Premiera: Mazda Experience Days i nowa Mazda CX-60

W obecnych czasach liczy się na rynku ten, kto zarabia pieniądze, a żeby je zarabiać trzeba mieć w swojej ofercie... dużego SUV-a w PHEV-ie. Dla Mazdy segment SUV nie jest niczym nowym. Wystarczy wspomnieć CX-7 plasujące się w klasie średniej, czy też jeszcze większe CX-9, które swoją długością przekroczyło magiczną barierę 5 metrów. Tyle że auta te były opracowane z myślą o rynku północnoamerykańskim i australijskim, a na naszym kontynencie były oferowane w ograniczonym stopniu lub pojawiały się dzięki prywatnemu importowi zza oceanu. Po części stał za tym „ciaśniejszy” charakter Europy, która upodobała sobie kompaktowe SUV-y i crossovery, które w ofercie producenta z Hiroszimy również znajdziemy: CX-5 i bardziej lifestylowe CX-30.

W końcu jednak, po blisko 10 latach „bezrybia” w klasie średnich i dużych SUV Mazda zapowiedziała zmasowany atak aż dwoma modelami: mniejszym CX-60 i większym CX-80. Jako pierwszy swoją premierę miał mniejszy z nich, CX-60 właśnie. Obecnie trwa objazdowa premiera tego auta pod szyldem Mazda Experience Days, w czasie której dwa egzemplarze odwiedzają lokalnych dealerów tejże marki.

Dwa ponieważ jeden służy do statycznej prezentacji w salonie (biały Rhodium White), a drugi do jazd testowych (srebrny Sonic Silver). Ponieważ CX-60 będzie pełnić funkcję flagowego modelu Mazdy (przynajmniej przez jakiś czas), to prezentowane egzemplarze wczesnoprodukcyjne również musiały trzymać odpowiedni poziom wyposażenia. Ten poziom to Homura, który plasuje się w cenniku o jeden stopień niżej od topowego Takumi (uwielbiam te japońskie nazwy).

Mazda przyzwyczaiła nas do tego, że jej samochody wyglądają niczym amerykańskie hot-rody, w dobrym tego słowa znaczeniu. Spójrzcie tylko na 3-kę, czy też wspomniane wcześniej CX-30, których linie stylistyczne w pewnym sensie kontynuuje CX60. Przysadzista sylwetka, długa maska i stosunkowo daleko odsunięta kabina sprawiają wrażenie jakbyśmy mieli do czynienia z autem customizowanym, a nie seryjnym, które notabene wciąż produkowane jest w Japonii, zgodnie ze sloganem „Crafted in Japan”.

W środku również rozpoznamy w CX-60 typową Mazdę. Homura ma tapicerkę z czarnej skóry, a Takumi białej Nappa z taką samą wstawką na desce rozdzielczej. W przestronnym wnętrzu wydawać się może niewielkim 12,3 calowy ekran dotykowy umieszczony u szczytu konsoli środkowej. Wpływ na to ma typowe dla Mazdy osadzenie ekranu nieco głębiej. Wygląda on tak, jakby wychylał się z muskularnej linii biegnącej w poprzek deski rozdzielczej. Jedynym mankamentem jaki udało mi się wychwycić w czasie krótkiej „randki” z CX-60 to stosunkowo wąski wykrój tylnych drzwi, który wraz z wysoko wchodzącym nadkolem może nieco utrudniać zajmowanie miejsca na tylnej kanapie osobom słusznego wzrostu i / lub rozmiarów.

Homura powinna mieć w wyposażeniu kamery cofania i system kamer 360 stopni, ale testowany egzemplarz kazał nam tylko w to wierzyć, ponieważ były one po prostu nieaktywne. Wytłumaczeniem był fakt, iż auta te są jednymi z pierwszych, które zjechały z linii produkcyjnej, o czym świadczyć mogły jeszcze niemieckie rejestracje z Leverkusen (LEV), gdzie znajduje się centrala Mazda Motor Europe.

CX-60 to również pierwsza hybryda typu plug-in Mazdy. Dotychczas jej silniki benzynowe Skyactiv o godnej pojemności 2 litrów co najwyżej wspomagano małym akumulatorem tworząc w ten sposób tak zwane miękkie hybrydy (MHEV). Teraz mamy przed sobą auto z litowo-jonową baterią o pojemności 17,8 kWh, którą możemy podładować dodawanym w standardzie kablem i pokonać w trybie EV do 63 kilometrów. Tutaj mała uwaga, według uzyskanych informacji samochód przyjmuje ładowanie prądem o mocy do około 7,5 kW, więc teoretycznie wszystkie superchargery, czy nawet klasyczne 50-ki nie będą robić na aucie i jego użytkowniku większego wrażenia.

