Nr 66: 2022 Toyota C-HR 1,8 VVT-i Hybrid 122 KM CVT Executive

Toyota zaszalała

„No to teraz Toyota zaszalała” pomyśleli zapewne odwiedzający salon samochodowy w Genewie wiosną 2016 roku. Tam właśnie japoński producent pokazał finalną wersję swojego pierwszego kompaktowego crossovera przeznaczonego na rynki całego świata.

Wróćmy jednak najpierw do jesieni 2014 roku i salonu w Paryżu, gdzie Toyota przedstawiła koncepcyjnego C-HR'a o fantazyjnie narysowanych liniach, jak to zresztą w prototypach bywa. Był to jeszcze trzydrzwiowy wariant, który rok później, na salonie we Frankfurcie, wyewoluował w odmianę pięciodrzwiową z ciekawie ukrytymi klamkami drugiej pary drzwi. Był to jasny sygnał, że coś jest na rzeczy i niedługo podobne auto zostanie wprowadzone do seryjnej produkcji. Stało się to jesienią 2016 roku, ale właśnie pół roku wcześniej Toyota pokazała oficjalnie finalny wygląd nowego auta, który w zasadzie niewiele odbiegał od linii concept carów, co w świecie motoryzacji nie jest zbyt częstą praktyką. Tym bardziej Toyota, do której od ładnych kilku lat przylgnęła łatka producenta niezawodnych, ale nudnych aut udowodniła, że zamierza nieco rozruszać swoją zastygłą w marazmie gamę modelową. Trzeba przyznać, że w tym temacie C-HR był swego rodzaju nowalijką i pociągnął za sobą prezentację kolejnych modeli zdecydowanie ożywiających wizerunek Toyoty, jak chociażby nowa Supra z 2019 roku, czy też bezkompromisowy GR Yaris z roku 2020.

Czym jest?

Jak już wspominałem C-HR (jeśli ktoś nie wie, gdzie postawić kreskę w jego nazwie proponuję skojarzenie z działem personalnym) jest crossoverem klasy kompakt. Tak, kompakt właśnie. C-HR należy do segmentu C, a klasę poniżej reprezentuje Toyotę pokazany rok temu Yaris Cross, o którym możecie przeczytać więcej tutaj.

Produkcja C-HR została ulokowana w dwóch głównych lokalizacjach. Rynki „starego świata” zasila fabryka TMMT w Turcji, a potrzeby rynku japońskiego i całego regionu zaspakaja lokalna fabryka w prefekturze Iwate. Prócz tego chińskie spółki joint-venture GAC-Toyota i FAW-Toyota mają w swojej ofercie odmiany C-HR dostosowane do potrzeb klienteli Państwa Środka, z w pełni elektryczną wersją Izoa EV włącznie. Z tego co mi wiadomo, C-HR produkowane jest jeszcze w Tajlandzkiej fabryce TMT.

W 2019 roku C-HR'ka przeszła delikatny facelifting. Delikatny ponieważ jej ostro poprowadzone rysy sprawiają, że wciąż wygląda ona aktualnie i w zasadzie niewiele się postarzała przez te 6 lat, które minęły od czasu wprowadzenia na rynek, co w dzisiejszych czasach jest nie lada wyczynem. Ponadto warto nadmienić, że w 2021 roku do oferty doszedł topowy wariant GR Sport.

Jak wygląda?

Toyota C-HR wygląda zaskakująco dobrze i jak już wspominałem jej stylistyka jest wciąż aktualna. Moje pozytywne wrażenie spotęgował zapewne srebrny kolor testowanego auta. Jest to Shimmering Silver 1L0 (jego koszt to dodatkowe 2 500 PLN), który w GR Sport możemy zestawić z kontrastowym dachem w fortepianowej czerni Astral Black. Elegancji w wyglądzie nadwozia dopełniają przyciemniane tylne szyby i chromowana listwa biegnąca wzdłuż dolnej krawędzi bocznych okien.

C-HR jest bardzo agresywnie narysowana. Jej ostre linie przenikają się na wszystkich płaszczyznach i w ciekawy sposób kojarzą ze sobą każdy z boków pojazdu. Śmiem twierdzić, że najwięcej ciekawych elementów możemy dostrzec z tyłu pojazdu. Mocno pochylona tylna szyba z dużym spoilerem u szczytu klapy bagażnika i mniejszy na dolnej krawędzi tylnej szyby przywodzi mi na myśl... Escorta RS Coswortha (nie żartuję!). Jeśli dłużej popatrzymy na te wszystkie przetłoczenia, przenikające się powierzchnie i załamania na klapie bagażnika i tylnym zderzaku dojdziemy do wniosku, że ktoś tu nie tylko miał fantazję, ale i dużą siłę przebicia, żeby coś takiego wdrożyć do seryjnej produkcji. Brawo Toyota!

W C-HR Toyota postawiła również na szerszą możliwość personalizacji swojego pierwszego crossovera. Możemy bowiem zamówić szereg dekorów nadwozia w kolorze czerwonym, niebieskim, limonkowym, białym, czarnym, czy też matowo szarym dostępnych w ramach pakietu Colour za 2 100 PLN. Do wyboru mamy również pakiet SUV za 2 800 PLN, w skład którego wchodzą osłony pod przedni i tylny zderzak wykonane ze stali nierdzewnej.

Oświetlenie zewnętrzne realizują reflektory w pełni LED-owej technologii z animowanymi kierunkowskazami. Koła mają średnicę 18 cali, a opony rozmiar 225/50. W standardzie dostaniemy również chromowane nakrętki antykradzieżowe na śruby w kołach.

Wymiary nadwozia Toyoty C-HR kształtują się następująco (w nawiasie różnice względem Yarisa Cross / i Corolli Cross dla porównania): długość 4390 mm (+210 / -70 mm), szerokość 1795 mm (+30 / -30 mm), wysokość 1555 mm (-40 mm / -65 mm), rozstaw osi 2640 mm (+8 cm / taki sam wymiar).

Jakie ma wnętrze?

We wnętrzu od razu poznamy, że siedzimy w Toyocie. Fani marki nie będą czuli się w C-HR obco. Tutaj również mamy fantazyjnie pociągnięte linie, ale jeśli chodzi o deskę rozdzielczą, Toyota zdążyła nas już do tego przyzwyczaić w innych swoich modelach. W testowanym poziomie Executive na górze kokpitu znajdziemy „naleśnik” obszyty skórą w kolorze Elegant Bronze, który ładnie pokrywa klasyczne zegary i rozciąga się na całej szerokości podszybia. Kolejnym plusem deski rozdzielczej są wstawki satin chrom okalające i łączące otwory bocznych nawiewów, które ładnie upiększają wygląd tych elementów. Na pochwałę zasługuje również czarna podsufitka z ciekawymi wybraniami nad głowami pasażerów przednich foteli, które swoją formą przypominają liście, czy też może rybie łuski. Minusem zaś, przynajmniej w mojej ocenie, jest „morze” piano dekorów, które rozciągają się od listwy biegnącej w poprzek deski rozdzielczej, przez konsolę środkową, aż po tunel biegnący między przednimi fotelami. Cóż, co kto woli, mnie te szybko kurzące się i palcujące elementy po prostu irytują.

