1. Czym jest?
No i weź tu człowieku napisz coś odkrywczego o be-pięć! Przecież każdy Polak ma już swoje dobrze wyrobione na jego temat zdanie. Szukasz wyrobnika? Wybierasz Passata. Jeśli jednak kręci cię namiastka prestiżu to bierzesz A4 i tyle.
Pierwsze było właśnie Audi, które w 1994 roku zastąpiło popularny typoszereg 80/90 generacji B4. Było to pierwsze Audi z nowym sposobem oznaczania, co miało dodatkowo podkreślić przełomowość tego modelu. Kombi nazywane typowo w Audi Avant doszło dwa lata później, a następna generacja A4 - B6 pojawiła się w 2001 roku.
Mój Avant pochodził z końcówki produkcji, a dokładnie z połowy 2000 roku. Był to tak zwany pełny lift (drugi facelifting), który najłatwiej rozpoznać po przednich jednoczęściowych reflektorach z gładkim szkłem, które przygotowano pod wersje ksenonowe, prostokątnych białych kierunkowskazach w błotnikach, przemodelowanych zderzakach czy też wewnątrz po białym podświetleniu zegarów.
2. Jak wygląda?
A4 B5 było w swoim czasie reprezentantem klasy D, ale w chwili obecnej rozmiarami nadwozia nie odstaje od popularnych kompaktów, czyli aut klasy C. W tym czasie karierę swoją rozpoczynało również Audi A3, które występowało w nadwoziu 3 i 5-drzwiowego hatchbacka, w związku z czym stanowiło ono naturalne uzupełnienie tego, czego brakowało w A4. Ana, no i co ciekawe, wersja kombi A4 jest krótsza od sedana o jakieś 3 centymetry.
W moim wypadku samochód jeździł latem na aluminiowych felgach Postert 7Jx15, 5-arm style, offset 45 z oponami o rozmiarze 195/65 R15 (najpierw Fulda, potem Firestone), a nadwozie pokrywał morski lakier o przepięknej nazwie Santorini Blue (kod LZ5K) z efektem perłowym, który ładnie komponował się z pakietem chrom obejmującym obramowanie szyb i relingi dachowe.
3. Jakie ma wnętrze?
Jeśli chodzi o wnętrze, to A4 jest ciasne. Moim zdaniem jest porównywalne do tego, co oferuje VW Golf IV generacji, czyli w zasadzie równolatek. A4 B5 nie da się porównać z VW Passatem B5, a to za sprawą nieco inaczej zaprojektowanego nadwozia. Passat jest pękaty, dzięki czemu zapewnia więcej miejsca we wnętrzu i w bagażniku, aniżeli lepiej dopasowane A4.
Wnętrze wykonano z dobrych jak na tamte lata materiałów. Jedynym mankamentem była niezbyt duża trwałość zewnętrznych warstw tworzyw sztucznych. Co prawda nie było aż tak źle, jak w Golfie i Passacie, ale i tak tworzywo łuszczyło się po czasie. No i sztandarowym przykładem „zniszczeń słonecznych” była krusząca się kierownica. Kto mógł (i chciał) obszywał ją skórą. W przeciwnym razie każdy kupujący myślał, że auto ma najechane z milion kilometrów, jak nie więcej.
Deska rozdzielcza była dobrze przemyślana i ergonomiczna, a o dla mnie bardzo ważne, zorientowana na kierowcę. Jedynym usprawnieniem, które wprowadziłem na przestrzeni lat była wymiana radia na takie, które posiadało wejścia AUX i USB w panelu przednim (znak czasów).
W moim egzemplarzu deska rozdzielcza miała kolor szary z listwą biegnącą wzdłuż niej i drzwi w kolorze imitującym szczotkowane aluminium. Uważam, że jest to najbardziej „dorosłe” zestawienie. Z tego co pamiętam, w pierwszym A4 były dostępne również niebieskie deski rozdzielcze (tak jak w pierwszej ewolucji VW Sharana) i listwy udające drewno, co wyglądało jak… Nie, to w ogóle nie wyglądało.