Póki co jedynym oferowanym silnikiem jest benzynowy motor e-Skyactiv o pojemności 2,5 litra, który tworzy układ hybrydowy ze wspomnianym już motorem elektrycznym. W sumie układ ten daje nam moc 327 KM: 191 KM z „benzynówki” i 136 KM z „elektronówki”. Wrażenie może na nas zrobić maksymalny moment obrotowy sięgający 500 Nm: 261 Nm ze „spalinówki” i 250 Nm z „elektryka”. Niestety 2 tony wagi auta studzą nieco sportowe ambicje kierowcy, który miał okazję poznać suche dane. Napęd na wszystkie koła przekazuje 8-biegowy automat z możliwością wyboru trybów jazdy selektorem MI Drive: normal, sport, off-road, holowanie i w pełni EV. CX-60 jest pierwszym autem powstałym na nowej platformie przeznaczonej do aut z napędem na tylne i wszystkie cztery koła.

Osiągi auta z takim zespołem napędowym kształtują się następująco: czas rozpędzania od 0 do 100 km/h w 5,8 sekundy i prędkość maksymalna ograniczona do 200 km/h. Spalanie według zasłyszanych opowieści powinno mieścić się w 5 litrach na 100 kilometrów, w co trudno mi uwierzyć, ale każdy wynik poniżej 7 litrów uznam za sukces.

W przyszłości i na wybranych rynkach Mazda CX-60 ma być dostępna również z 6-cylindrowym dieslem e-Skyactiv D o pojemności 3,3 litra, pracującym także w kooperacji z motorem elektrycznym jako hybryda PHEV.

Ile kosztuje nowa Mazda CX-60? Najtańsze i najsłabiej wyposażone Prime-Line wyceniono na niespełna 230 000 PLN, prezentowana Homura to już 230 000 PLN, a najdroższe Takumi blisko 260 000 PLN. Trzeba przyznać, że te stosunkowo małe różnice zachęcają do wyboru naprawdę lepiej wyposażonych wersji. Taka polityka ma sens i może przynieść producentowi dodatkowe zyski ze sprzedaży nowej CX-60.

Czy CX-60 odniesie sukces? Myślę że tak, ale głównie wśród klientów wiernych marce. Nie wiem, czy uda się jej przekonać do siebie amatorów innych marek premium, do których Mazda aspiruje. Niemniej jednak za ćwierć miliona polskich złotych nie będzie nam łatwo znaleźć coś o podobnej wielkości oraz podobnym komforcie i wyposażeniu. Tak więc może naprawdę warto się zastanowić nad tą nową „Madzią”.

Więcej zdjęć z premiery Mazdy CX-60 w salonie Mazda Grupa Wróbel w Długołęce znajdziecie na Facebooku.

Eventy: Mercedes-Benz EQ Tour 2022

Rozwój elektromobilności nabrał w ostatnich latach naprawdę niezłego tempa. Świadczyć może o tym fakt, że na polskim rynku dostępnych jest już kilkadziesiąt w pełni elektrycznych modeli aut, w związku z czym również u mnie coraz więcej materiałów dotyczy elektrycznej strony motoryzacji.

Nie inaczej będzie tym razem. Chciałbym bowiem podzielić się z Wami krótką relacją z eventu EQ Tour organizowanego drugi rok z rzędu przez Mercedes-Benz Polska przy współudziale Driving Academy Robert Hundla, której instruktorzy dzielnie wprowadzają wszystkie zainteresowane osoby w arkana elektromobilności. Generalnie cykl EQ Tour ma przybliżyć laikom zalety (i wady) elektryfikacji oraz pozwolić im wypróbować kilka elektrycznych aut w normalnym ruchu. Bardzo fajne rozwiązanie, ponieważ zamiast namawiana mamy tu możliwość wypróbowania i porównania.

Event EQ Tour składa się z dwóch części. Pierwsza statyczna obejmuje wykład dotyczący historii elektrycznej motoryzacji, ciekawostek z nią związanych, zalet jak i ograniczeń jej stosowania oraz perspektyw na przyszłość. Oczywiście wszystko w oparciu o ofertę elektrycznych aut Mercedesa, która rozrasta się w bardzo szybkim tempie i jest już o krok od zaoferowania klientom tego typu napędu praktycznie w każdej klasie i każdym segmencie. Najbliższa przyszłość przyniesie nam kolejne ciekawe modele: EQS SUV, EQE SUV, EQT i EQG (tak, również kultowa „gelenda” dostanie swoją wersję na prąd).