Po liftingu w centralnie umieszczonym 8-calowym kolorowym ekranie dotykowym w technologii HD znajdziemy system Toyota Smart Connect współpracujący oczywiście z Bluetooth, Android Auto i Apple CarPlay. Posiada on wbudowaną nawigację z mapami online i czteroletnim okresem bezpłatnej transmisji danych. Niestety podczas naszego testowego wyjazdu nawigacja odmówiła posłuszeństwa. Po próbie wyłączenia głosowych podpowiedzi, wysuwające się na mapę menu nie wróciło do swojego „schowka” uniemożliwiając korzystanie nie tylko z mapy, ale również pozostałych elementów menu na wyświetlaczu. Pomógł dopiero permanentny reset samochodu, czyli zjechanie na pobocze i pełne wyłączenie zasilania.

O komfort pasażerów dba dwustrefowa klimatyzacja z funkcją oczyszczania i nawilżania powietrza oraz pełna elektrykę okien i lusterek. Fotele pokryto tapicerką będącą połączeniem ekologicznej skóry i materiału. Przednie fotele i kierownica pokryta skórą nappa są podgrzewane. Fotele są regulowane ręcznie, a fotel kierowcy ma dodatkowo elektryczną regulację podparcia odcinka lędźwiowego. Muszę przyznać, że przednie siedzenia są wygodne i po dwóch godzinach nieprzerwanej jazdy nie dały o sobie odczuć żadnej części mojego ciała. Niestety tylnej kanapy nie testowałem. Nawet wizualnie sprawia ona wrażenie awaryjnej, a przez nisko opadającej linii dachu i szybko wznoszącej się linii bocznych okien sprawia bunkrowate wrażenie i podróżowanie tam można traktować jako swego rodzaju karę (no chyba, że ktoś jest motoryzacyjnym masochistą).

W boczkach drzwiowych mamy tylko wąską kieszeń na etui z okularami i mały otwór mieszczący co najwyżej półlitrową butelkę wody. Z tyłu jest jeszcze gorzej ponieważ prócz wbudowanego w boczek cupholdera podobnej jak z przodu wielkości i uchwytu do zamykania drzwi nie znajdziemy niczego więcej co mogłoby nam pomóc w przechowaniu podręcznej „drobnicy”. Muszę jednak stwierdzić, że boczki drzwiowe nie wyglądają tandetnie. W ich centralnej części znajdziemy gumowaty, ale miły w dotyku materiał o diamentowej fakturze.

Wiek konstrukcji C-HR'ki poznamy również po konsoli centralnej, w której mamy dostępne tylko jedno gniazdo USB starego typu, a gniazdo 12V ukryto w schowku w podłokietniku. Sam schowek, przez głębokość którą oferuje jest stosunkowo pojemny chociaż jego powierzchnia nie jest zbyt duża. Na pewno spokojnie „połknie” on wszystkie nasze klucze, portfel, telefon, kable i inne tego typu rzeczy.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo to C-HR'a oferuje 7 poduszek powietrznych i do szczęścia brakuje tylko bocznych poduszek dla pasażerów tylnej kanapy. W ramach pakiet T-Mate, w aucie możemy mieć cały szereg systemów bezpieczeństwa, takich jak chociażby: asystenta utrzymania pasa ruchu (LTA), ostrzeganie o niezamierzonej jego zmianie (LDA) wraz z funkcją powrotu na zadany tor jazdy (SC), monitorowanie martwego pola (BSM), ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu (RCTA) z automatycznym uruchomieniem hamulca, adaptacyjne doświetlanie zakrętów (AFS), automatyczne parkowanie (S-IPA), wykrywanie przeszkód (ICS), wykrywanie pieszych i rowerzystów (PCS), automatyczne światła drogowe (AHB), inteligentny tempomat adaptacyjny (IACC), rozpoznawanie znaków drogowych (RSA), czy w końcu monitorowanie stopnia zmęczenia kierowcy (SWS).

Z systemami bezpieczeństwa miałem dwie zabawne sytuacje podczas testu Toyoty C-HR i wyjazdu nią w pobliskie góry. Pierwsza, którą akurat pochwalam, dotyczyła dźwięku sygnalizującego niezapięcie pasów bezpieczeństwa. Co prawda miało to miejsce przy przestawianiu auta poza publiczną drogą, ale po tym jak zignorowałem pierwszy, jeszcze w miarę spokojny „brzęczyk”, drugi jego ton na tyle skutecznie świdrował moją głowę, że dla świętego spokoju zapiąłem te ch... pasy. Druga sytuacja dotyczyła systemu wykrywania pieszych na naszym torze jazdy. Owszem, system wykrywał ich bezbłędnie, ale nie wziął pod uwagę faktu, że w górach drogi bywają kręte, a piesi na szlaki często docierają piechotą idąc właściwą, czyli lewą stroną drogi.

Po dotarciu do celu naszej podróży parkowanie ułatwiły czujniki z przodu i z tyłu oraz kamera cofania. Przydają się one niezmiernie, biorąc pod uwagę fakt, że forma nadwozia C-HR ograniczyła w znacznym stopniu widoczność z wnętrza auta w kierunku jego tylnej części. Również rozbudowany stylistycznie przód utrudnia nieco właściwe oszacowanie jego gabarytów. Niestety systemu kamer 360 stopni nie dostaniemy w tym aucie nawet za dopłatą. Lusterko wsteczne ściemnia się automatycznie dbając o nie oślepianie kierowcy, co przydatne jest zwłaszcza podczas jazdy nocą, a boczne lusterka składają się automatycznie po zamknięciu auta. O zamykanie i otwieranie C-HR'ki nie musimy się martwić ponieważ mamy pełny dostęp bezkluczykowy, a auto uruchamia się i „gasi” przyciskiem start / stop.

Bagażnik ma objętość znośne 377 litrów (358 litrów przy silniku 2,0), a tylna kanapa składa się w proporcji 60/40. Trzeba przyznać, że ma on dosyć ustawne proporcje, a głównym ograniczeniem jego rozmiaru jest silnie opadająca klapa. Pod solidną podłogą bagażnika nie znajdziemy już zapasu. Dojazdówka jest oferowana w opcji i kosztuje zacne 1 500 PLN. Warto jeszcze zaznaczyć, że zgodnie ze „starą szkołą” mamy w C-HR twardą, klasyczną półkę, a nie jak w Yarisach siatkę naciągniętą na drucianą ramkę. Klapa bagażnika jest unoszona i opuszczana ręcznie. Za dopłatą 4 500 PLN może się to odbywać automatycznie, ale koszt tego dodatku w moim odczuciu stawia pod znakiem zapytania konieczność jego posiadania. Jeśli chodzi o możliwości transportowe, to przy okazji warto wspomnieć, że hybrydowa C-HR'ka może ciągnąć przyczepę o masie do 725 kg i to bez znaczenia czy z hamulcem, czy też bez niego.

