Nr 85: 2022 Kia XCeed 1,5 T-GDI 160 KM 6MT

Smerfetka

Takie określenie przylgnęło do Kii XCeed, która przez trzy tygodnie pełniła rolę drugiego auta w domu w związku z niemocą Ceed-a, który normalnie pełni tą funkcję (pisałem o nim tutaj). Pseudonim ten został wybrany po części za sprawą uśmiechniętego oblicza, ale bardziej przez intensywny niebieski kolor, dzięki którym auto przypomina jedyną (przynajmniej na początku) dziewczynę z wioski Smerfów.

Kia Ceed to bardzo popularne u nas auto. Wystarczy wspomnieć, że przez wiele lat była ona podstawowym autem polskiej policji. Obecnie na rynku oferowana jest 3 generacja Ceed-a , która produkowana jest od 2019 w słowackiej Żylinie. Jednocześnie jest to pierwsza, z nazwy której zniknął wyśmiewany w „Top Gear” apostrof. W 2022 roku cała rodzina Ceed przeszła delikatny facelifting i nadal oferowana jest w czterech rodzajach nadwozia: jako 5-drzwiowy hatchback, klasyczne kombi, bardziej lifestylowy shooting brake ProCeed oraz crossover XCeed, na którym się teraz skupimy.

Czym tak właściwie jest XCeed? To reprezentant modnego w ostatnich latach segmentu kompaktowych crossoverów, takimi jak chociażby Volkswagen T-ROC (mój wczesny test tutaj), czy też Toyota C-HR (test pierwszej generacji znajdziecie tutaj).

Garbusek

Ceed od samego początku był autem zaprojektowanym w Europie i dla Europy. To przesłanie kryje się nawet w nazwie modelu, którą można rozwinąć jako skrót od „Community of Europe with European Design”. W designie trzeciej generacji Ceed-a wciąż widzimy mocny wpływ lansowanego jakiś czas temu języka stylistycznego nazwanego „Tiger Nose”, który wprowadził do Kii Peter Schreyer, zaraz po swoim przejściu do Kii z Volkswagena. Jeśli nie wiecie, o co chodzi z tym nosem tygrysa, to spójrzcie tylko na jej grill i powiedzcie, czy nie przypomina on nosa dużego kota właśnie?

Świetnie narysowano dynamiczną sylwetkę XCeed-a, która ewidentnie przypomina Porsche Macana, zwłaszcza wysoko umieszczonymi światłami tylnymi i LED-owymi światłami przednimi z 4 punktami świetlnymi jak żyw wyjętymi z Porsche właśnie. Garbaty tył może przypominać niektórym, zwłaszcza starszym fanom motoryzacji, nieśmiertelną Warszawę. Ja jednak wolę pozostać przy bardziej nobilitowanym porównaniu tej kompaktowej Kii do najmniejszego SUV-a od Porsche.

Przeprowadzony w ubiegłym roku facelifting rozpoznamy po wcięciach przednich reflektorów lepiej dopasowanych do bocznych linii grilla. Zmodernizowano również zderzak, ale tą zmianę pozostawiam do indywidualnej oceny. Według mnie ten przed liftem wyglądał po prostu lepiej, a nowy jest trochę przekombinowany. Wracając do atrapy chłodnicy, to zastosowano w niej ciekawe wstawki z matowego aluminium, a oba główne otwory wlotowe do komory silnika fajnie ze sobą współgrają. Po bokach przedniego zderzaka mamy jeszcze skrzela łączące się z centralnym otworem listwami, które również wykończono w aluminium.

Wspomniany na wstępie niebieski kolor nazywa się Blue Flame i tuż obok zgniłej zieleni jest kolorem, który według mnie najlepiej leży na „eksajdzie”. Co prawda wymaga on dopłaty w wysokości 2 500 PLN, ale jest to kwota warta wydania. Podstawowym (czytaj darmowym) kolorem jest biały i chociaż w nim XCeed również nie wygląda źle to jednak niebieski robi na tym aucie robotę. Do tego mamy ładne duże koła o średnicy 18 cali z oponami 235/45. Fajnie wypełniają one nadkola, których krawędź otacza czarne obramowanie zabezpieczające przed otarciami i obtłuczeniami. To lubię.

Wymiary nadwozia przedliftowej Kii XCeed są następujące: długość 4394 mm, szerokość 1826 mm, wysokość 1495 mm, a rozstaw osi 2650 mm. Jej masa własna waha się w zakresie od 1300 do 1340 kg, a ładowność odpowiednio od 535 do 570 kg.

Sam plastik

Każdy kto choć raz miał do czynienia z Kią, a zwłaszcza wcześniejszymi Ceed-ami, ten bez problemu odnajdzie się również w tym crossoverze. Mimo iż początkowo może się wydawać, że po otwarciu drzwi będzie na nas czekać morze czarnego plastiku, to po bliższym poznaniu okazuje się, że wcale nie jest tak źle, a pseudo aluminiowe wstawki skutecznie ożywiają, czy wręcz podnoszą prestiż deski rozdzielczej XCeed-a. Z drugiej jednak strony nadal znajdziemy w desce rozdzielczej i boczkach drzwiowych powierzchnie czarnego tworzywa sztucznego bez jakiejkolwiek faktury znane z aut o dwie generacje starszych. Nie trzeba być jasnowidzem, żeby przewidzieć iż są one podatne na zarysowania i po kilku latach użytkowania będą drażnić osoby o większym poczuciu estetyki wnętrza.