Tym razem do dyspozycji uczestników spotkania oddano w pełni elektryczne (BEV – Battery Electric Vehicle) EQB 300 4matic, EQC 400 4matic, EQE 43 AMG, EQS 580 4matic, EQV 300 oraz hybrydowe GLE 350de 4matic.

Ja miałem okazję poprowadzić cztery z wyżej wymienionych aut i postaram się napisać Wam kilka zdań o każdym z nich. Odcinek testowy, który przygotowano poprowadził nas optymalnie, zarówno po autostradzie (wyjazd S8-ką z Wrocławia), okolicznymi drogami podmiejskimi, wąskimi dróżkami między podwrocławskimi wioskami, czy w końcu krajową DK94, która doprowadziła nas z powrotem pod drzwi salonu Mercedes-Benz Grupa Wróbel, który gościł ten akurat przystanek na „trasie koncertowej” marki Mercedes-EQ.

W pierwszej kolejności mogłem zasiąść za kierownicą Mercedesa EQC 400 4matic. Było to już dla mnie trzecie spotkanie z tym autem, więc tym razem skupię się przy tej okazji na klasyfikacji elektrycznych Mercedesów. Otóż obecnie dzielą się one na dwie główne grupy: przygotowane na bazie spalinowych modeli i opracowane całkowicie od podstaw jako samochody BEV. Do tej pierwszej grupy należy EQC właśnie, tuż obok EQA, EQB i EQV. Drugą „stronę lustra” reprezentują EQE i EQS, które również mogliśmy wypróbować podczas eventu. Co prawda EQC współdzieli z GLC raptem kilkanaście procent swoich części, ale mimo to zakwalifikowano je do pierwszej grupy. Wydaje mi się, że wpływ na to mógł mieć również fakt, że EQC było niejako pierwszą odsłoną elektrycznej strony Mercedesa i nie ukrywajmy, ma ono w sobie kilka nie do końca dopracowanych elementów. Najbardziej widocznym i często przytaczanym przykładem są podszybia w drzwiach, które wewnątrz poprowadzono powyżej zewnętrznego wykroju okien, tak jakby po wpakowaniu w podwozie baterii, kabina podniosła się o kilka centymetrów wyżej.

No dobrze, zostawiamy już może „stare” EQC i wskoczmy ochoczo do sztandarowej limuzyny serii EQ, stawianej na równi z S-klasą. EQS 580 4matic to poza EQS 53 AMG szczytowy wariant tego modelu. Ceny EQS startują od 471 000 PLN za 350-kę, 580-ka to wydatek przynajmniej 668 000 PLN, a 53 AMG aż 746 000 PLN. Przypominam, że są to ceny startowe, które bardzo łatwo będzie nam podnieść. Dwa szczytowe modele mają w standardzie słynny już MBUX Hyperscreen, czyli dotykowy ekran pokrywający praktycznie całą powierzchnię deski rozdzielczej. Tak naprawdę są to trzy oddzielne ekrany dotykowe ukryte pod wspólną taflą szkła, ale trzeba przyznać, że mimo praktycznie roku jaki upłyną od debiutu EQS, nadal robi to ogromne wrażenie, zwłaszcza przy pierwszym poznaniu. W niższych wersjach wyposażeniowych Hyperscreen kosztuje dodatkowe 36 752 PLN (wg cennika z grudnia 2021).

Producent podaje średnie zużycie energii elektrycznej EQS 580 4matic na poziomie 17,7-21,2 kWh/100 km. Całkiem nieźle jak na 523-konne auto z napędem na 4 koła, które przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,3 sekundy (maksymalny moment obrotowy to 858 Nm) i ma, znów według deklaracji producenta, zasięg do 731 kilometrów (z baterii o pojemności aż 108 kWh). Auto ma wszystkie cztery koła skrętne, dzięki czemu z łatwością pokonuje naprawdę ciasne zakręty, co mieliśmy okazję sprawdzić podczas jazdy testowej. Szkoda tylko, że kobiecy głos #hejmercedes miał akurat gorszy dzień i nijak nie mogliśmy się ze sobą dogadać.

Po przygodzie z EQS-em miałem okazję przypomnieć sobie kolejne auto z elektrycznej gamy Mercedesa, a mianowicie dużego vana EQV 300. Auto oferowane jest w dwóch długościach, ale do naszej dyspozycji pozostawiono krótszy wariant. Żeby zachować możliwość prowadzenia go z prawem jazdy kategorii B producent musiał mocno zaciskać pasa, co słychać chociażby po redukcji materiałów wygłuszeniowych (jak się okazuje elektryczna wersja auta wcale nie musi być cichsza od odmiany spalinowej V-klasy), czy też ograniczeniu ilości załogi do 7 lub 8 osób. Sporą masę auta da się wyczuć w czasie jazdy, ponieważ samochód z trzema osobami na pokładzie i bez jakiegokolwiek bagażu potrafił na podskakiwać na nierównościach niczym załadowany paczkami po sam dach dostawczak jakiegoś kuriera.

