymi przedłużeniami tylnych świateł.

Skoro już jesteśmy przy tyle, to cały czas miałem nieodparte wrażenie, że z czymś mi się on kojarzy i w końcu odkryłem, z czym konkretnie. Czy z tej perspektywy Caddy nie przypomina Wam nieco większego vana z gwiazdą na masce? Takie Vito w miniaturze, prawda?

Na dachu tego konkretnego egzemplarza nie znalazłem relingów, ale oczywiście można je sobie dokupić. Znalazłem za to płetwę rekina, która pełni funkcję anteny radiowej. Czyżby krok wstecz po okresie wtapiania jej w szybę? Nie do końca, ale przyznać trzeba, że wygląda ona nieco komicznie, zwłaszcza w aucie pokroju Caddy.

Dzień czwarty: poniedziałek, godzina 08:00

Weekend szybko minął i przyszła pora rozstania. Może nie żebym tęsknił, ale Caddy idealnie sprawdziło się w roli, do której zostało przeznaczone. Spokojnie może być autem rodzinnym i pomóc jednocześnie w prowadzeniu prywatnego biznesu jego właścicielowi lub właścicielce, albo leasingobiorcy, jak kto woli. Każdy VAG-owiec odnajdzie się w nim bez problemu, silnik zapewnia wystarczającego „kopa”, a wygoda wnętrza nie męczy nawet w dłuższej trasie (pokonałem Caddym łącznie jakieś 400 kilometrów). Gdyby tylko ta cena była nieco niższa...

Samochód został mi udostępniony przez Lellek Opole, autoryzowanego dealera Audi / Seat / Skoda / VW, a więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku.

Nr 41: 2021 Fiat Tipo Cross 1,0 GSE T3 100 KM

0. Co my tu mamy?

„Bad boys, bad boys, watcha gonna do? Watcha gonna do, when they come for you...”

No i właśnie takiego „złego chłopaka” mamy dziś przed sobą. Czym jest Tipo Cross, jakie robi wrażenie, jak jeździ i ile kosztuje, o tym przeczytacie w dalszej części mojego opisu tego auta.

1. Czym jest?

Fiat Tipo drugiej generacji jest następcą skądinąd całkiem ładnego Bravo, notabene również drugiej generacji. Tym razem jednak Tipo miało za zadanie zostać tanim, ale nie do końca hiper budżetowym kompaktem, który zastąpił nie tylko Bravo (hatchback), ale również Fiata Linea (sedan) i co chyba najważniejsze powrócił z nadwoziem typu kombi, które Fiat oferował ostatni raz przy okazji Stilo produkowanego w pierwszej dekadzie XXI wieku.

Swoją drogą wydaje mi się, że Fiat ciągle zmienia pomysł na swój kompaktowy model i z każdą generacją nadaje mu inny charakter, z nowoczesnego i funkcjonalnego Tipo 1 i Stilo, przez stylowe z lekkim sportowym zacięciem Bravo 1 i 2, na budżetowym subkompakcie kończąc. Ciekawe, czy idąc tropem historii: Ritmo –> Tipo –> Bravo –> Stilo –> Bravo –> Tipo, kolejna generacja kompaktowego Fiata wróci do nazwy Ritmo. Pewnie wielu z Was nie wie, ale Bravo produkowane w latach 2007-14 było sprzedawane w Australii właśnie pod nazwą Ritmo!

Żeby było taniej, ale jednocześnie nie gorzej, Tipo produkowane jest w tureckiej fabryce Fiata w Bursie. Bursa to miejsce, gdzie powstaje nie tylko Tipo występujące na lokalnym rynku pod nazwą Aegea. Produkuje się tam także sedany Renault Megane, a niedaleko Toyotę Corollę również w tym nadwoziu. Wszystkie te i wiele innych aut są przeznaczone do sprzedaży na rynkach całej Europy.