Po dłuższym czasie spędzonym we wnętrzu XCeed-a muszę przyznać, że jeśli chodzi o użyte materiały to nie odczułem jakiegoś szczególnego postępu w porównaniu do wcześniejszych generacji, z pierwszym Ceed-em włącznie. Wiem co mówię bo jak już wspominałem od dobrych kilku lat „tajniacka kijanka” pełni rolę drugiego auta w domu.

Owszem, we wnętrzu widzimy postęp technologiczny, zwłaszcza jeśli chodzi o elektronikę i multimedia, ale materiały nadal są co najwyżej poprawne i mogą być tłumaczone ceną auta, o której jednak napiszę nieco później. We wnętrzu mamy do dyspozycji między innymi dwustrefową klimatyzację z fajnymi wyświetlaczami temperatury ulokowanymi w pokrętłach, ogrzewaną przednią szybę, czy w końcu małe zaskoczenie w postaci kamery cofania. Na tym tle nieco archaicznym rozwiązaniem wydaje się klasyczna dźwignia hamulca pomocniczego, ale przynajmniej XCeed-em można się wciąż poślizgać na śniegu w starym dobrym stylu.

W typowych dla Kii tubach zegarów znajdziemy analogowe wskaźniki połączone ekranem o przekątnej 4,2 cala. Drugi ekran, dotykowy o przekątnej 8 cali znajdziemy w konsoli środkowej. Z tego co wiem może on mieć również rozmiar 10,25 cala i nadal zachować dwa tradycyjne pokrętła. Muszę przyznać, że w tym wypadku nawet ten mniejszy ekran został zgrabnie wkomponowany w „tableta” przyklejonego u szczytu konsoli środkowej. Plusem jest to, że jest wraz z całą konsolą środkową jest on skierowany w stronę kierowcy, co w moim przekonaniu znacząco podnosi ergonomię obsługi. Jeśli chodzi o współpracę ze smartfonami, to XCeed posiada oba szeroko stosowane rozwiązania, czyli Apple CarPlay i Android Auto.

Przednie fotele w XCeed są stosunkowo wygodne i bardzo schludnie wykonane. Materiały mogą się podobać zarówno pod kątem ich wyglądu, faktury i zapewne wytrzymałości, co we wcześniejszych Ceed-ach nie było wcale takie oczywiste.

Przez swoją garbatą sylwetkę nadwozia z tyłu znajdziemy zdecydowanie mniej miejsca i zaryzykuję stwierdzenie, że jest go nawet mniej niż w zwykłym hatchbacku. Mam nieodparte wrażenie, że tył Ceed-a nawet pierwszej generacji oferuje więcej przestrzeni niż zdecydowanie większy wymiarowo XCeed. Generalnie wsiada się do niego wyżej, ale dach nie jest aż tak podniesiony względem klasycznego odpowiednika przez co otwory drzwiowe wydają się być po prostu ciaśniejsze i tyczy się to również drzwi przednich.

Bagażnik jest stosunkowo duży jak na kompaktowego crossovera i jego objętość sięga 426 litrów. Maksymalnie zmieścimy w nim 1378 litrów, a oparcie tylnej kanapy możemy składać w proporcjach 60:40. W jej czeluściach znajdziemy gniazda do mocowania fotelików systemu Isofix i Top Tether.

Sprinter, czy długodystansowiec?

Raczej to drugie, bo mimo iż pod maską znajdziemy silnik 1,5 T-GDI o mocy 160 KM i maksymalnym momencie obrotowym 253 Nm to nie spodziewajmy się po XCeed-zie nadzwyczajnych osiągów. Owszem, są one wystarczające do sprawnego przyspieszania i przemieszczania się, ale nic więcej.

Napęd na przednie koła przekazuje 6-biegowa manualna przekładnia. Prędkość maksymalna tego auta to 208 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 9 sekund. W podróżach autostradowych pomocny okazać się może aktywny tempomat, który znajdziemy na pokładzie tego kompaktowego crossovera od Kii.

Zawieszenie to tak zwana klasyka. Z przodu kolumny MacPhersona, a z tyłu układ wielowahaczowy. Częściowo dzięki charakterystyce, a częściowo w związku z zastosowanymi oponami o obniżonym profilu, XCeed kontynuuje tradycję nieco twardszych aut z Korei. Może i nie jest to aż nadto irytujące, ale dla kogoś, kto nie miał z takimi autami wcześniej do czynienia, może wymagać to nieco przyzwyczajenia.