Wisienką na torcie, czy może raczej kropką nad i tego dnia spędzonego ”pod prądem” było EQB, czyli elektryczna odmiana SUV-a GLB. Muszę przyznać, że z praktycznego punktu widzenia jest to chyba najlepszy wybór jeśli chodzi o auto elektryczne. Sprawdzi się on zarówno w mieście, które póki co nadal pozostaje naturalnym środowiskiem dla elektryków, jak i na trasie, chociażby dlatego, że nie jest on malutką „wydumką” dla eko-świrów, a pełnoprawnym autem rodzinnym, które w awaryjnej sytuacji jest w stanie przewieźć nawet 7 osób.

EQB 300 4matic to środkowy model z oferty Mercedesa na polski rynek. Ma on silnik o mocy 228 KM, w 8 sekund rozpędza się do 100 km/h, napęd przekazywany jest na cztery koła, a jego zasięg sięga nawet 420 km przy średnim zużyciu energii na poziomie 18,2 kWh/100 km (dane producenta). Cena EQB 300 4matic to niespełna 250 000 PLN, więc ten SUV może być ciekawym substytutem małego i luksusowego kombi, dodając do przestrzeni wewnątrz zalety SUV-a w postaci chociażby wyższej pozycji za kierownicą. Dlatego też to on został bohaterem tego dnia, przynajmniej w moim odczuciu.

Podsumowując ten event, mogłem w końcu wypróbować EQS-a, ale wciąż nie miałem okazji policzyć wszystkich gwiazdek na jego nadwoziu (zwłaszcza, że część była doklejona pod postacią grafik promujących EQ Tour). Nie trafiłem niestety za kierownicę EQE 43 AMG, ale mogłem poznać to auto z punktu widzenia pasażera tylnej kanapy, dla którego miejsca tam zbyt wiele nie przewidziano, przynajmniej biorąc pod uwagę moje gabaryty. Sprawdziłem również EQB w bardzo ładnym metalicznym kolorze Czerwień Patagonii.

Co prawda wrocławski etap EQ Tour dobiegł już końca, ale możecie złapać jeszcze konwój elektrycznych Mercedesów u któregoś z lokalnych dealerów marki. Jeśli elektryczna motoryzacja znajduje się w kręgu Waszych zainteresowań mogę szczerze polecić udział w tym wydarzeniu. Jest on bezpłatny, ale miejcie na uwadze, że lista miejsc jest ograniczona.

W wydarzeniu tym mogłem wziąć udział dzięki Mercedes-Benz Grupa Wróbel. Więcej zdjęć z Mercedes-Benz EQ Tour znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 65: 2022 Audi e-tron Sportback 55 quattro S line

Wyścig z czasem

Określenie to znane jest nie tylko z amerykańskich filmów, zawodów sportowych, czy działań biznesowych. Nad wyraz często można trafić na nie również w przemyśle motoryzacyjnym. Często jest tak, że to pierwszy zdobywa rynek pozostawiając konkurencję daleko w tyle. Chociaż z drugiej strony może być i tak, że „ten pierwszy” nie odniesie sukcesu, a jego pomysł okazuje się być przysłowiową kulą w płot i inni mogą dzięki temu uczyć się na jego błędach.

Tym razem było nieco inaczej bowiem kilka lat temu wystartował swoisty wyścig do elektromobilności i każdy szanujący się producent postawił sobie za punkt honoru wrzucenie do oferty pierwszego, seryjnie produkowanego auta z napędem bezemisyjnym (przynajmniej w teorii). Szczególnie dało się zauważyć tą rywalizację pomiędzy trzema niemieckimi producentami aut marek premium.

Wydawać by się mogło, że wyścig wygrało BMW, wprowadzając już w 2013 i 2014 roku aż dwa w pełni elektryczne auta do swojej oferty, ale był to swego rodzaju falstart. Czy miejskie i3 i sportowe i8 były już tymi właśnie autami elektrycznymi, które miałyby stanowić realną konkurencję dla samochodów z klasycznym napędem? No nie za bardzo. W mojej ocenie były to wciąż auta niszowe, które pozwoliły producentowi z Monachium zaistnieć w tej dziedzinie motoryzacji, ale nadal pozostały swego rodzaju egzotyką, żeby nie napisać fanaberią.