Jak jeździ?

Hybrydowy silnik o pojemności 1,8 litra nie jest jednostką wysiloną ponieważ oferuje nam 90 KM mocy i 142 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Współpracując z elektrycznym „dopalaczem” moc maksymalna całego układu rośnie do 122 KM, co nadal nie jest wartością robiącą wrażenie, biorąc pod uwagę chociażby gabaryty auta i pojemność jego silnika spalinowego. Trzecim ogniwem hybrydowego układu napędowego jest bezstopniowa przekładnia e-CVT. Dokładnie taki sam zestaw napędowy spotkamy w Priusie obecnej, czwartej już generacji.

Poza podstawową wersją wyposażenia Comfort, C-HR'a kupić możemy również z nowszym silnikiem 2,0 Dynamic Force o mocy 184, który trafił również pod maskę nowej Corolli Cross. Auta z tym silnikiem są o jakieś 9 000 PLN droższe od wersji 1,8. C-HR w nie hybrydzie, a tym bardziej z silnikiem diesla na naszym rynku nie dostaniemy.

Według danych producenta C-HR z testowanym układem napędowym przyspiesza do setki w 11 sekund i jest w stanie rozpędzić się do 170 km/h. Wartości te wydają mi się wystarczające jeśli weźmiemy pod uwagę do jakich celów zostało stworzone to auto. Mimo ograniczenia prędkości maksymalnej nie jest autem powolnym i prędkości autostradowe dopuszczalne w naszym kraju jest w stanie osiągnąć szybko i utrzymać bez najmniejszego problemu.

Toyota podaje, że średnie spalanie powinno utrzymać się w okolicach 4,8 l/100 km dla wersji 2wd i 5,3 l/100 km dla 4wd, czyli jakieś 0,2 l/ 100 km więcej od mniejszego Yarisa Cross. Emisja szkodliwego dwutlenku węgla waha się w granicach od 109 do 120 g/km. W ciągu wspólnie spędzonych 3 dni pokonałem C-HR'ką jakieś 550 kilometrów. Średnie spalanie według komputera pokładowego wyniosło 5,2 l/100 km i to w ruchu bardzo mieszanym, od kręcenia się po podmiejskich drogach, przez jazdę autostradową na dystansie około 200 km, po wyprawę w góry, podczas której pokonaliśmy kilkadziesiąt kilometrów po typowo górskich serpentynach. Czy to dużo? Nie jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że w zasadzie nie przejmowałem się jakimkolwiek „ekodrajwingiem”. Kompaktami zaprojektowanymi w podobnym okresie, ale z klasycznymi silnikami benzynowymi wynik taki wymagałby już od nas pewnych kombinacji, a tymczasem tutaj otrzymujemy go niejako w standardzie. Dodatkowe wyczucie auta i wdrożenie podstawowych zasad oszczędności spokojnie pozwoli zejść nam ze średnim spalaniem poniżej 5 l/100 km, czyli kolejny raz mamy dowód na to, że oficjalne deklaracje dotyczące spalania, które podaje Toyota nie są wyssane z palca. Porównanie z kompaktami o klasycznym napędzie przywołałem tutaj pod kątem atrakcyjności C-HR'a na rynku wtórnym. Ofert aut używanych tego modelu możemy znaleźć już całkiem sporo, ale należy pamiętać, że Toyota z jednej strony cieszy się dużą popularnością i zaufaniem, a z drugiej ceni się odpowiednio do tego, co oferuje.

Muszę przyznać, że Toyota umie w hybrydy i jest obecnie chyba najbardziej doświadczonym producentem tego typu aut. Pierwsze Priusy kończą już 25 lat, a w tym czasie Toyota sprzedała na świecie ponad 20 milionów aut z napędem hybrydowym. Trudno więc chyba o lepszą rekomendację i wciąż na słowo „hybryda” wiele osób od razu ma przed oczami któreś z aut Toyoty.

Podsumowując:

Ceny C-HR'ki startują od 125 000 PLN za podstawową odmianę przekornie nazwaną Comfort. Kolejna na drabince cen jest Style zaczynające się od 138 000 PLN i opisywane Executive za przynajmniej 144 000 PLN. Od 150 000 PLN możemy dostać topową odmianę GR Sport, która w porównaniu z Executive wydaje się być rozsądniejszym wyborem. Toyota daje na C-HR'a gwarancję 3 lata lub 100 000 km, a na elementy układu hybrydowego 5 lat z tym samym limitem przebiegu.

Toyota C-HR kojarzy mi się z takim kreskówkowym muscle car'em, albo samurajem w stroju cosplay. Z jednej strony wydaje się być zabawką, a z drugiej to prawdziwe auto, które potrafi dać radość, zwłaszcza podróżującym w pierwszym rzędzie siedzeń.

Obecnie słychać głosy, że C-HR nie będzie miała następcy, a jej rolę przejmą po równo Yaris Cross i Corolla Cross. Nie wiem, czy to dobre rozwiązanie, ponieważ żadne z tych aut nie pokrywa w 100% tego, co oferuje sobą C-HR'ka. Owszem, auto jest na rynku już od 6 lat i powinny docierać do nas pierwsze „przecieki” o jego następcy, ale tak się jednak nie dzieje. Mam tylko nadzieję, że nie świadczy to o tym, że Toyota chce skreślić ten model ze swojego portfolio. Szkoda będzie, bo ten crossover naprawdę ożywił paletę tej wielce zasłużonej dla motoryzacji marki.

Samochód został mi udostępniony przez Toyota Dobrygowski z Długołęki pod Wrocławiem, autoryzowanego dealera marki Toyota. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację auta na YouTube.

Eventy: Beyond Zero Roadshow w Toyota Dobrygowski

Obecnie każdy szanujący się producent samochodów stawia na pełną lub częściową elektryfikację swoich modeli. Nic więc dziwnego, że przybywa również eventów promujących napędy alternatywne. Jednym z nich jest Beyond Zero Roadshow, który odwiedza właśnie kolejnych dealerów Toyoty. Miałem okazję pojawić się w salonie Toyota Dobrygowski w Długołęce pod Wrocławiem żeby bliżej poznać cztery prezentowane podczas tego wydarzenia samochody.