Zbiornik paliwa w XCeed ma pojemność 50 litrów. Według WLTP wersja z silnikiem 1,5 T-GDI powinna w trybie mieszanym zużywać 6,4 l/100 km i emitować około 140 g CO2 na każdy przejechany kilometr. Jaka była rzeczywistość? Otóż auto pokonało w okresie użytkowania ponad 700 km i wskazanie komputera pokładowego z tego dystansu wskazało średnie zużycie na poziomie 6,7 l / 100 km. W rzeczywistości w ruchu mieszanym z przewagą miejskiego zużycie paliwa było wyższe o jakiś 1 litr. Czy to dużo? Jeśli tak, to warto się zastanowić nad wersją PHEV, która gwarantuje do 60 kilometrów w trybie EV dzięki baterii o pojemności 8,9 kWh, ale kosztuje blisko połowę więcej od podstawowego wariantu wyłącznie benzynowego XCeed-a.

Podsumowując:

No właśnie, ceny. XCeed w wersji po liftingu startuje od 107 500 PLN za podstawowy model oznaczony M, przez 122 500 PLN za wersję L, 132 500 POLN za Business Line i kończy ze 142 500 PLN za GT Line. Najdroższe jest Business Line PHEV 1,6 GDI, który kosztuje 160 000 PLN. Trzeba przyznać, że są to dosyć atrakcyjne ceny, bo dostać obecnie nowe kompaktowe auto za 100 000 PLN to jest niezłe wyzwanie, a tu mamy jeszcze crossovera. Ponadto Kia wciąż oferuje 7-letnią gwarancję (do 150 000 km) na główne podzespoły auta oraz 5-letnią na lakier (z tym samym limitem przebiegu). Normalnie nic tylko brać.

Pomimo iż XCeed to crossover, wciąż jest normalną kompaktową Kią. Każdy użytkownik Ceed-a obojętnie której generacji spokojnie się tu odnajdzie bo w zasadzie wciąż mamy takie same rozwiązania i jakość materiałów użytych we wnętrzu. Patrząc na ceny można z całą pewnością powiedzieć, że jest to auto warte pieniędzy, które trzeba za nie wyłożyć.

Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.

Nr 84: 2023 Lexus RX 500h Direct4 F Sport Edition

Równo rok temu, we wrześniu 2022 roku w salonie Lexus Wrocław odbyła się lokalna premiera nowej generacji Lexusa RX, o której pisałem szerzej tutaj. Nie mogłem wtedy nawet przypuszczać, że za 12 miesięcy będę miał okazję poznać to auto jeszcze bliżej, co więcej, w jego usportowionej odmianie.

O historii i pochodzeniu Lexusa pisałem już przy kilku innych okazjach. Tym razem przypomnę tylko, że jest to już piąta generacja tego sztandarowego SUV-a od Lexusa, który w sumie produkowany jest od 25 lat. Tak, pierwszy RX wszedł na rynek w 1998 roku jako konkurencja dla pokazanego nieco wcześniej Mercedesa ML i wchodzącej na rynek w podobnym czasie pierwszej generacji BMW X5. To wraz z nimi Lexus stworzył zupełnie nowy segment luksusowych SUV średniej wielkości.

Koneksje rodzinne

Najnowsza generacja Lexusa RX została zbudowana na platformie TNGA GA-K, na której bazuje również mniejszy NX, a także Toyota RAV4, Highlander i Camry. W porównaniu do poprzednika nowy RX nie urósł, co jeszcze do niedawna nie było czymś takim oczywistym. Dzięki sprytnemu zabiegowi polegającemu na poszerzeniu nadwozia przy jednoczesnym pozostawieniu zbliżonej długości i wysokości, RX wydaje się być nie tylko większy, ale jednocześnie niżej osadzony, a przez to lepiej wyważony niż jego wcześniejsze generacje.

Przechodząc do konkretów, wymiary nadwozia RX-a są następujące: długość 4890 mm, szerokość 1920 mm, wysokość 1695 mm, rozstaw osi 2850 mm. Trzeba przyznać, że są to optymalne rozmiary. Samochód spokojnie mieści się nie tylko na drodze, ale i w standardowych miejscach parkingowych. W tych ciaśniejszych zaś pomogą nam czujniki parkowania, kamera cofania i system monitorujący ruch poprzeczny, które oczywiście znajdują się na wyposażeniu Lexusa RX.

Opisywane dzisiaj auto to usportowiona wersja F Sport Edition. Nie jest to “pełny” F Sport, ale jego odmiana pozbawiona kilku “ekstrasów”. Nie znajdziemy tutaj systemu kamer 360º, cyfrowego lusterka wewnętrznego, dwóch z całej listy asystentów jazdy, wentylowanych foteli z tyłu, czy w końcu systemu audio Mark Levinson. To tyle i aż tyle. Różnica w cenie jest na w zasadzie niewielka w stosunku do ceny auta i wynosi około 25 000 PLN więc stojąc przed wyborem, bez zastanowienia kupiłbym F Sporta zupełnego. Co ciekawe tylko F Sport i F Sport Edition występują w odmianie 500h. W cenniku znajdziemy jeszcze F Sport Design ale w tym wypadku jest to auto jedynie stylistycznie dopasowane do linii F Sport, nie posiadające specyficznych rozwiązań technicznych, o których wspomnę później. F Sport Design występuje w dwóch słabszych odmianach: 350h (250 KM, HEV z e-CVT i napędem E-Four) oraz 450h+ (309 KM, PHEV, e-CVT, E-Four).