2. Jak wygląda?

Kozacko, zwłaszcza jeśli spojrzymy na niego z przodu. Już przed liftingiem było ciekawie, teraz jest jeszcze lepiej. Zamiast okrągłego logo pośrodku atrapy chłodnicy znalazł się klasycznie stylizowany, rozciągnięty w pionie napis FIAT. Dlaczego napisałem go tym razem dużymi literami? Ponieważ nazwa Fiat to skrót od Fabbrica Italiana Automobili Torino, czego tłumaczyć chyba nikomu nie trzeba (włoski język jest piękny).

3. Jakie ma wnętrze?

Czarne, chociaż może nie tak do końca. Co prawda w desce rozdzielczej znajdziemy piano listwę (na szczęście w miarę wąską) i srebrne obramowania udające „amelinium”, to jednak jej czerń w pierwszej chwili potrafi przytłoczyć. Niestety nie mamy możliwości wyboru innych kolorów deski rozdzielczej, więc kabinę Tipo próbuje rozjaśnić szara podsufitka i częściowo szara tapicerka siedzeń. Po chwili obcowania z tym wnętrzem dochodzimy do wniosku, że jednak nie jest aż tak mrocznie, jak to nam się na początku wydawało.

Cieszyć może fakt, że mamy do dyspozycji miękką górną część deski rozdzielczej. Wiem, że dla wielu może to nie mieć szczególnego znaczenia, ale dla mnie, prawdziwego „wnętrzofila”, jest to zdecydowanie zaletą. Obraz ten psuć może niezbyt atrakcyjna faktura boczków drzwiowych, które mogą przywodzić na myśl te z... Ducato.

W związku z nieco wyższym osadzeniem nadwozia (+4 cm względem normalnego hatchbacka) do Tipo Cross wsiada się bardzo wygodnie, zwłaszcza ludziom nie pierwszej już młodości. Tylna kanapa jest posadowiona nieco wyżej niż fotele z przodu, przez co osoba o wzroście 180 cm (jak ja) siedząc z tyłu praktycznie dotyka czupryną podsufitki. Na szczęście nie dotyka się wtedy kolanami oparcia przednich foteli, które ustawione są również pod osobę o tym wzroście. Ogólnie rzecz biorąc nie jest źle jeśli chodzi o przestrzeń we wnętrzu, ale tylna kanapa powinna być przeznaczona raczej dla dzieciaków, no może maksymalnie do nastolatków jeszcze w fazie dojrzewania. Wyżej usadowiona kanapa sprawdzi się dodatkowo jeśli przyjdzie nam sadowić młodsze pociechy w fotelikach.

Biorąc do rąk kierownicę pozytywnie zaskoczyła mnie jej grubość i mięsistość w dotyku, przez co sprawia ona naprawdę dobre wrażenie w czasie obcowania z nią. Przesiadając się do Fiata należy odświeżyć sobie wiedzę odnośnie specyficznych rozwiązań stosowanych w obsłudze aut tego producenta. Taką rzeczą było dla mnie przykładowo sterowanie wycieraczkami, które odbywa się poprzez przekręcenie końca prawej dźwigni na kolumnie kierownicy.

Ciekawą, czy może lepiej użyć słowa „zastanawiającą” formę mają zegary. Są one tak jakby w połowie cyfrowe. Cyfrowy jest środkowy wskaźnik, na którym możemy na przykład obserwować wskazania prędkościomierza. Po jego bokach znajdują się swego rodzaju nakładki, na których wyświetlają się kontrolki, a skala ulokowanych na nich wskaźników ma formę stopniowo rozświetlających się „klocków”. Coś z pogranicza klasyki i nowoczesności... albo raczej możliwości i księgowości.

U szczytu konsoli środkowej „przyklejono” 7-calowy ekran dotykowy służący do sterowania pokładowymi multimediami, po bokach którego pozostawiono dwa klasyczne pokrętła. Za dopłatą możemy sobie zamówić ekran o przekątnej 10,25 cala, który poprzez system Uconnect piątej generacji umożliwia współpracę z aplikacjami Apple CarPlay i Android Auto z opcją tworzenia do 5 różnych profili użytkowników i podłączeniem przez bluetooth nawet dwóch telefonów w tym samym czasie. Wokół tego większego ekranu pokręteł żadnych już nie uświadczymy, co akurat nadal uważam za niezbyt trafione rozwiązanie.