Co prawda użycie słowa „roadshow” w nazwie tego cyklu imprez może być nieco mylące, ponieważ póki co prezentacje są tylko statyczne. Przypuszczam iż wynikać może to z faktu, że 3 na 4 z eksponowanych aut pochodzi z parku generalnego przedstawiciela Toyota Central Europe (dawniej Toyota Motor Poland) i jest transportowane pomiędzy kolejnymi autoryzowanymi przedstawicielami. Wydaje mi się, że również specjaliści przybliżający prezentowane samochody pochodzą z centrali i wspomagają lokalnych doradców handlowych. Niemniej jednak mam nadzieję, że wkrótce nadarzy się okazja do przetestowania któregoś z tych aut na drodze.

Ze względu na wydarzenie, na jeden dzień całkowicie wyczyszczono przestrzeń wystawową salonu Toyoty, aby w odpowiedni sposób wyeksponować cztery ekologiczne modele tego producenta. Należy pamiętać, że Toyota już od ćwierćwiecza zajmuje się nowymi technologiami pozwalającymi ograniczyć wpływ motoryzacji na środowisko i udało się jej sprzedać w tym czasie ponad 20 milionów hybryd. Obecnie chyba trudno o większego specjalistę w tej dziedzinie, zwłaszcza że w autach Toyoty znaleźć już możemy piątą generację hybrydowego układu napędowego.

Wracając jednak do wydarzenia, to prócz atrakcji dla dzieci, poczęstunku w formie lemoniady i lodów, konkursów z nagrodami, czy też prezentacji nowoczesnych rozwiązań technicznych w formie przyjaznej dla zwykłego użytkownika, głównymi bohaterami były cztery ekologiczne Toyoty: najnowsza Corolla Cross z napędem hybrydowym HEV, RAV4 w wersji PHEV, czyli hybryda typu plug-in z możliwością doładowania z gniazdka instalacji domowej oraz stacji ładowania dla typowych elektryków, hybrydowy Mirai, czy w końcu najnowszy, pierwszy w pełni elektryczny samochód Toyoty – model bZ4X.

Zacznijmy więc może od nowej technologii w znanym już nam opakowaniu, czyli ładowanej z kabla RAV4. Samochód ten wyposażono w 2,5 litrowy silnik współpracujący z przekładnią e-CVT, który wraz z napędem elektrycznym osiąga sumaryczną moc 306 KM (sam silnik spalinowy ma koni 185). Zastosowanie silnika elektrycznego umożliwia napędzanie auta na wszystkie cztery koła. Jest to tak zwany układ AWD-i, który miałem już możliwość poznać w Yarisie Cross.

Baterie zastosowane w RAV4 Plug-in Hybrid według zapewnień producenta powinny zagwarantować nam zasięg EV do 75 km w trybie mieszanym i aż do 98 km w jeździe miejskiej. Dlatego też w oficjalnych materiałach reklamowych znajdziemy średnie zużycie paliwa na poziomie 1 litra na 100 km. Należy jednak pamiętać, że podawane jest ono z maksymalnym naładowaniem i użyciem baterii elektrycznych.

Samochód przyspiesza do pierwszej setki w 6 sekund (wiadomo, wspomagany silnikiem elektrycznym, który „ciągnie” od samego dołu), ale drugiej setki już nie osiągnie ponieważ prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h (w trybie EV do 135 km/h).

Ile kosztuje RAV4 "w pluginie"? Przynajmniej 222 400 PLN, bo tyle trzeba dać za wersję Dynamic. Lepiej wyposażone Selection to wydatek 241 000 PLN, a z pakietem VIP, czyli taka jaką widzicie na zdjęciach, to już 255 800 PLN. Powoli wkraczamy tu w tereny większego Highlandera, ale jego póki co nie dostaniemy w wersji PHEV. Kolor auta prezentowanego podczas eventu to połączenie Imperial Red z Attitude Black i nie wymaga on dopłaty w poziomie Selection.

Tuż obok RAV4 z nową wersją napędu stała Corolla Cross, czyli nowe auto ze „starym” układem hybrydowym. Starym ponieważ jest to typowy HEV, w którym kierowca nie ma (albo do niedawna nie miał) wpływu na to, w jakim trybie jedziemy. Obecnie Toyota wprowadziła już piątą generację swojego układu hybrydowego i możemy już przyciskiem EV w ograniczonym stopniu decydować o tym, czy naprawdę krótki odcinek drogi pokonamy bez emisji substancji szkodliwych, co w niektórych wypadkach może mieć kluczowe znaczenie w dotarciu do celu podróży.

Czym jest Corolla Cross? Brakującym ogniwem między C-HR i RAV4. Od tej pierwszej jest o kilka centymetrów większa i jednocześnie oferuje bardziej klasyczną formę nadwozia, a od RAV4 zaś jest o kilkanaście centymetrów krótsza.

Toyota Corolla Cross ma tradycyjną dla kompaktowych SUV-ów formę nadwozia. Nie znaczy to jednak, że jest nudna. Przód sprawia naprawdę dobre wrażenie, wygląda dynamicznie i elegancko zarazem. Od razu widać, że to Toyota, ale nie mamy tu ekstrawagancji typowej dla C-HR lecz powściągliwość, którą cechuje się chociażby Highlander. Nieco w opozycji do przodu stoi bardziej stonowana stylistyka tyłu. Należy pamiętać, że jest to auto skierowane do bardziej konserwatywnej klienteli, co było chociażby widać po gościach, którzy swoje pierwsze kroki kierowali ku Corolli Cross właśnie. Druga rzecz to potrzeba zaoferowania godziwej przestrzeni bagażowej dla rodziny z dziećmi i tu Toyota daje im zacne 425 litrów w podstawie.

Corolla Cross jest uzupełnieniem kompaktowej gamy modelowej Toyoty, która dotychczas ograniczała się do trzech klasycznych wersji nadwoziowych: 5-drzwiowego hatchbacka, sedana i kombi. Teraz mamy w ofercie jeszcze SUV-a o długości 4460 mm, szerokości 1825 mm i wysokości 1620 mm.

Pod maską najnowszego Crossa znajdziemy tylko jeden silnik. Jest to hybrydowy 2,0 Dynamic Force osiągający 197 KM mocy (152 KM z samej jednostki spalinowej), współpracujący z przekładnią e-CVT i wraz z silnikiem elektrycznym oferujący nam w opcji również napęd na cztery koła ADW-i. Przyspieszenie 0-100 km/h powinno nam zająć nieco powyżej 8 sekund, a średnie spalanie paliwa według danych producenta powinno wahać się pomiędzy 5,0 i 5,4 l/100 km. Miałem już okazję przekonać się, że danym spalania podawanym przez Toyotę należy wierzyć, więc i w tym wypadku nie mam podstaw żeby podejrzewać, że wartości te są zaniżone.