Generalnie chcąc zapamiętać wszystkie wersje i powiązania wyposażenia nowego RX-a z jego rodzajem napędu, to najłatwiej zacząć od tego, że tylko F Sport i F Sport Edition występują w wersji 500h. Pozostałe poziomy wyposażenia, to jest Elegance, Business, Prestige i Omotenashi kupimy z jedną z dwóch słabszych jednostek: 350h lub 450h+. Tak samo jak F Sport Design, w którym mamy do czynienia jedynie z elementami stylistycznymi pochodzącymi z topowej linii F Sport.

W dalszej części testu nie będę się więcej rozwodził nad poziomami wyposażenia (wrócę do wybranych na samym końcu, gdy przyjdzie czas na kilka słów o cenach RX-a) i skupię się tylko i wyłącznie na prezentowanym Lexusie RX 500h F Sport Edition.

Ładny jest “skubaniec”

Wraz z nowym RX-em Lexus zaserwował nam ewolucję swojego charakterystycznego stylu, zwłaszcza jeśli spojrzymy na przednią partię nadwozia. Ewolucję, a nie rewolucję, ponieważ wciąż mamy tutaj atrapę składającą się z dwóch przenikających się nawzajem trapezów. Tym razem wygładzono jej górną część, nadając przy okazji profil przypominający nieco rekini nos. Światła przednie również przeszły zmiany, ale i w ich wypadku nadal nie mamy wątpliwości, że to design nadal charakterystyczny dla Lexusa. Elementem przypominającym poprzedniego RX-a są szyby w słupku C, które w podobny sposób, niczym fala opadają ku tyłowi auta. Wszystko wskazuje na to, że tą samą ścieżką podążą kolejne nowe modele marki, a najlepszym przykładem mogą być pokazane niedawno LBX i LM, które mocno czerpią z wzorców nowego RX-a.

Z tyłu RX-a mamy listwę świetlną (całe oświetlenie auta bazuje na LED-ach) biegnącą przez całą szerokość tylnej partii nadwozia. Podobne rozwiązanie znamy już chociażby z kompaktowego UX-a i średniej wielkości NX-a. W RX bez wątpienia wygląda ona bardzo elegancko i wizualnie jeszcze bardziej poszerza auto.

Lexus RX 500h F Sport Edition stoją na 21-calowych obręczach aluminiowych w kolorze zmatowionej czerni (opony mają rozmiar 235/50), które w moim odczuciu bardzo fajnie zgrywają się ze srebrnym kolorem nadwozia. RX dostępny jest ogólnie w 11 różnych kolorach, ale do F Sport i F Sport Edition wyselekcjonowano 6 z nich, z których 3 są nakładane technologią soniczną. Prezentowane auto ma kolor nazwany przez Lexusa Sonic Platinum.

Wsiądź do Lexusa, byle którego

...a od razu zorientujesz się w aucie jakiej marki siedzisz i to wcale nie jest przytykiem wobec RX-a.

W F Sport i F Sport Edition mamy do wyboru obicia wykonane z naturalnej skóry w kolorze czarnym lub Dark Rose, które w obu przypadkach połączono ze wstawkami w kolorze aluminium. Jeśli wolicie inne kolory skóry i wykończenia detali musicie wybrać którąś z mniej rasowych odmian RX-a.

Zapewne nie zdziwi nikogo fakt, że praktycznie wszystko jest tutaj regulowane i ustawiane elektrycznie. Fotele w aż 8 kierunkach, a do tego kierownica oraz lusterka. Mało tego mamy również możliwość zapamiętania tych ustawień dla 3 różnych użytkowników. Kierownica jest podgrzewana, fotele również, a te z przodu są dodatkowo wentylowane. O klimat wnętrza i podróżujących RX-em osób dba wydajna 3-strefowa klimatyzacja.

Fotele w Lexusie RX F Sport Edition nie tylko dobrze wyglądają, ale są także bardzo wygodne. Odpowiednio ukształtowane siedziska dobrze otulają uda i biodra, a wyprofilowane oparcia zapobiegają niekontrolowanemu przemieszczaniu się tułowia, o co w tym aucie nietrudno, zważywszy na to, co siedzi w nim pod maską.

Z elektronicznych udogodnień we wnętrzu RX-a znajdziemy aż 6 gniazd USB: 1x typ A i 3x typ C z przodu oraz 2x typ C z tyłu. Mamy tu również bezprzewodową ładowarkę indukcyjną do smartfonów i 64-kolorowe oświetlenie ambientowe. W konsoli środkowej znajduje się 14-calowy ekran dotykowy z systemem Lexus LinkPro oraz audio z 12 głośnikami, subwooferem i wzmacniaczem.