Oczywiście o komfort pasażerów dba jednostrefowa klimatyzacja sterowana elektronicznie. Dzisiaj to już praktycznie standard, bez którego auta raczej nie sprzeda się żadnemu klientowi.

Bagażnik Tipo Cross ma pojemność 440 litrów i formę typową dla kompaktowych hatchbacków, którym to auto nadal jest. Duży plus daję za pełnowymiarowe koło zapasowe schowane pod jego podłogą. Dzisiaj jest to naprawdę coraz rzadziej spotykane wyposażenie. Ponadto na dachu Crossa znajdują się relingi dachowe ułatwiające montaż bagażnika dachowego. Są one jednymi z kilku elementów utrzymanych w kontrastowej tonacji kolorystycznej szczotkowanego aluminium nazwanego Ice Matte.

4. Jak jeździ?

No jeździ. Tragedii może i nie ma, ale musimy mieć na względzie fakt, że pod maską znajduje się turbodoładowany silnik trzycylindrowy o pojemności jednego kartonu mleka, który potrafi wykrzesać z siebie nawet i 100 koni mechanicznych. Obecności wspomnianego turbodoładowania trudno jest wyczuć, ponieważ przy dynamiczniejszym przyspieszaniu nie mamy wrażenia otrzymywania dodatkowego kopa przy nagłym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Co prawda silnik osiąga obiecujące 190 Nm maksymalnego momentu obrotowego, ale gdzieś to wszystko po drodze nam ginie. Tipo ze 100-konnym turbo 1,0 z rodziny FireFly ma dynamikę podobną do aut bez turbo, ale za to z o połowę większą pojemnością jednostki napędowej, które produkowano jakieś 10-15 lat temu.

Obrazu dynamiki auta dopełnia (tylko) pięciobiegowa manualna skrzynia i klasyczna wajcha hamulca ręcznego. W końcu Tipo Cross powinno służyć raczej do kręcenia się „wokół komina” i kreślenia ósemek na pokrytym śniegiem parkingu przy dyskoncie, gdy mama pożyczy auto na sobotni wypad „na miasto”. No i w awaryjnej sytuacji łatwiej będzie wyczołgać się z zaspy podniesionym Crossem.

Tipo Cross można doposażyć w wiele dodatków zwiększających bezpieczeństwo i komfort podróżowania. Są wśród nich takie nowoczesne rozwiązania jak asystent pasa ruchu, asystent martwego pola, czy też kamera cofania. W skład systemu ADAS - Advance Driver-Assistance Systems wchodzą ponadto takie elementy jak: rozpoznawanie znaków drogowych (zwłaszcza tych z ograniczeniami prędkości), monitorowanie zmęczenia kierowcy, czy też automatyczne uruchamianie świateł drogowych (oczywiście gdy nikt nie jedzie z naprzeciwka). Jeśli chcemy, możemy mieć w nowym Tipo dostęp bezkluczykowy, czujniki parkowania i bezprzewodową ładowarkę do smartfona.

Trudno stwierdzić, ile Tipo Cross może i będzie palić. Samochód ten dopiero wchodzi na rynek i póki co musimy bazować na danych deklarowanych przez producenta. Fiat ochoczo zaznacza, że „skrzyżowane” Tipo powinno łykać mniej niż 6 litrów benzyny na każde 100 kilometrów. Może w ruchu pozamiejskim (ale nie autostradowym) da się taki wynik osiągnąć, ale 100-konna benzyna użytkowana w mieście (krótkie odcinki, częste kręcenie na wyższych obrotach, czy w końcu korki – wiem, wiem, mamy start-stopa przecież) moim zdaniem spokojnie wywinduje spalanie do poziomu nawet 8 litrów na setkę.

Osiągi również nie powalają na kolana. Według danych producenta prędkość maksymalna to 183 km/h, a czas rozpędzania od 0 do 100 km/h zajmuje 12,2 sekundy.

5. Podsumowując:

Na pewno Tipo ma dużego plusa za swój wygląd, zwłaszcza jeśli mówimy o przedniej części nadwozia. Pozwolę sobie na stwierdzenie, że BMW straciło właśnie monopol na produkowanie rekinów.