Wiemy dobrze, że od jakiegoś już czasu rynkiem motoryzacyjnym rządzą wszelkiego rodzaju i rozmiaru SUV-y i crossovery. Właśnie w tym obszarze rozegrała się dogrywka, którą wygrało w 2018 roku Audi z modelem e-tron, o rok wyprzedzając konkurencyjną konstrukcję od Mercedesa, czyli model EQC. Na tym tle BMW pozostało w tyle, dopiero w 2020 roku prezentując kontrowersyjne z urody, „bobrze” iX.

1. Czym jest?

Audi e-tron był pierwszym przedstawicielem nowej rodziny w pełni elektrycznych modeli tego producenta. Nadając mu tak ogólną nazwę Audi nie było chyba do końca przekonane, czy i jak bardzo rozwinie się elektromobilność. W chwili obecnej oprócz e-trona „klasycznego”, mamy jeszcze sportową limuzynę e-tron GT (więcej tutaj) i mniejszego crossovera Q4 e-tron. W tym właśnie kierunku ma iść nazewnictwo elektrycznych Audi i następca e-trona powinien już nosić nazwę Q6 e-tron. Docelowo parzystymi numerami mają odznaczać się auta BEV (od Battery Electric Vehicle), a nieparzyste pozostaną z samochodami zasilanymi silnikami spalinowymi. W przypadku e-trona ma to dodatkowy sens, ponieważ wymiarowo plasuje się on dokładnie w połowie drogi pomiędzy Q5 i Q7 oraz tak jak one jest SUV-em, którego nieco później zaoferowano w wersji ze ściętym dachem, zwyczajowo nazwanym w Audi Sportbackiem.

2. Jak wygląda?

Mimo iż jest to elektryk, to nadal już na pierwszy rzut oka widać, że to Audi. Pamiętam jak zobaczyłem go pierwszy raz w 2019 roku i od razu... Nie, nie tak od razu zauważyłem, że zamiast lusterek ma on kamery. To jest kolejna rzecz, w której Audi było pierwsze. Krótko potem elektroniczne lusterka trafiły do ciężarowych Mercedesów oraz małej elektrycznej Hondy e. Jakie są wrażenia z użytkowania tego typu „lusterek” napiszę nieco później, teraz jednak wróćmy jeszcze na chwilę do wyglądu zewnętrznego e-trona Sportback.

Na zdjęciach widzicie wersję S line w kolorze srebrnym Florett metalik z czarnymi elementami wykończenia nadwozia, które możemy dokupić w ramach pakietu Czerń „plus”. Mamy więc czarną atrapę, czarne logo czterech pierścieni i emblematy na klapie bagażnika, czy w końcu czarne felgi o średnicy 21 cali, które pochodzą z oferty Audi Sport. Założono na nie opony o rozmiarze 265/45. W standardzie mamy w pełni LED-owe oświetlenie zewnętrzne, które za dopłatą „jedynych” 30 000 PLN mogą być matrycowe (to przybliżony koszt kompletu na przód i tył).

Jak już wspominałem, e-tron lokuje się wymiarowo gdzieś pomiędzy Q5 i Q7, a konkretnie ma 4901 mm długości, 1935 mm szerokości (bez „uszu”), 1616 mm wysokości, a jego rozstaw osi to 2928 mm.

3. Jakie ma wnętrze?

W każdym z nowo pokazanych, elektrycznych modelach Audi cenię to, że wewnątrz mamy wciąż do czynienia z prawdziwym Audi. Owszem, znajdziemy tam nowoczesność i najnowsze rozwiązania marki, takie chociażby jak wirtualny kokpit i wyświetlacz MMI, ale nikt nie próbuje tego wszystkiego na siłę udziwniać i odciąć się grubą kreską od stylistyki spalinowych odpowiedników.

W zasadzie jeśli ktoś zna wnętrze Audi, ten odnajdzie się w e-tronie bez problemu. Za jednym wyjątkiem, a mianowicie dodatkowymi ekranami umieszczonymi w boczkach drzwiowych. Są one dokładnie tam, gdzie normalnie spodziewalibyśmy się odnaleźć przyciski lub pokrętło regulacji ustawienia lusterek bocznych. To one odpowiadają za przekazywanie obrazu z „uszu Shreka”, czyli kamer zastępujących klasyczne lusterka. Muszę przyznać, że podczas jazdy automatycznie zerkałem w miejsca, w których powinny znajdować się klasyczne lusterka, które akurat w tym wypadku nimi nie były. Za nic nie mogłem w sobie wyrobić odruchu spoglądania zdecydowanie niżej, w boczek drzwiowy, co jest po prostu nienaturalnym odruchem dla każdego doświadczonego kierowcy. Druga rzecz, że obraz przekazywany przez te kamery jest przesadzony i często naciąga rzeczywistość, zwłaszcza pod kątem odległości od przeszkód i aut parkujących obok nas. W ciasnych miejscach parkingowych pod supermarketem może to przysporzyć kierowcy nieco problemów we właściwym określeniu pozycji auta.