W drugim rzędzie znajduje się kanapa wyprofilowana zdecydowanie pod dwóch pasażerów, chociaż miejsca spokojnie wystarczy i dla trzech osób. Do montażu fotelików dziecięcych służą uchwyty Isofix i Top Tether. Oparcie kanapy składa się w trzech częściach (40/20/40), także od strony bagażnika. Możemy je również zablokować w pozycji półleżącej, co przyda się jeśli lubimy ucinać sobie małe drzemki w czasie podróży.

Bagażnik Lexusa RX 500h F Sport Edition ma pojemność 612 litrów, a pod jego podłogą znajduje się schowek (w plug-inie idealny na kabel do ładowania), wszystkie niezbędne "przydaśki" ulokowane w specjalnej wytłoczce z tworzywa sztucznego oraz 12-voltowa bateria.

Nie drzyj się Lex!

Tak jest, RX F Sport Edition potrafi zapewnić nam wrażenia słuchowe odpowiednie do swojej nazwy. Kiedy trzeba przemieszcza się bezszelestnie dając ukojenie osobom nim podróżującym, a jeśli tylko zechcemy nieco mocniej wcisnąć pedał gazu i wybierzemy tryb Sport, do naszych uszu dotrą prawdziwie rasowe odgłosy.

Pod maską odmiany 500h kryje się układ hybrydowy z turbodoładowaną benzyną o pojemności 2,4 litra i dwoma silnikami elektrycznymi, z których ten z tyłu ma moc 80 kW (stąd napęd Direct4, czyli na wszystkie cztery koła). Generalnie moc układu napędowego topowej odmiany RX-a to bardzo przyzwoite 371 KM. Maksymalny moment obrotowy osiąga 273 Nm, a wszystkim tym zarządzamy za pośrednictwem 6-stopniowej skrzyni automatycznej z łopatkami przy kierownicy (niższe warianty silnikowe mają przekładnię e-CVT). Samochód przyspiesza do 100 km/h w 6,2 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 210 km/h (zapewne ograniczoną elektronicznie ze względów bezpieczeństwa).

RX 500h jest naprawdę dynamicznym autem nawet pomimo swojej wagi, która sięga 2100 - 2200 kg. Do tego możemy nim pociągnąć przyczepę o masie do 2000 kg (z hamulcem) lub 750 kg (bez hamulca).

Skoro zahaczyliśmy już o bezpieczeństwo, to spośród wszystkich dostępnych na rynku i w innych modelach marki Lexus systemów wspomagających kierowcę i dbających o bezpieczeństwo, chciałbym tylko wspomnieć o poduszkach kolanowych dla kierowcy i pasażera z przodu oraz kapitalnych adaptacyjnych światłach drogowych BladeScan. Uwaga, to nie są LED-y matrycowe chociaż ich działanie daje podobny efekt. W Lexusie kamera monitoruje ruch przed autem i przysłania część matrycy LED-owej, która mogłaby oślepić auto jadące z przeciwka lub przed nami. Muszę przyznać, że z perspektywy kierowcy działa to bardzo skutecznie. Możemy przemieszczać się na światłach drogowych nawet w silnie zurbanizowanym terenie i nikt nie będzie się skarżył na to, że jest oślepiany przez reflektory naszego Lexusa. Zza kierownicy daje się w tym czasie zaobserwować "taniec" świateł na granicy pola ich działania, które przy większym natężeniu ruchu praktycznie bez przerwy "wachlują" przysłonami. Normalnie magia.

Tylko w wariantach F Sport i F Sport Edition dano nam do dyspozycji adaptacyjne zawieszenie AVS, które dba o komfort podróżowania oraz zapewnia nieprzerwany kontakt kół RX-a z podłożem. Tylko tutaj mamy również sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe przy przednich kołach, które skutecznie potrafią wyhamować nasze zapędy, gdy przyjdzie nam awaryjnie wytracić prędkość. Co ciekawe nie mamy w F Sportach trybu "pure EV", więc to system decyduje za nas kiedy będziemy przemieszczać się w trybie zeroemisyjnym. Nie możemy tej opcji wybrać z przysłowiowego palca, a po uruchomieniu trybu Sport automatycznie słyszymy dźwięk uruchamianego silnika spalinowego.

Lexus podaje, że zużycie paliwa w RX 500h F Sport powinno się zawierać w przedziale 8 - 8,3 l / 100 km, ale uwierzcie mi na słowo, że nie da się utrzymać takiego poziomu ponieważ prawa noga sama rwie się do wciskania pedału przyspieszenia. Podczas 48 godzin spędzonych z usportowioną odmianą RX-a pokonałem w sumie jakieś 300 km uzyskując średnie zużycie na poziomie 10 l / 100 km. Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że zbiornik paliwa ma objętość 65 litrów, to w teorii zasięg auta sięga niespełna 800 km, ale w rzeczywistości (czytaj przy notorycznym użyciu trybu Sport i wsłuchiwaniu się z dzikim uśmiechem na twarzy w dźwięki towarzyszące dynamicznemu przyspieszaniu) robi się z tego nieco ponad 600 km. Szczerze powiedziawszy nie wiem, ile samozaparcia musiałbym mieć w sobie, żeby nie skorzystać z możliwości jakie daje nam F Sport, w związku z czym wspomniane 10 l / 100 km wydaje się być wynikiem jak najbardziej do zaakceptowania.