Jeśli chodzi o bagażnik, to nie powalał on swoim rozmiarem. Niestety winą była „rasowa” sylwetka ze zwężającymi się ścianami bocznymi i stosunkowo (uwielbiam to słowo) mocno pochyloną klapą bagażnika. Passat B5 oferował o wiele bardziej „klockowatą” przestrzeń bagażową i jeśli ktoś chce wozić lodówki, to niech bierze „paska”.
4. Jak jeździ?
Nieśmiertelny silnik 1,9 TDI typu AFN zasilany klasyczną pompą rotacyjną, osiągający moc 110 KM i maksymalny moment obrotowy aż 235 Nm to również jeden z ostatnich przedstawicieli gatunku. Jeszcze w 2000 roku został on zastąpiony 115-konnym odpowiednikiem z pompowtryskiwaczami.
Dane producenta mówiły, że auto było w stanie osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 200 km/h i muszę przyznać, że nie były to czcze przechwałki. Podróżowanie autostradą z prędkościami rzędu 160-170 km/h nie sprawiały autu najmniejszego problemu. No może gdyby tylko dodać szósty bieg do skrzyni biegów to podróżowanie takie byłoby jeszcze bardziej komfortowa i zapewne nieco tańsze.
Wielowahaczowe zawieszenie przednie to było coś w tamtym okresie. Samochód naprawdę dobrze tłumił nierówności nadwozia i równie dobrze się prowadził. Niestety luksus ten zwłaszcza na naszych drogach skutkował potrzebą stosunkowo częstej wymiany wspomnianych wahaczy, z których z przodu było aż osiem.
5. Bonus, czyli koszta:
Audi A4 Avant pokonałem w 8,5 roku dystans bliski 187 000 km, co dało średnią na poziomie 22 000 km rocznie. W tym czasie samochód spalił 10 900 litrów paliwa o sumarycznej wartości 51 345 PLN, co stanowiło 49% wszystkich kosztów utrzymania auta. Warto wspomnieć, że 10 900 litrów to mniej więcej objętość cysterny montowanej na solówce (ciężarówka bez przyczepy). Minimalne odnotowane spalanie wyniosło 4,83 l / 100 km, maksymalne 8,95 l / 100 km, a średnie 5,94 l / 100 km (są to wartości wyliczone na bazie 419 tankowań). W tym czasie do zbiorniczka spryskiwaczy wlano 46 litrów płynu o wartości 75 PLN.
Na drugim miejscu znalazła się utrata wartości pojazdu, która wyniosła 15 000 PLN, czyli jakieś 71% początkowej wartości auta i stanowi ona 14% wszystkich kosztów utrzymania. Rocznie więc traciłem na aucie 1 765 PLN (147 PLN miesięcznie).
Trzecie miejsce (9% całkowitych kosztów) to ubezpieczenia (OC, AC, NNW), które w sumie kosztowały 9 170 PLN. AC było opłacane od początku, czyli zanim auto skończyło 10 lat. Niestety niewiele towarzystw ubezpieczeniowych oferuje AC na auto starsze niż 10 lat, no chyba że są to auta kolekcjonerskie lub zabytkowe.
Czwarte miejsce i 5% całkowitych kosztów utrzymania pojazdu zajęły wszelkie opłaty drogowo-parkingowe, t.j. opłaty za płatne odcinki dróg i autostrad, opłaty parkingowe (miejskie, hotelowe i na parkingach prywatnych) oraz koszty garażowania. W sumie jest to aż 5 280 PLN.
Piąte miejsce na liście wydatków zajęła praca mechaników (same usługi, bez kosztów części zamiennych), która wyniosła razem 4 285 PLN (4%).
Szóste miejsce (3%) to koszt ogumienia, jego wymiany i naprawy. Kwota 3 610 PLN zawiera w sobie dwa komplety opon letnich i jeden komplet opon zimowych, oczywiście wszystkie opony były zakupione jako nowe.