Niemniej jednak Tipo Cross powstałe na fali „krzyżowania” kompaktów ma po celu wyciągnąć więcej pieniążków z portfeli lepiej pozycjonowanych klientów, co widać szczególnie po przenikaniu się cenników tańszych dotąd samochodów z tymi z górnych zakresów swojej klasy.

Chyba nikt nie podważy tego, że celem Tipo Cross było Sandero Stepway od Dacii, którego przypomina on nawet swoim sztandarowym (czytaj premierowym) kolorem o nazwie Paprika Orange. O ile cenę nowego Stepway'a wyliczałem sobie nie tak dawno (od 57 000 PLN za szczytową wersję Comfort, którą z dodatkami spokojnie dobijemy nawet do 70 000 PLN), o tyle cena Tipo Cross przed jego poznaniem była dla mnie tajemnicą.

Sprawdziłem więc ile kosztuje Tipo Cross w podstawie i ile może kosztować w dopchanej wersji demonstracyjnej. Jak się okazało Tipo Cross ma swoją budżetową wersję z dopiskiem City, którą poznać można chociażby po tym, że wspomniane wcześniej zewnętrzne dodatki w kolorze szczotkowanego aluminium mają barwę matowo czarną, a zamiast kompletu LED-owych reflektorów z przodu mamy klasyczne oświetlenie halogenowe. W standardzie wersja City ma również 16-calowe felgi stalowe, które swoim kształtem udają aluminiowe obręcze. Oczywiście sam Cross (ten bez City) ma w standardzie 17-calowe alu, takie czarne ze szlifowanymi ramionami. City poznamy również we wnętrzu chociażby poprzez brak w standardzie jakiegokolwiek wyświetlacza dotykowego, którego miejsce u szczytu konsoli środkowej zajmuje klasyczne radio z wyświetlaczem monochromatycznym w obudowie płynnie wtopionej w linię deski rozdzielczej. Klasyka, czy może raczej archaizm? Ocenę zostawiam Wam.

Oto jak wygląda wersja City w bazowej czerwieni Passione:

Przejdźmy w końcu do cen. Tipo Cross z silnikiem benzynowym 1,0 otwiera cennik kwotą 80 500 PLN (74 800 PLN za uboższą wersję City). Diesle są o 8 do 12 000 PLN droższe. W Crossie dopłaty wymagają między innymi: system martwego pola (1 500 PLN), podgrzewane przednie fotele (800 PLN), kamera cofania (1 350 PLN), system bezkluczykowy (1 600 PLN), radio Uconnect (2 000 PLN), pełnowymiarowe koło zapasowe, której jak się okazało jest „ekstrasem” (450 PLN), no i kolor, który wymaga dopłaty jeśli nie jest czerwony (2 400 PLN). Według mojej kalkulacji pokazany na zdjęciach wariant Tipo Cross to wydatek rzędu 87 000 PLN. Dużo? Jak na crossovera nie, ale jak na budżetowego kompakta, za jakiego jeszcze do niedawna uchodziło Tipo jest to już raczej spora kwota. Na plus za Fiatem przemawia natomiast 5-letnia gwarancja bez wyłączeń. Z ciekawostek dodam jeszcze fakt, że za 200 PLN możemy dokupić sobie pakiet (włoskiego) palacza, czyli zapomnianą już nieco zapalniczkę i popielniczkę, które jeszcze nie tak dawno mieliśmy niemal w standardzie każdego auta.

Mam też jedną radę dla Fiata: zróbcie Tipo Cross z nadwoziem kombi. Będzie to na pewno bardziej trafiona opcja jeśli chodzi o auta, którymi można pojechać sobotę na działkę pod miastem, a w tygodniu wspiąć się na wyższy krawężnik na firmowym parkingu.

Samochód do jazdy próbnej został mi udostępniony przez Auto Tim Janeczko, autoryzowanego dealera grupy FCA.