Podsumowując:

W Lexusie podoba mi się jego dyskretna elegancja oraz perfekcjonizm samego wykonania, jak i użytych materiałów. Lexus w całym swoim prestiżu jest nienachalny, w przeciwieństwie do chociażby krzykliwego stylu reprezentowanego przez Mercedesa, czy też oziębłej technokracji znanej z BMW. Taki właśnie jest Lexus RX, który obok limuzyny LS i coupe LC jest chyba najbardziej rozpoznawalnym modelem marki. W USA to lider sprzedaży w swojej klasie, który w ubiegłym roku znalazł tam blisko 100 000 nowych klientów. U nas wyprzedzają go mniejsze NX i UX, ale zapewne wynika to z ceny, która kształtuje się na wysokim, aczkolwiek w moim przekonaniu wciąż przyzwoitym poziomie.

Cena prezentowanego egzemplarza Lexusa RX 500h F Sport Edition to 470 900, ale po dostępnym w chwili obecnej upuście jesteśmy w stanie zmieścić się w kwocie nieco poniżej 400 000 PLN. Dla porównania najtańszy RX 350h Elegance startuje od 352 900 PLN (z rabatem 299 000 PLN), a najdroższy RX 500h F Sport to wydatek rzędu 490 900 PLN (po rabacie 425 700 PLN). Hybryda PHEV RX 450h+ jest zawsze o 60 000 PLN droższa od RX 350h, bez względu na wersję, którą wybierzemy.

Lexus daje na swojego RX-a gwarancję obejmującą 3 lata lub 100 000 km przebiegu, która na napęd hybrydowy jest wydłużona do lat 5. Na sam akumulator możemy rozciągnąć okres gwarancji maksymalnie na 10 lat.

Nie będę ukrywał, że RX w wersji 500h F Sport (nawet Edition) przypadł mi do gustu. To idealne auto dla kogoś kto szuka w samochodzie nie tylko środka transportu, ale również skrajnych emocji, od stonowanego komfortu i luksusowych warunków podróżowania, do wrażeń powodujących przyspieszone bicie serca i pojawienie się permanentnego uśmiechu na twarzy charakterystycznego dla każdego fana dynamicznej i efektownej jazdy, zwłaszcza jeśli chodzi o towarzyszące jej efekty dźwiękowe. Dobra robota Lexus, tak trzymać!

Za możliwość bliższego poznania auta dziękuję Lexus Wrocław, autoryzowanemu dealerowi marki Lexus. Więcej zdjęć nowego Lexusa RX znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.

Premiera: Nowa Toyota C-HR i Ikony Toyoty w Toyota Centrum Wrocław

Toyota C-HR to kompaktowy crossover Toyoty produkowany od 2016 roku. Mój test pierwszej generacji tego auta, ale już po liftingu, który został przeprowadzony w 2019 roku znajdziecie tutaj. C-HR na europejskie rynki produkowany jest w tureckiej fabryce Toyoty, skąd pochodzą również Corolle w wersji sedan. Druga, zupełnie nowa generacja C-HR również powstaje w tym samym miejscu i już wkrótce trafi do pierwszych klientów w naszym kraju.

Dostawy pierwszych aut demonstracyjnych, które powinny pojawić się u dealerów jeszcze w tym roku Toyota poprzedziła cyklem eventów promujących nową generację C-HR. Model ten był głównym bohaterem trasy realizowanej pod hasłem "Ikony Toyoty", podczas której obecni i potencjalni klienci mogli również poznać wielką trójkę ekologicznych aut japońskiego producenta. Za każdym razem premierowej prezentacji C-HR towarzyszyły: zupełnie nowy Prius piątej już generacji (hybryda plug-in), bZ4X czyli pierwsze globalne auto elektryczne Toyoty i naprawdę ikoniczny, wodorowy i dostępny w ogólnej sprzedaży Mirai.

Wspomniane bZ4X i Mirai pojawiły się już rok temu, podczas roadshow Toyoty pod tytułem "Beyond Zero", dlatego tym razem skupię się na głównej bohaterce, czyli nowej generacji C-HR oraz w mniejszym stopniu przeuroczym i zrywającym nieco ze swoim dotychczasowym image Priusie w piątej już odsłonie.

Premiera: C-HR 2. generacji

Toyocie z nową generacją C-HR udało się odnowić oblicze dobrze znanego, charakterystycznego modelu, nie tracąc jednocześnie identyfikacji wizualnej z poprzednikiem. Z jednej strony znajdziemy tu odniesienia do nowych modeli Toyoty, a z drugiej wciąż rozpoznamy w tym aucie Toyotę C-HR. Z przodu znajdziemy ostro narysowane światła znane chociażby z nowego Priusa oraz „bokobrody” przechodzące w dolną część zderzaka i oplatające niżej położoną atrapę chłodnicy.