Siódme miejsce zajęły tak zwane serwisy olejowe, czyli koszty oleju oraz filtrów oleju i powietrza, które były wymieniane w tym czasie 13 razy, mniej więcej co 15 000 km (dwa razy do roku). Do tego dochodzą koszty filtrów paliwa i kabiny, które wymieniono 7 razy (raz do roku).
Ósme, ostatnie miejsce >1% sumy kosztów zajęły serwisy układu hamulcowego. Kwota 2 690 PLN (3%) zawiera 3x tarcze i klocki hamulcowe na przednie koła, 3x klocki hamulcowe i 2x tarcze hamulcowe na tylne koła. Oczywiście za każdym razem wymieniano również płyn hamulcowy.
Płyn chłodniczy wymieniono w tym czasie 3 razy, co kosztowało w sumie 435 PLN. Kompletny rozrząd wymieniono 2 razy, w tym raz pompę układu chłodzenia, co kosztowało w sumie 1 345 PLN (same materiały i części zamienne). Ponadto 1 485 PLN kosztowała awaria pompy paliwa, która skutkowała jej regeneracją przeprowadzoną razem z przeglądem turbiny. Warto tu wspomnieć, że ze względu na wzdłużne usytuowanie silnika, obsługa rozrządu wiąże się z pewnymi komplikacjami podczas jego serwisowania. Przy jego wymianie spotkałem się z dwiema szkołami: albo wyciągamy cały silnik do góry, albo demontujemy przedni pas, z odchyleniem chłodnicy włącznie.
Naprawy układu zawieszenia kosztowały 1 275 PLN i jest to koszt 9 wymienionych wahaczy zawieszenia przedniego. Co ciekawe, wbrew obiegowej opinii wcale nie trzeba wymieniać wahaczy kompletami. Należy jednak pamiętać o każdorazowym ustawieniu zbieżności kół przedniej osi po wymianie wahaczy.
1 430 PLN pochłonęła ogólnie pojęta pielęgnacja pojazdu: mycie nadwozia, sprzątanie wnętrza, użyta chemia oraz materiały do pielęgnacji i korekty lakieru.
1 075 PLN to koszt okresowych przeglądów. 620 PLN kosztowały części do naprawy układu kierowniczego (głównie osłony i końcówki drążków kierowniczych). 600 PLN przeznaczono na drobne naprawy i wyposażenie pojazdu, wliczając w to żarówki, wycieraczki, bezpieczniki i inne tego typu rzeczy. 570 PLN pochłonęły w sumie serwisy klimatyzacji, bez kosztu filtrów kabinowych.
Jeśli chodzi o pozostałe, nazwijmy to „nieprzewidziane” awarie i wydatki, to były nimi: 340 PLN za nowy akumulator, 300 PLN za alternator z odzysku, 270 PLN za regenerację rozrusznika oraz 86 PLN za przerywacz kierunkowskazów zlokalizowany w konsoli środkowej, pod włącznikiem świateł awaryjnych.
W sumie daje nam to zawrotną kwotę 105 000 PLN (90 000 PLN bez utraty wartości). Zatem każde przejechane 100 kilometrów kosztowało 56 PLN (48 PLN bez utraty wartości), a każdy rok użytkowania samochodu pochłonął 12 350 PLN (10 600 bez utraty wartości), czyli jakieś 1 030 PLN (880 PLN) miesiąc w miesiąc.
No i weź tu człowieku napisz coś odkrywczego o be-pięć! Przecież każdy Polak ma już swoje dobrze wyrobione na jego temat zdanie. Szukasz wyrobnika? Wybierasz Passata. Jeśli jednak kręci cię namiastka prestiżu to bierzesz A4 i tyle.
Pierwsze było właśnie Audi, które w 1994 roku zastąpiło popularny typoszereg 80/90 generacji B4. Było to pierwsze Audi z nowym sposobem oznaczania, co miało dodatkowo podkreślić przełomowość tego modelu. Kombi nazywane typowo w Audi Avant doszło dwa lata później, a następna generacja A4 - B6 pojawiła się w 2001 roku.