Corolla Cross kosztuje od 142 800 PLN za bazową wersję nazwaną przekornie Comfort i jest to mniej niż najdroższa C-HR'ka. Wyżej mamy Style wyceniony na przynajmniej 155 600 PLN i typowe dla Toyoty, bogato wyposażone Premiere Edition za 173 300 PLN (+4 900 PLN z panoramicznym dachem Skyview). Co ciekawe podobne ceny ma większa RAV4, która obecnie również startuje od 140 900 PLN (Comfort od 150 900) więc zastanawiam się, czy Corolla Cross nie padnie częściowo ofiarą przekonania, że można mieć więcej za te same pieniądze.

Odpocznijmy sobie trochę od SUV-ów i przejdźmy do sportowej limuzyny z unikatowym na skalę światową hybrydowym napędem, czyli drugiej już generacji Toyoty Mirai, która jest oficjalnie dostępna w polskiej sieci dealerskiej. O Mirai wszyscy napisali już chyba wszystko, więc jak się ograniczę do garści danych i krótkiej opinii na temat tego auta.

Mirai jest tak naprawdę autem elektrycznym, które prąd czerpie z reakcji elektrochemicznej wodoru z tlenem, w efekcie której powstaje energia i... woda. Tak, z rury wydechowej Mirai kapie woda, a przy okazji samochód pobierając tlen z otoczenia oczyszcza go, dzięki czemu jest jeszcze bardziej eko.

Wodór jako źródło energii to obecnie ułamek procenta w skali światowej i żeby to zmienić należałoby zadbać o całą infrastrukturę, bo co nam po tym, że auto wodorowe łączy zalety elektryka z możliwością zatankowania go w 5 minut, jak w klasycznym aucie spalinowym, skoro w naszym kraju nie ma póki co gdzie go zatankować. Jak się okazuje głównymi, o ile nie jedynymi klientami decydującymi się na to auto w Polsce są firmy związane z produkcją wodoru, w czym jesteśmy podobno w światowej czołówce.

No dobrze, silnik Mirai (nie wiem czemu, ale odmiana tej nazwy jakoś mi nie leży) ma moc 182 KM i maksymalny moment obrotowy 300 Nm. Napęd przekazywany jest na tylne koła, samochód przyspiesza do 100 km/h w 9 sekund i jest w stanie osiągnąć prędkość maksymalną 175 km/h. Według danych producenta zużycie wodoru kształtuje się na poziomie 0,84 kg/100 km, a w sprzyjających warunkach zasięg na jednym tankowaniu może wynieść nawet 650 km.

Wystarczy może tych danych i teraz pora na trochę wrażeń. Nie patrząc na parametry techniczne, a bardziej na formę blisko 5-metrowej długości nadwozia, Mirai kojarzy mi się z tak modnymi ostatnio usportowionymi sedanami. Naturalnym jest, że chciałoby się go postawić w jednej linii z na przykład VW Arteonem, a z drugiej strony widać w nim echa chociażby Audi A5 Sportback, czy też Mercedesa CLS. Dla aut premium należy jednak zostawić pole do popisu Lexusowi. Co ciekawe Mirai jest właśnie blisko spokrewniony z Lexusem ponieważ dzieli swoją techniczną bazę z modelami LC/LS.

Niestety opadająca i daleko poprowadzona linia dachu wpłynęły negatywnie na rozmiar wnęki bagażnika, a zabudowane wzdłuż i w poprzek zbiorniki na sprężony wodór skutecznie ograniczają jego pojemność do skromnych 321 litrów. Można było pokusić się o zastosowanie klapy bagażnika połączonej z tylną szybą ale wydaje mi się, że względy bezpieczeństwa i potrzeba zachowania dodatkowej sztywności nadwozia w tej strefie skutecznie to uniemożliwiły.

Prezentowany egzemplarz pomalowano w, jak to nazywam, wystawowy kolor Force Blue, ale Mirai możemy mieć również w 6 innych kolorach (Imperial Red także się do nich zalicza). Ponadto posiadał on pakiet VIP White z wnętrzem w białej skórze. Na zewnątrz zaś pakiet VIP do poziomu Executive rozpoznać możemy po czarnych 20-calowych alufelgach i dachu panoramicznym z elektrycznie sterowaną roletą Skyview.

Tak wyposażony, topowy Mirai kosztuje 369 900 PLN, ale możemy go kupić w równie eleganckiej wersji Executive za 334 900 PLN lub podstawowej Prestige za 319 900 PLN. Czy to dużo za możliwość obcowania z unikalną technologią opakowaną w miłe dla oka i jakby nie patrząc prestiżowe nadwozie i wnętrze? W sumie to może i nie, ale na pewno skutecznym hamulcem dla wszystkich zainteresowanych jest na tą chwilę permanentny brak infrastruktury do tankowania wodoru.

Na sam koniec został nam „crème de la crème” wydarzenia Beyond Zero, czyli premiera pierwszego w pełni elektrycznego auta Toyoty – crossovera bZ4X. Autem tym Toyota chce wkroczyć w elektromobilność na szeroką skalę i ma on być pierwszym z kilkunastu modeli BEV ze znaczkiem Toyoty i Lexusa, które niedługo powinny pojawić się na rynku.

Jak to ze skowronkami bywa, również debiut bZ4X nie odbył się bez potknięcia. Mam jednak nadzieję, że problem z kołami zostanie wkrótce skutecznie rozwiązany, a auta które trafią niedługo do klientów będą już wolne od tej wady.

bZ4X wygląda bardzo ciekawie. Z jednej strony mamy tutaj futurystyczne nadwozie, jakże typowe dla elektrycznych aut, a z drugiej jest ono w pełni funkcjonalne z wnętrzem wystarczająco przestronne dla 4-osobowej załogi. W designie znaleźć można odwołania do RAV4, czy też Lexusa LC, ale trzeba przyznać, że całość robi bardzo dobre wrażenie, a nadwozie jest spójnie i wyraziste.

Samochód jest całkiem spory. Ma blisko 4,7 metra długości, 186 cm szerokości i 165 cm wysokości, a rozstaw osi to 285 cm. Wsiadanie do niego przypomina inne SUV-y lub podniesione crossovery, ale ukryte pod podłogą baterie podnoszą jej wysokość przez co pozycja w fotelu przypomina już nieco bardziej klasyczne samochody. Toyocie udało się również utrzymać wystarczająco dużą pojemność przestrzeni bagażowej, która wyjściowo ma 452 litry.

Wsiadając za kierownicę od razu uderza nas widok odważnego przesunięcia zegarów daleko ku podszybiu. Ciekawe jak to się sprawdzi w normalnej jeździe, bo póki co jest to ciekawostka odróżniająca bZ4X od innych samochodów. W aucie mamy możliwość wyboru skórzanej tapicerki (ze skóry syntetycznej), ale na elementach deski rozdzielczej zauważyłem jeszcze bardzo ciekawe w odbiorze powierzchnie pokryte materiałem obiciowym.