Nr 40: 2020 Suzuki Swace 1.8 Hybrid 2WD E-CVT Elegance

1. Czym jest?

Nikomu chyba nie trzeba tłumaczyć, skąd się wziął Suzuki Swace. Jest to Toyota Corolla w wersji kombi (ups, Touring Sports) z nieznacznie zmodernizowanym designem przedniej części nadwozia i logo se stylizowanym „S” na masce i kierownicy. Występuje on tylko w hybrydowej wersji z nadwoziem kombi i pojawił się na rynku pod koniec 2020 roku zaraz po modelu Across, który notabene jest klonem Toyoty RAV4.

Czy Swace ma być dla marki Suzuki tylko kołem ratunkowym z napisem „normy spalin”, czy też można wróżyć mu rynkowy sukces? I tak, i nie, ale o tym może nieco później. Jeśli jednak odrzucimy te wszystkie powinowactwa, to będziemy mieć przed sobą kombi klasy kompakt, a raczej kompakt z plusem. Przynajmniej tak było, gdy Corolla TS debiutowała na rynku 3 lata temu. Teraz najgroźniejsi konkurenci rynkowi powoli „dorośli” do rozmiarów Corolli / Swace i chyba jedyną, która nie musiała dorastać była Astra Sports Tourer (ach te sportowe kombiaki, dobrze przynajmniej, że nikt ich jeszcze „szuting brejkami” nie nazywa).

2. Jak wygląda?

No ładnie, nie powiem. Co prawda o gustach się nie dyskutuje, ale według mnie Swace wygląda lepiej od swego protoplasty. W sumie jedyne co w moim odczuciu można było zrobić lepiej to osadzenie na pokrywie bagażnika logo Suzuki na swego rodzaju „zaślepce”, która miała najwidoczniej ukryć owalne wgłębienie pod znaczek Toyoty. Warto jeszcze wspomnieć, że wygląd robią autu również przyciemniane w standardzie tylne szyby, bez których moim zdaniem nie da się obejść w żadnym kombi.

Jeśli obchodzimy już auto dookoła to na pewno warto wspomnieć o przednich światłach full Parabola LED, lub Bi-LED w wersji Elegance, które oczywiście działają również w trybie automatycznym oraz o kamerze cofania będącej na wyposażeniu obu wersji, również tańszej Premium Plus. Co ciekawe czujniki parkowania z przodu i z tyłu występują tylko w bogatszej wersji, co mówiąc delikatnie jest mało zrozumiałe, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę rozbudowany i trudny do oszacowania pod kątem rozmiarów przedni zderzak.

3. Jakie ma wnętrze?

Powtórzę się pisząc, że takie jak Toyota: jest przyjemnie, nowocześnie i co najważniejsze wygodnie.

W konsoli środkowej mamy 8 calowy ekran dotykowy, który obsługuje systemy Apple CarPlay i Android Auto. Drugi wyświetlacz zastępujący klasyczne zegary ma przekątną 7 cali. W wersji Elegance do dyspozycji mamy ponadto bezprzewodowe ładowanie telefonu komórkowego oraz bezkluczykowy dostęp do auta.

Przednie fotele i kierownica są podgrzewane, a w ramionach pokrytej skórą kierownicy znajdują się przyciski sterowania głównymi funkcjami samochodu (radio, telefon, tempomat). Elektrycznie regulowane, podgrzewane i składane są również lusterka boczne, a o komfort pasażerów dba dwustrefowa klimatyzacja, dostępna w cenie zakupu obu poziomów wyposażenia.

Tylna kanapa jest umieszczona w teatralnym układzie, czyli jej siedzisko ulokowano nieco wyżej od tych w pierwszym rzędzie przez co osoba o wzroście 180 cm zaczyna czupryną zbliżać się do czarnej, stylowej podsufitki. Niestety na tylnej kanapie nie znajdziemy bocznych poduszek, ale jest za to poduszka kolanowa dla kierowcy. Wraz z poduszkami czołowymi, bocznymi dla przednich foteli i kurtynami bocznymi mamy do dyspozycji szczęśliwą siódemkę poduszek powietrznych. Niby dużo, ale bywa lepiej, także w klasie kompaktów i to niekoniecznie premium.