Sportowe fotele w szarym kolorze (motyw nazwany Rotor) obszyto alcantarą połączoną ze skórą, a wielofunkcyjną, spłaszczoną u dołu skórzaną kierownicę wyposażono w łopatki sterujące stopniem rekuperacji (odzysku energii). W desce rozdzielczej mamy dekory imitujące szczotkowane aluminium, a na progach aluminiowe podświetlane wstawki z logo „S”.

Nad naszymi głowami rozciąga się szklany dach panoramiczny, który o dziwo ma stosunkowo małe rozmiary i raczej nazwałbym go szyberdachem plus. Sama podsufitka, jak to w autach ze sportowym pakietem bywa, jest również czarna.

Bagażnik e-trona Sportback ma dosyć wysoko położoną podłogę, ale wciąż zaskakuje swoją pojemnością. Wyjściowo ma on bowiem aż 555 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy objętość ta rośnie do 1594 litrów.

4. Jak jeździ?

Podstawowym zestawem zasilającym e-trona Sportback jest bateria o pojemności 71 kWh (użytkowe 64 kWh) i silnik o mocy 313 KM i maksymalnym momencie obrotowym 540 Nm. Zapewnia to autu przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,8 sekundy i prędkość maksymalną ograniczoną do 190 km/h. Przy masie własnej najsłabszego e-trona, która sięga 2500 kilogramów, jego osiągi mogą wydawać się mało satysfakcjonujące. Jeśli tak jest to możemy zdecydować się na wersję 55 lub S z większą baterią (95 kWh) i mocniejszym silnikiem (odpowiednio 408 i 503 KM). Niemniej jednak nawet podstawowa 50-tka nie powinna się czego wstydzić i zapewnić autu odpowiednią dynamikę. Przewidywany zasięg dla wersji 50 nie przekracza 350 km.

Jednakże tym razem miałem do czynienia z wersją 55. Jej bateria ma pojemność 95 kWh (użytkowe 86 kWh), a silnik moc wspomnianych już 408 KM i godne uwagi 664 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Oczywiście napęd przekazywany jest na wszystkie cztery koła i taki e-tron Sportback jest w stanie rozpędzić się do 200 km/h, a pierwsza setka pojawia się na jego liczniku po 5,7 sekundy.

Według producenta (i normy WLTP) e-tron Sportback 55 S line zużywa średnio w cyklu mieszanym od 21,8 do 25,9 kWh na 100 km i muszę przyznać, że jestem skłonny w to uwierzyć. Ogólnie przyjęło się, że zużycie energii na poziomie 20-24 kWh / 100 km jest przeciętnym akceptowalnym poziomem, kilkanaście kWh na 100 km definiuje auto oszczędne, a to co powyżej tych 24-25 kWh to już domena auta „elektronożernego” lub... elektrycznego busa.

Ładować litowo-jonowe akumulatory możemy prądem zmiennym o mocy do 11 kW (warunki domowe) oraz do 150 kW na szybkich ładowarkach HPC (High Power Charging). Teoretyczny zasięg auta to w zależności od warunków i pory roku waha się od 372 do 448 km

W e-tronie Sportback czuć masę auta. Auto płynie majestatycznie i nie nastraja kierowcy do pośpiechu i gnania na złamanie karku. Masa własna auta to blisko 2,6 tony, a dopuszczalna sięga prawie 3,2 tony, więc dla pasażerów i ich bagaży zarezerwowano niespełna 600 kg. Możemy e-tronem pociągnąć jeszcze przyczepę o masie do 1800 kg z hamulcem i do 750 kg bez hamulca.

5. Podsumowując:

Pierwsze elektryczne Audi wygląda jak... normalne Audi. No dobrze, może i wyróżnia je nie do końca trafiona realizacja koncepcji kamer zastępujących lusterka boczne, ale na tle całościowego odbioru auta jest to nic nie znacząca słabostka, zwłaszcza że możemy zamówić e-trona z normalnymi lusterkami.