Litowo-jonowa bateria bZ4X, która składa się z 96 ogniw, ma pojemność 71,4 kWh, co przy zasłyszanym zużyciu na poziomie 14-16 kWh/100 km pozwoli nam w teorii na przejechanie od 470 do blisko 520 km. Oczywiście wartości te będą potwierdzone dopiero po uzyskaniu przez auto homologacji, a przynajmniej tak wynika z dystrybuowanych podczas spotkania materiałów. Jak będzie w rzeczywistości, chętnie to sprawdzę gdy tylko nadarzy się taka sposobność. Aha, ładować auto możemy na szybkich ładowarkach do 150 kW lub z instalacji domowej wallboxem dającym 7,5 kW, a auto ogólnie jest gotowe przyjąć w warunkach garażowych do 11 kW, czyli pełny cykl ładowania jesteśmy w stanie zamknąć w jakieś 5-6 godzin (lub w 30 min z szybkiej ładowarki publicznej).

Moc maksymalna układu napędowego to 204 lub 218 KM. Pod tym drugim wariantem kryje się dodatkowy silnik przy tylnej osi, który daje nam dodatkowe 109 KM mocy (pamiętajcie, że mocy obu silników nie powinniśmy sumować) oraz realizuje napęd 4x4 XMODE. Maksymalny moment obrotowy to odpowiednio 265 i 336 Nm, a przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje autu 7,5 lub 6,9 sekundy. Może i nie są to wartości powalające, ale znając Toyotę mają one odzwierciedlenie w rzeczywistości.

Zapewne wielu z Was czeka na podanie kwoty, jaką życzy sobie Toyota za swojego pierwszego elektryka. Jeśli jesteście zainteresowani tym naprawdę ciekawym autem to musicie przygotować co najmniej 226 900 PLN za bazową wersję Comfort, 237 900 PLN za Prestige i 264 900 PLN za prezentowane Executive. Jest jeszcze Premiere Edition wycenione na 288 900 PLN, w której na dachu znajdziemy panele fotowoltaiczne z możliwością ładowania baterii promieniami słonecznymi, co może nam dać do 1 800 km rocznie za darmo (ale raczej w Kalifornii), co jest moim zdaniem bardzo fajnym dodatkiem. Jeśli przykładowo parkujemy w nasłonecznionym miejscu, możemy mieć zawsze kilka kilometrów zasięgu w gratisie. Ponadto auto ma pompę ciepła, która oddaje do wnętrza energię pozyskaną ze środowiska, a także w razie potrzeby chłodzi bądź ogrzewa baterie poprawiając ich sprawność i żywotność.

Jak widzicie Toyota oferuje w chwili obecnej cztery różne drogi do oszczędności paliwa i poprawy kondycji naszego środowiska. Które odniesie kluczową rolę trudno wyrokować. Sądzę, że przez dłuższy czas napęd elektryczny będzie egzystował obok napędu spalinowego, który z klasycznych hybryd HEV przeniesie się do bardziej uniwersalnych hybryd PHEV. Japoński producent wydaje się być przygotowany na każdą z tych opcji i ma jeszcze asa w rękawie w postaci zasilania wodorowego, ale w tym wypadku bez dużych nakładów w infrastrukturę nie widzę póki co powodzenia dla tej formy zasilania.

Niemniej jednak wypróbowałbym takie Mirai w normalnym użytkowaniu, chociażby na ten jeden przysłowiowy „bak” wodoru ;)

Więcej zdjęć z Toyota Beyond Zero Roadshow w salonie Toyota Dobrygowski w Długołęce znajdziecie na Facebooku.

Premiera: Mazda Experience Days i nowa Mazda CX-60

W obecnych czasach liczy się na rynku ten, kto zarabia pieniądze, a żeby je zarabiać trzeba mieć w swojej ofercie... dużego SUV-a w PHEV-ie. Dla Mazdy segment SUV nie jest niczym nowym. Wystarczy wspomnieć CX-7 plasujące się w klasie średniej, czy też jeszcze większe CX-9, które swoją długością przekroczyło magiczną barierę 5 metrów. Tyle że auta te były opracowane z myślą o rynku północnoamerykańskim i australijskim, a na naszym kontynencie były oferowane w ograniczonym stopniu lub pojawiały się dzięki prywatnemu importowi zza oceanu. Po części stał za tym „ciaśniejszy” charakter Europy, która upodobała sobie kompaktowe SUV-y i crossovery, które w ofercie producenta z Hiroszimy również znajdziemy: CX-5 i bardziej lifestylowe CX-30.

W końcu jednak, po blisko 10 latach „bezrybia” w klasie średnich i dużych SUV Mazda zapowiedziała zmasowany atak aż dwoma modelami: mniejszym CX-60 i większym CX-80. Jako pierwszy swoją premierę miał mniejszy z nich, CX-60 właśnie. Obecnie trwa objazdowa premiera tego auta pod szyldem Mazda Experience Days, w czasie której dwa egzemplarze odwiedzają lokalnych dealerów tejże marki.

Dwa ponieważ jeden służy do statycznej prezentacji w salonie (biały Rhodium White), a drugi do jazd testowych (srebrny Sonic Silver). Ponieważ CX-60 będzie pełnić funkcję flagowego modelu Mazdy (przynajmniej przez jakiś czas), to prezentowane egzemplarze wczesnoprodukcyjne również musiały trzymać odpowiedni poziom wyposażenia. Ten poziom to Homura, który plasuje się w cenniku o jeden stopień niżej od topowego Takumi (uwielbiam te japońskie nazwy).

Mazda przyzwyczaiła nas do tego, że jej samochody wyglądają niczym amerykańskie hot-rody, w dobrym tego słowa znaczeniu. Spójrzcie tylko na 3-kę, czy też wspomniane wcześniej CX-30, których linie stylistyczne w pewnym sensie kontynuuje CX60. Przysadzista sylwetka, długa maska i stosunkowo daleko odsunięta kabina sprawiają wrażenie jakbyśmy mieli do czynienia z autem customizowanym, a nie seryjnym, które notabene wciąż produkowane jest w Japonii, zgodnie ze sloganem „Crafted in Japan”.

W środku również rozpoznamy w CX-60 typową Mazdę. Homura ma tapicerkę z czarnej skóry, a Takumi białej Nappa z taką samą wstawką na desce rozdzielczej. W przestronnym wnętrzu wydawać się może niewielkim 12,3 calowy ekran dotykowy umieszczony u szczytu konsoli środkowej. Wpływ na to ma typowe dla Mazdy osadzenie ekranu nieco głębiej. Wygląda on tak, jakby wychylał się z muskularnej linii biegnącej w poprzek deski rozdzielczej. Jedynym mankamentem jaki udało mi się wychwycić w czasie krótkiej „randki” z CX-60 to stosunkowo wąski wykrój tylnych drzwi, który wraz z wysoko wchodzącym nadkolem może nieco utrudniać zajmowanie miejsca na tylnej kanapie osobom słusznego wzrostu i / lub rozmiarów.