Sylwetka nowej Toyoty C-HR może się to podobać, jest świeża i atrakcyjna. Co ciekawe niewiele odbiega od prototypu C-HR Prologue Concept pokazanego rok temu. Atrakcyjności autu dodaje dwukolorowe malowanie z czarnym dachem, które w odmianie Premiere Edition (Executive i GR Sport) obejmuje również cały tył wraz z tylnymi błotnikami. Muszę przyznać, że wygląda to bardzo efektownie, zwłaszcza w premierowym kolorze Sulphur. Standardowo dach przyjmuje kolor całego nadwozia lub co najwyżej jego płaska powierzchnia może być pomalowana we wspomnianą czerń Night Sky Black.

Wracając do tylnej partii nadwozia to znajdziemy tu wysoko zadarty... zadartą linię tylnych świateł, które biegną praktycznie przez całą szerokość nadwozia, a dzieli je podświetlany na czerwono napis Toyota C-HR. Trzeba przyznać, że stylistyka całego auta jest spójna i sprawia wrażenie dobrze przemyślanej. Wizualnie jest to naprawdę atrakcyjny samochód, który po prostu może się podobać.

Generalnie Toyota stawia w C-HR na personalizację. Standardowych kolorów mamy 8, ale bi-kolorów z czarnym dachem już 12. Do tego 5 wzorów alufelg w rozmiarach od 17 do 20 cal i 5 rodzajów obić foteli.

Skoro jesteśmy przy wnętrzu, to widać w nim ewolucję stylu, do którego zdążyła już nas przyzwyczaić pierwsza generacja C-HR. Może trochę dziwić fakt, że nie zastosowano tu rozwiązania znanego z bZ4X i nowego Priusa, a mianowicie ekranu przekazującego informacje kierowcy wycofanego daleko pod przednią szybę. Czyżby Toyota stawiała w tym względzie na kierowców ceniących bardziej tradycyjne rozwiązania?

W zawiązku z zachowaniem praktycznie identycznych wymiarów nadwozia nowej generacji Toyoty C-HR, również pojemność jej bagażnika nie uległa znaczącej zmianie i w zależności od zastosowanego napędu waha się w zakresie od 350 do 390 litrów. A jakie opcje napędowe oferuje nam nowa „Ce-Ha-eRka”?

Jeśli chodzi o technikę, to nowa Toyota C-HR występuje tylko i wyłącznie jako hybryda. Wyjściowo będzie to silnik 1,8 o mocy 140 KM z bezstopniową przekładną e-CVT. Drugim wariantem jest nowe 2,0 Hybrid Dynamic Force o mocy 197 KM, również z przekładnią e-CVT, ale oprócz napędu na przednie koła dostępna jest również wersja AWD, czyli z napędem na cztery koła.

Ceny? Podstawowy Comfort z silnikiem 1,8 startuje od 139 900 PLN, a topowe 2,0 AWD Premiere Edition to przynajmniej 212 900 PLN. To jeszcze nie koniec, bowiem wraz z rokiem 2024 do oferty dojdzie jeszcze hybryda plug-in, której cena wahać się będzie od 189 900 PLN za wersję Style do 226 900 za Premiere Edition. PHEV będzie miał taki sam układ napędowy jak...

Ikona #1: Prius 5. generacji

Trzeba przyznać, że tworząc piątą generacją Priusa Toyota zrobiła kawał naprawdę dobrej roboty. O ile wcześniejsze generacje wyglądały zachowawczo, żeby nie powiedzieć nudno, a poprzednia przypominała mi jakiegoś pozaziemskiego owada, to najnowsze wcielenie Priusa wygląda wręcz rasowo. Osiągnięto to zmniejszając wysokość auta przy jednoczesnym poszerzeniu nadwozia. Może i ucierpiała na tym funkcjonalność i komfort (zwłaszcza wsiadania i wysiadania), ale nie można mieć przecież wszystkiego.

Ceny nowego Priusa startują od... niespełna 200 000 PLN. Dużo, ale to zapewne dlatego, że auto oferowane jest tylko i wyłącznie z hybrydą typu plug-in o mocy 223 KM. Cena ta dotyczy podstawowej odmiany Comfort, najbogatsze Executive to koszt przynajmniej 239 900 PLN.

Pod maską nowego Priusa znajdziemy dwulitrowy silnik spalinowy Hybrid Dynamic Force i bezstopniową przekładnię e-CVT. Oprócz tego mamy również baterię o pojemności 13,6 kWh, dzięki której auto może pokonać około 80 kilometrów nie zużywając ani kropelki benzyny. Baterię możemy podładować w każdej chwili na stacji ładowania w kilka, góra kilkanaście minut, lub w trochę dłuższym czasie korzystając ze zwykłego gniazdka domowego. Co więcej, w topowym wariancie Executive mamy czarny dach, który tak naprawdę pokrywają panele fotowoltaiczne. Dzięki energii wytworzonej przy ich pomocy możemy rocznie pokonać do 1250 kilometrów za darmo. Owszem, w naszym klimacie pewnie będzie to połowa z tego dystansu, ale nawet jeśli, to i tak jest dostać coś za nic. Do tego wspomniany czarny dach ładnie kontrastuje ze sztandarowym kolorem nowego Priusa, który nazwano Mustard. Może to wywoływać uśmiech pod nosem, ale Prius w tym kolorze wygląda po prostu dobrze.