Trzeba szczerze przyznać, że sprzedaż najstarszego e-trona nie idzie na naszym rynku zbyt dobrze. Po części padł on ofiarą bratobójczej walki z Q4 e-tron, który jest po prostu tańszy, a przy tym oferuje niewiele mniejsze rozmiary z jednoczesnym zastosowaniem udoskonalonej technologii względem tej oferowanej w swoim prekursorze. Dlatego też nie spodziewałbym się jakiegoś dużego liftingu modelu "tylko" e-tron, a raczej rychłego zastąpienia przez Q6 e-tron, którego zamaskowane prototypy są już testowane w ruchu drogowym. No i przy okazji Audi zrobi sobie porządek z nazewnictwem.

Poniekąd początek końca e-trona już się zadział. Wchodząc w polski konfigurator na oficjalnej stronie Audi już na dzień dobry wita nas komunikat informujący o aktualnym braku możliwości zamówienia tego modelu do produkcji. No cóż...

Więc czysto teoretycznie e-trona Sportback można (byłoby) kupić już od 322 000 PLN za 50-tkę, a w wersji S (tej wzmocnionej) od 428 500 PLN. Dla porównania za wspomniane już Q4 e-tron Sportback przyjdzie nam zapłacić wyjściowo aż o 100 000 PLN mniej. Tyle więc kosztuje jakieś 30 cm plus w wydaniu Audi. Czy warto oceńcie proszę sami. Aha, te wirtualne lusterka wcale nie są jakieś mega drogie, ich koszt w przypadku testowanej wersji to 7 670 PLN. Podobną kwotę należy wydać za szklany dach, a sumarycznie prezentowane auto wycenić możemy na jakieś 450 000 PLN.

Audi e-tron Sportback miałem okazję wypróbować na krótkiej trasie testowej podczas eventu z modelami Audi e-tron zorganizowanego przez Audi Centrum Wrocław. Prezentowany egzemplarz demonstracyjny jest wystawiony na sprzedaż, więc jeśli ktoś jest zainteresowany odsyłam do salonu Audi na ulicy Karkonoskiej we Wrocławiu.

Eventy: Tasty Ride – Gold Rush

W pierwszą sobotę czerwca miał miejsce trzeci już w tym sezonie wyjazd ekipy Tasty Ride.

Tym razem partnerem, u którego odbyła się część statyczna przed startem podróży było Audi Centrum Wrocław z ulicy Karkonoskiej. Co prawda tym razem trasa nie wiodła przez Karkonosze, ale o niej napiszę więcej za chwilę.

Tego dnia w salonie Audi odbywał się dzień specjalny poświęcony autom elektrycznym więc każdy z uczestników mógł skorzystać z jazdy próbnej takimi modelami jak Q4 e-tron, e-tron i e-tron GT quattro. Oczywiście nie mogłem sobie odmówić przejechania się e-tronem GT (więcej tutaj), a na przystawkę zaproponowano mi przejażdżkę e-tronem Sportback, o którym napiszę co nieco w jednym z kolejnych artykułów.

Oczywiście mogliśmy również zapoznać się z pełną ofertą dostępnych w salonie modeli Audi, a w międzyczasie uraczono nas słodkim poczęstunkiem i kawą. W tym czasie na parkingu przed salonem zebrali się wszyscy uczestnicy wyjazdu, których auta odpowiednio „naznaczono” i około południa wyruszyliśmy kawalkadą w kierunku gór, które kolejny raz stały się celem naszej podróży.

Tym razem liczba uczestników zamknęła się w kilkunastu autach, co zdecydowanie wpłynęło na bardziej kameralny charakter wyjazdu. Co znalazło się w parku maszyn Tasty Ride - Gold Rush? Wśród aut warto wymienić znane już z wcześniejszych eventów Audi RS5 Sportback, Audi A5 Sportback, Audi TT Abt, MINI JCW GP, Lexusa LC 500, czy też Hondę Civic w pełni damskiej załogi. Wśród nowych aut znalazły się kapitalna GR Supra, Porsche 911 Carrera 4 GTS, Porsche Panamera 4S, Ford Mustang GT, czy też zielona żabka, czyli nowa Mokka. Konwojowi przewodził Jaguar F-Type Convertible wspierany przez powóz fotografów, którego rolę tym razem pełnił sprytny Fiat 500X.

Ruszyliśmy więc z Wrocławia w kierunku Świdnicy, a potem odbiliśmy na Dzierżoniów, gdzie po krótkim postoju na uzupełnienie zapasów paliwa i szybką szamkę skierowaliśmy się na Pieszyce. Pierwszym tasty etapem dnia były dwie kultowe wręcz dolnośląskie trasy. Pętla, którą pokonaliśmy wiodła przez Przełęcz Jugowską, Rzeczkę, Przełęcz Walimską i kończyła się również w Pieszycach. Trzeba przyznać, że obie przełęcze chyba nigdy się nam nie znudzą, a „korek”, który zrobiliśmy stając wzdłuż drogi tuż za Walimskimi Patelniami dało się zauważyć nawet na... Google Maps.