Homura powinna mieć w wyposażeniu kamery cofania i system kamer 360 stopni, ale testowany egzemplarz kazał nam tylko w to wierzyć, ponieważ były one po prostu nieaktywne. Wytłumaczeniem był fakt, iż auta te są jednymi z pierwszych, które zjechały z linii produkcyjnej, o czym świadczyć mogły jeszcze niemieckie rejestracje z Leverkusen (LEV), gdzie znajduje się centrala Mazda Motor Europe.

CX-60 to również pierwsza hybryda typu plug-in Mazdy. Dotychczas jej silniki benzynowe Skyactiv o godnej pojemności 2 litrów co najwyżej wspomagano małym akumulatorem tworząc w ten sposób tak zwane miękkie hybrydy (MHEV). Teraz mamy przed sobą auto z litowo-jonową baterią o pojemności 17,8 kWh, którą możemy podładować dodawanym w standardzie kablem i pokonać w trybie EV do 63 kilometrów. Tutaj mała uwaga, według uzyskanych informacji samochód przyjmuje ładowanie prądem o mocy do około 7,5 kW, więc teoretycznie wszystkie superchargery, czy nawet klasyczne 50-ki nie będą robić na aucie i jego użytkowniku większego wrażenia.

Póki co jedynym oferowanym silnikiem jest benzynowy motor e-Skyactiv o pojemności 2,5 litra, który tworzy układ hybrydowy ze wspomnianym już motorem elektrycznym. W sumie układ ten daje nam moc 327 KM: 191 KM z „benzynówki” i 136 KM z „elektronówki”. Wrażenie może na nas zrobić maksymalny moment obrotowy sięgający 500 Nm: 261 Nm ze „spalinówki” i 250 Nm z „elektryka”. Niestety 2 tony wagi auta studzą nieco sportowe ambicje kierowcy, który miał okazję poznać suche dane. Napęd na wszystkie koła przekazuje 8-biegowy automat z możliwością wyboru trybów jazdy selektorem MI Drive: normal, sport, off-road, holowanie i w pełni EV. CX-60 jest pierwszym autem powstałym na nowej platformie przeznaczonej do aut z napędem na tylne i wszystkie cztery koła.

Osiągi auta z takim zespołem napędowym kształtują się następująco: czas rozpędzania od 0 do 100 km/h w 5,8 sekundy i prędkość maksymalna ograniczona do 200 km/h. Spalanie według zasłyszanych opowieści powinno mieścić się w 5 litrach na 100 kilometrów, w co trudno mi uwierzyć, ale każdy wynik poniżej 7 litrów uznam za sukces.

W przyszłości i na wybranych rynkach Mazda CX-60 ma być dostępna również z 6-cylindrowym dieslem e-Skyactiv D o pojemności 3,3 litra, pracującym także w kooperacji z motorem elektrycznym jako hybryda PHEV.

Ile kosztuje nowa Mazda CX-60? Najtańsze i najsłabiej wyposażone Prime-Line wyceniono na niespełna 230 000 PLN, prezentowana Homura to już 230 000 PLN, a najdroższe Takumi blisko 260 000 PLN. Trzeba przyznać, że te stosunkowo małe różnice zachęcają do wyboru naprawdę lepiej wyposażonych wersji. Taka polityka ma sens i może przynieść producentowi dodatkowe zyski ze sprzedaży nowej CX-60.

Czy CX-60 odniesie sukces? Myślę że tak, ale głównie wśród klientów wiernych marce. Nie wiem, czy uda się jej przekonać do siebie amatorów innych marek premium, do których Mazda aspiruje. Niemniej jednak za ćwierć miliona polskich złotych nie będzie nam łatwo znaleźć coś o podobnej wielkości oraz podobnym komforcie i wyposażeniu. Tak więc może naprawdę warto się zastanowić nad tą nową „Madzią”.

Więcej zdjęć z premiery Mazdy CX-60 w salonie Mazda Grupa Wróbel w Długołęce znajdziecie na Facebooku.

Eventy: Mercedes-Benz EQ Tour 2022

Rozwój elektromobilności nabrał w ostatnich latach naprawdę niezłego tempa. Świadczyć może o tym fakt, że na polskim rynku dostępnych jest już kilkadziesiąt w pełni elektrycznych modeli aut, w związku z czym również u mnie coraz więcej materiałów dotyczy elektrycznej strony motoryzacji.

Nie inaczej będzie tym razem. Chciałbym bowiem podzielić się z Wami krótką relacją z eventu EQ Tour organizowanego drugi rok z rzędu przez Mercedes-Benz Polska przy współudziale Driving Academy Robert Hundla, której instruktorzy dzielnie wprowadzają wszystkie zainteresowane osoby w arkana elektromobilności. Generalnie cykl EQ Tour ma przybliżyć laikom zalety (i wady) elektryfikacji oraz pozwolić im wypróbować kilka elektrycznych aut w normalnym ruchu. Bardzo fajne rozwiązanie, ponieważ zamiast namawiana mamy tu możliwość wypróbowania i porównania.

Event EQ Tour składa się z dwóch części. Pierwsza statyczna obejmuje wykład dotyczący historii elektrycznej motoryzacji, ciekawostek z nią związanych, zalet jak i ograniczeń jej stosowania oraz perspektyw na przyszłość. Oczywiście wszystko w oparciu o ofertę elektrycznych aut Mercedesa, która rozrasta się w bardzo szybkim tempie i jest już o krok od zaoferowania klientom tego typu napędu praktycznie w każdej klasie i każdym segmencie. Najbliższa przyszłość przyniesie nam kolejne ciekawe modele: EQS SUV, EQE SUV, EQT i EQG (tak, również kultowa „gelenda” dostanie swoją wersję na prąd).

Tym razem do dyspozycji uczestników spotkania oddano w pełni elektryczne (BEV – Battery Electric Vehicle) EQB 300 4matic, EQC 400 4matic, EQE 43 AMG, EQS 580 4matic, EQV 300 oraz hybrydowe GLE 350de 4matic.

Ja miałem okazję poprowadzić cztery z wyżej wymienionych aut i postaram się napisać Wam kilka zdań o każdym z nich. Odcinek testowy, który przygotowano poprowadził nas optymalnie, zarówno po autostradzie (wyjazd S8-ką z Wrocławia), okolicznymi drogami podmiejskimi, wąskimi dróżkami między podwrocławskimi wioskami, czy w końcu krajową DK94, która doprowadziła nas z powrotem pod drzwi salonu Mercedes-Benz Grupa Wróbel, który gościł ten akurat przystanek na „trasie koncertowej” marki Mercedes-EQ.