Długi i płaski bagażnik ma objętość prawie 600 litrów oraz dwa poziomy podłogi pod którą kryje się okrągła wnęka na pełnowymiarowe koło zapasowe. Niestety póki co jego miejsce zajmuje zestaw naprawczy. Miejsce jednak jest, więc jeśli ktoś jest zwolennikiem tradycyjnego rozwiązania może spokojnie umieścić tam klasyczny zapas czy też dojazdówkę.

4. Jak jeździ?

Swace napędzany jest hybrydowym wolnossącym silnikiem o pojemności 1,8 litra, który osiąga sumarycznie moc 122 KM, z czego spalinowa jednostka odpowiada za 98 KM. Motor ten współpracuje z bezstopniową przekładnią E-CVT, która posiada trzy tryby jazdy: eco, normal i sport. Zestaw ten pozwala nam osiągnąć w ruchu miejskim całkiem przyzwoite wyniki jeśli chodzi o spalanie (około 5 – 5,5 l/100 km), ale już poza miastem wszystkie zalety napędu hybrydowego tracimy i zostaje nam wolnossący silnik, który podczas żwawszego przyspieszania przekładnia lubi trzymać na stosunkowo wysokich obrotach, co bez wątpienia ma wpływ na zużycie paliwa. Użycie trybu sport jeszcze bardziej potęguje to wrażenie i podnosi spalanie.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, to wersja Elegance posiada całą gamę systemów wspomagających kierowcę, takich jak: asystent martwego pola (Blind Spot Mirror) i inteligentny system automatycznego parkowania (Simple-Intelligent Parking Assist), czy też ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu (Rear Cross Traffic Alert). Do tego dochodzą systemy dostępne również w tańszej wersji: układ kontroli stabilności pojazdu (Vehicle Stability Control), układ reagowania przedkolizyjnego (Pre-Collision System), automatyczne światła drogowe (Automatic High Beam), rozpoznawanie znaków drogowych (Road Sign Assist), tempomat adaptacyjny (Dynamic Radar Cruise Control), ostrzeganie o zjeżdżaniu z pasa ruchu (Lane Departure Alert), przeciwdziałanie zjeżdżaniu z pasa ruchu (Lane Tracing Assist), utrzymywanie pojazdu na środku pasa ruchu (Lane Centering), automatyczne kontrowanie kierownicą (Steering Assist), ostrzeganie o niestabilności kierunku jazdy (Vehicle Sway Warning), wspomaganie ruszania na pochyłości (Hill Starting Assist), system ostrzegania o awaryjnym hamowaniu (Emergency Brake Signal). Jest tego trochę, nieprawdaż?

Swace jest bardzo komfortowym autem. Zapewne wpływ ma na to efekt nowości samochodu, ale naprawdę po nierównych miejskich ulicach przemieszcza się wyjątkowo płynnie.

5. Podsumowując:

Suzuki Swace jest bardzo dobrą ofertą, jeśli spojrzymy na koszty.. Póki co jego cena w 1 kwartale 2021 roku startuje od niespełna 90 000 PLN za tańszą wersję Premium Plus wyprodukowaną w 2020 roku. Normalna cena Premium Plus A.D. 2021 to 103 500 PLN, zaś lepiej wyposażonej wersji Elegance 117 500 PLN. Lakier metaliczny wymaga dopłaty 2 490 PLN i dotyczy to 6 z 7 dostępnych kolorów, ponieważ bez dopłaty dostaniemy tylko pastelową biel (Super White).

Czy Swace odniesie sukces rynkowy i pokona Corollę? Wszystko zależy od polityki producenta. Wiedząc, że to w zasadzie to samo auto, rozsądny klient zacznie liczyć pieniądze w portfelu i zamiast do salonu Toyoty uda się do partnera Suzuki. To całkiem zrozumiałe. Rzecz w tym, czy Toyota pozwoli dostarczyć na rynek wystarczającą ilość Swace wiedząc, że z każdym sprzedanym egzemplarzem jedna Corolla zostaje na stocku. Pożyjemy, zobaczymy.

Samochód do jazdy próbnej został mi udostępniony przez Germaz, autoryzowanego dealera marki Suzuki.