Drugi etap Tasty Ride – Gold Rush zakończyliśmy kolejną przerwą techniczną w Bielawie i udaliśmy się w zakręconą jak spaghetti trasę wiodącą przez Nową Rudę i Radków do Dusznik Zdrój. To właśnie na tym etapie czekały nas dwie niespodziewane „pułapki” na trasie, przez które grupa podzieliła się na trzy zespoły. Chociaż podróżowaliśmy różnymi trasami, to i tak wszyscy spotkaliśmy się na kolejnym „pit-stopie”, który tym razem zlokalizowano na stacji benzynowej w Dusznikach. To pogubienie się było nieplanowaną, ale niezwykle zabawną atrakcją tego dnia i chyba nikomu nie popsuło dopisującego tego dnia humoru.

Po krótkiej przerwie, trasą biegnącą z Dusznik wzdłuż czeskiej granicy, przez Spaloną i Bystrzycę Kłodzką dojechaliśmy do Czarnej Góry, gdzie nasze auta zaparkowały tuż obok parku maszyn odbywającej się w weekend eliminacji Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski sezonu 2022. Trzeba przyznać, że auta uczestników eventu wzbudziły niemałe zainteresowanie wśród fanów i spotterów znajdujących się na parkingu przed czarnogórskim resortem.

Z Czarnej Góry, wciąż jeszcze przygotowaną pod wyścigówki trasą odcinka Przełęcz Puchaczówka – Sienna ruszyliśmy do ostatniego etapu tej edycji Tasty Ride, który wiódł przez Stronie Śląskie i Lądek Zdrój do Złotego Stoku.

No i teraz pora na wyjaśnienie, skąd się wziął podtytyuł eventu Tasty Ride – Gold Rush. Otóż z jednej strony chodziło o metę, którą była kopalnia złota w Złotym Stoku właśnie, a z drugiej, przynajmniej w moim mniemaniu o fakt, że „pace carem” wyjazdu był Jag F-Type w matowo żółtej okleinie – takie złotko na kołach właśnie.

Zwieńczeniem wyjazdu było wspólne ognisko przygotowane w kopalni złota w Złotym Stoku, podczas którego wszyscy miło spędzili czas, mieli możliwość podzielenia się swoimi spostrzeżeniami i snucia planów na kolejne wspólne eskapady. Dodam tylko, że najbliższa będzie jednocześnie najdłuższą zarówno pod względem czasu, jak i dystansu. W sierpniu bowiem ekipa Tasty Ride wybiera się w Alpy.

Szlak Tasty Ride – Gold Rush miałem okazję pokonać pierwszy raz nie swoim autem i muszę przyznać, że był to przysłowiowy strzał w dziesiątkę. Skorzystałem z oferty wypożyczalni www.project-car.pl i trasę liczącą około 350 km zrobiłem kapitalnym funcarem w postaci MINI John Cooper Works GP, o którym napisałem więcej w poprzednim artykule (więcej tutaj).

Pora teraz na plusy i minusy Tasty Ride – Gold Rush:

+ bardziej kameralna atmosfera,

+ kapitalni ludzie, z których duża część to „starzy wyjadacze”, jednocześnie szybko asymilujący „świeżaków”,

+ bardzo przyjemna trasa, ułożona nawet tak, że do „czekpointów” można było dotrzeć na różne sposoby,

+ kolejny raz udało się uniknąć wtórności trasy, co z każdym wyjazdem staje się coraz trudniejsze,

+ trasa unikała głównych dróg, jedynie dojazdówka do Świdnicy odbywała się krajówką,

+ udaje się coraz bliżej trzymać założonego harmonogramu i spóźnienie na metę wyniosło tym razem mniej niż 30 min,

- brak, no może prócz tej „suszarki” na 40-ce w Złotym Stoku, dosłownie kilkaset metrów przez metą...

Tak jak poprzednim razem, również teraz mału przegląd odnośniki do kont na Instagramie ekipy odpowiedzialnej za event.

Organizatorzy: @tastyridepl @czlowiekreklama @pablobios / @projectcarpl @berettowa / @_ev.girl_

Foto i video: @carrafal, @alexandradrozdz @zorzafilms / @wyzvid

Patronat: @autogrouppolska

Jeśli kogoś pominąłem (lub mam usunąć z listy) bądź popełniłem jakiś błąd w relacji proszę o informację, a natychmiast to poprawię.

Więcej zdjęć z Tasty Ride - Gold Rush znajdziecie na Facebooku i Instagramie.