W pierwszej kolejności mogłem zasiąść za kierownicą Mercedesa EQC 400 4matic. Było to już dla mnie trzecie spotkanie z tym autem, więc tym razem skupię się przy tej okazji na klasyfikacji elektrycznych Mercedesów. Otóż obecnie dzielą się one na dwie główne grupy: przygotowane na bazie spalinowych modeli i opracowane całkowicie od podstaw jako samochody BEV. Do tej pierwszej grupy należy EQC właśnie, tuż obok EQA, EQB i EQV. Drugą „stronę lustra” reprezentują EQE i EQS, które również mogliśmy wypróbować podczas eventu. Co prawda EQC współdzieli z GLC raptem kilkanaście procent swoich części, ale mimo to zakwalifikowano je do pierwszej grupy. Wydaje mi się, że wpływ na to mógł mieć również fakt, że EQC było niejako pierwszą odsłoną elektrycznej strony Mercedesa i nie ukrywajmy, ma ono w sobie kilka nie do końca dopracowanych elementów. Najbardziej widocznym i często przytaczanym przykładem są podszybia w drzwiach, które wewnątrz poprowadzono powyżej zewnętrznego wykroju okien, tak jakby po wpakowaniu w podwozie baterii, kabina podniosła się o kilka centymetrów wyżej.

No dobrze, zostawiamy już może „stare” EQC i wskoczmy ochoczo do sztandarowej limuzyny serii EQ, stawianej na równi z S-klasą. EQS 580 4matic to poza EQS 53 AMG szczytowy wariant tego modelu. Ceny EQS startują od 471 000 PLN za 350-kę, 580-ka to wydatek przynajmniej 668 000 PLN, a 53 AMG aż 746 000 PLN. Przypominam, że są to ceny startowe, które bardzo łatwo będzie nam podnieść. Dwa szczytowe modele mają w standardzie słynny już MBUX Hyperscreen, czyli dotykowy ekran pokrywający praktycznie całą powierzchnię deski rozdzielczej. Tak naprawdę są to trzy oddzielne ekrany dotykowe ukryte pod wspólną taflą szkła, ale trzeba przyznać, że mimo praktycznie roku jaki upłyną od debiutu EQS, nadal robi to ogromne wrażenie, zwłaszcza przy pierwszym poznaniu. W niższych wersjach wyposażeniowych Hyperscreen kosztuje dodatkowe 36 752 PLN (wg cennika z grudnia 2021).

Producent podaje średnie zużycie energii elektrycznej EQS 580 4matic na poziomie 17,7-21,2 kWh/100 km. Całkiem nieźle jak na 523-konne auto z napędem na 4 koła, które przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,3 sekundy (maksymalny moment obrotowy to 858 Nm) i ma, znów według deklaracji producenta, zasięg do 731 kilometrów (z baterii o pojemności aż 108 kWh). Auto ma wszystkie cztery koła skrętne, dzięki czemu z łatwością pokonuje naprawdę ciasne zakręty, co mieliśmy okazję sprawdzić podczas jazdy testowej. Szkoda tylko, że kobiecy głos #hejmercedes miał akurat gorszy dzień i nijak nie mogliśmy się ze sobą dogadać.

Po przygodzie z EQS-em miałem okazję przypomnieć sobie kolejne auto z elektrycznej gamy Mercedesa, a mianowicie dużego vana EQV 300. Auto oferowane jest w dwóch długościach, ale do naszej dyspozycji pozostawiono krótszy wariant. Żeby zachować możliwość prowadzenia go z prawem jazdy kategorii B producent musiał mocno zaciskać pasa, co słychać chociażby po redukcji materiałów wygłuszeniowych (jak się okazuje elektryczna wersja auta wcale nie musi być cichsza od odmiany spalinowej V-klasy), czy też ograniczeniu ilości załogi do 7 lub 8 osób. Sporą masę auta da się wyczuć w czasie jazdy, ponieważ samochód z trzema osobami na pokładzie i bez jakiegokolwiek bagażu potrafił na podskakiwać na nierównościach niczym załadowany paczkami po sam dach dostawczak jakiegoś kuriera.

Wisienką na torcie, czy może raczej kropką nad i tego dnia spędzonego ”pod prądem” było EQB, czyli elektryczna odmiana SUV-a GLB. Muszę przyznać, że z praktycznego punktu widzenia jest to chyba najlepszy wybór jeśli chodzi o auto elektryczne. Sprawdzi się on zarówno w mieście, które póki co nadal pozostaje naturalnym środowiskiem dla elektryków, jak i na trasie, chociażby dlatego, że nie jest on malutką „wydumką” dla eko-świrów, a pełnoprawnym autem rodzinnym, które w awaryjnej sytuacji jest w stanie przewieźć nawet 7 osób.

EQB 300 4matic to środkowy model z oferty Mercedesa na polski rynek. Ma on silnik o mocy 228 KM, w 8 sekund rozpędza się do 100 km/h, napęd przekazywany jest na cztery koła, a jego zasięg sięga nawet 420 km przy średnim zużyciu energii na poziomie 18,2 kWh/100 km (dane producenta). Cena EQB 300 4matic to niespełna 250 000 PLN, więc ten SUV może być ciekawym substytutem małego i luksusowego kombi, dodając do przestrzeni wewnątrz zalety SUV-a w postaci chociażby wyższej pozycji za kierownicą. Dlatego też to on został bohaterem tego dnia, przynajmniej w moim odczuciu.

Podsumowując ten event, mogłem w końcu wypróbować EQS-a, ale wciąż nie miałem okazji policzyć wszystkich gwiazdek na jego nadwoziu (zwłaszcza, że część była doklejona pod postacią grafik promujących EQ Tour). Nie trafiłem niestety za kierownicę EQE 43 AMG, ale mogłem poznać to auto z punktu widzenia pasażera tylnej kanapy, dla którego miejsca tam zbyt wiele nie przewidziano, przynajmniej biorąc pod uwagę moje gabaryty. Sprawdziłem również EQB w bardzo ładnym metalicznym kolorze Czerwień Patagonii.

Co prawda wrocławski etap EQ Tour dobiegł już końca, ale możecie złapać jeszcze konwój elektrycznych Mercedesów u któregoś z lokalnych dealerów marki. Jeśli elektryczna motoryzacja znajduje się w kręgu Waszych zainteresowań mogę szczerze polecić udział w tym wydarzeniu. Jest on bezpłatny, ale miejcie na uwadze, że lista miejsc jest ograniczona.

W wydarzeniu tym mogłem wziąć udział dzięki Mercedes-Benz Grupa Wróbel. Więcej zdjęć z Mercedes-Benz EQ Tour znajdziecie na Facebooku i Instagramie.