Toyota Prius piątej generacji oferowana jest i będzie tylko jako hybryda plug-in. Dlaczego tak? Myślę że po wprowadzeniu hybrydowych napędów w praktycznie każdym modelu istnienie Priusa, przynajmniej w teorii zaczęło tracić sens. Niejako więc ratunkiem było zrobienie z niego PHEV-a i nadanie kształtów, które spowodują mocniejsze bicie serca u tych, którzy raczej niechętnie spoglądali dotychczas w stronę tego modelu Toyoty.

Ikona #2: bZ4X

Jeśli chodzi o elektryczną Toyotę bZ4X to niedawno miałem okazję ją przetestować, o czym możecie przeczytać tutaj. Dlatego w tym miejscu chciałbym tylko napisać, że "be-Zetka" również w bieli wygląda bardzo atrakcyjnie. Ten kolor to perłowe Platinum White Pearl i w zestawieniu z czarnym dachem Astral Black naprawdę może się podobać. Niestety takie zestawienie dostępne jest jedynie w topowym poziomie Executive, którego cena startuje od 284 900 PLN.

Ikona #3: Mirai 2. generacji

Trzecią ikoną Toyoty prezentowaną tego dnia było wodorowe Mirai, o którym pisałem więcej rok temu. Co się zmieniło w tym czasie? Oprócz cen, które podniosły się o mniej niż 1% (+4 000 PLN względem cen ubiegłorocznych), to od niedawna działa w Warszawie pierwsza ogólnodostępna komercyjna stacja tankowania wodoru sieci NESO. Sieci ponieważ w założeniach już w 2024 roku mają pojawić się kolejne stacje w większych miastach naszego kraju.

Co prawda zasięg Mirai na pełnych zbiornikach (ma je trzy) to nawet 650 kilometrów, ale umówmy się, że do stolicy nikt tego auta tankować nie będzie. Póki co brak sieci stacji z wodorem skutecznie hamował popularność tego typu pojazdów. Drugim hamulcem może okazać się cena wodoru, która obecnie (jesień 2023) sięga 69 zł / kg. Jeśli wierzyć danym producenta (a Toyocie raczej można wierzyć w tych sprawach, o czym sam nie raz się przekonałem), to średnie zużycie wodoru waha się w granicach 0,8 – 0,9 kg / 100 km. Pokonanie 100 km kosztować nas zatem będzie 55 – 62 PLN, czyli tyle ile kosztuje obecnie jakieś 9 litrów benzyny. Owszem, Mirai jest autem bezemisyjnym, którego produktem „spalania” jest woda, ale musimy pamiętać, że produkcja wodoru również jest energochłonna i żeby być czysta sama powinna korzystać z odnawialnych źródeł energii.

Toyota Mirai to auto wielkości, czy nawet nieco przewyższające wymiarami limuzynę Camry. Prezentowana topowa specyfikacja Executive z pakietem VIP White (białe wnętrze) kosztuje 373 900 PLN plus 1 500 PLN za specjalny lakier Force Blue, który wygląda kapitalnie w zestawieniu z białym wnętrzem. Dla porównania Camry Executive wyceniono na niewiele ponad 200 000 PLN, a na przykład Lexus ES 300h nawet w topowej wersji Omotenashi zrównuje się cenowo z podstawowym Mirai Prestige właśnie (mówimy tu o kwocie około 330 000 PLN). To porównanie z Lexusem nie jest przypadkowe, ponieważ Mirai drugiej generacji zbudowany jest na platformie TNGA GA-L, na której Lexusy LS i LC właśnie oraz nieznana u nas Toyota Crown.

Podsumowując:

Toyota jest na tyle dużym i rozsądnym producentem, że nie musi deklarować pełnego przejścia na elektromobilność i może sobie pozwolić na poszukiwania nowych dróg pozyskiwania energii, jaką bez wątpienia jest wodór. Mnogość rozwiązań technicznych pozwala dostosować się do potrzeb rynkowych i ustawodawstwa, które jak wiemy potrafią znacznie się od siebie różnić zarówno pod kątem potrzeb jak i restrykcyjności. Między innymi to właśnie kryje się za sukcesem Toyoty, która pomimo swojej globalności potrafi dostosować ofertę do wybranych rynków i skutecznie wykrawać dla siebie spory kawałek tortu wszędzie tam, gdzie tylko się pojawi.

Jak tylko nowe C-HR pojawi się na naszych drogach mam nadzieję, że uda mi się ją przetestować i podzielić z Wami swoją opinią, a tymczasem zapraszam do odwiedzania salonów Toyoty ponieważ roadshow „Ikony Toyoty” trwa jeszcze do końca listopada tego roku. Szczegóły znajdziecie tutaj.

Więcej zdjęć z premiery nowej Toyoty C-HR i pozostałych trzech ikon Toyoty w salonie Toyota Centrum Wrocław znajdziecie na Facebooku.