2. Jak wygląda?
A4 B5 było w swoim czasie reprezentantem klasy D, ale w chwili obecnej rozmiarami nadwozia nie odstaje od popularnych kompaktów, czyli aut klasy C. W tym czasie karierę swoją rozpoczynało również Audi A3, które występowało w nadwoziu 3 i 5-drzwiowego hatchbacka, w związku z czym stanowiło ono naturalne uzupełnienie tego, czego brakowało w A4. Ana, no i co ciekawe, wersja kombi A4 jest krótsza od sedana o jakieś 3 centymetry.
W moim wypadku samochód jeździł latem na aluminiowych felgach Postert 7Jx15, 5-arm style, offset 45 z oponami o rozmiarze 195/65 R15 (najpierw Fulda, potem Firestone), a nadwozie pokrywał morski lakier o przepięknej nazwie Santorini Blue (kod LZ5K) z efektem perłowym, który ładnie komponował się z pakietem chrom obejmującym obramowanie szyb i relingi dachowe.
3. Jakie ma wnętrze?
Jeśli chodzi o wnętrze, to A4 jest ciasne. Moim zdaniem jest porównywalne do tego, co oferuje VW Golf IV generacji, czyli w zasadzie równolatek. A4 B5 nie da się porównać z VW Passatem B5, a to za sprawą nieco inaczej zaprojektowanego nadwozia. Passat jest pękaty, dzięki czemu zapewnia więcej miejsca we wnętrzu i w bagażniku, aniżeli lepiej dopasowane A4.
Wnętrze wykonano z dobrych jak na tamte lata materiałów. Jedynym mankamentem była niezbyt duża trwałość zewnętrznych warstw tworzyw sztucznych. Co prawda nie było aż tak źle, jak w Golfie i Passacie, ale i tak tworzywo łuszczyło się po czasie. No i sztandarowym przykładem „zniszczeń słonecznych” była krusząca się kierownica. Kto mógł (i chciał) obszywał ją skórą. W przeciwnym razie każdy kupujący myślał, że auto ma najechane z milion kilometrów, jak nie więcej.
Deska rozdzielcza była dobrze przemyślana i ergonomiczna, a o dla mnie bardzo ważne, zorientowana na kierowcę. Jedynym usprawnieniem, które wprowadziłem na przestrzeni lat była wymiana radia na takie, które posiadało wejścia AUX i USB w panelu przednim (znak czasów).
W moim egzemplarzu deska rozdzielcza miała kolor szary z listwą biegnącą wzdłuż niej i drzwi w kolorze imitującym szczotkowane aluminium. Uważam, że jest to najbardziej „dorosłe” zestawienie. Z tego co pamiętam, w pierwszym A4 były dostępne również niebieskie deski rozdzielcze (tak jak w pierwszej ewolucji VW Sharana) i listwy udające drewno, co wyglądało jak… Nie, to w ogóle nie wyglądało.
Jeśli chodzi o bagażnik, to nie powalał on swoim rozmiarem. Niestety winą była „rasowa” sylwetka ze zwężającymi się ścianami bocznymi i stosunkowo (uwielbiam to słowo) mocno pochyloną klapą bagażnika. Passat B5 oferował o wiele bardziej „klockowatą” przestrzeń bagażową i jeśli ktoś chce wozić lodówki, to niech bierze „paska”.
4. Jak jeździ?
Nieśmiertelny silnik 1,9 TDI typu AFN zasilany klasyczną pompą rotacyjną, osiągający moc 110 KM i maksymalny moment obrotowy aż 235 Nm to również jeden z ostatnich przedstawicieli gatunku. Jeszcze w 2000 roku został on zastąpiony 115-konnym odpowiednikiem z pompowtryskiwaczami.
Dane producenta mówiły, że auto było w stanie osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 200 km/h i muszę przyznać, że nie były to czcze przechwałki. Podróżowanie autostradą z prędkościami rzędu 160-170 km/h nie sprawiały autu najmniejszego problemu. No może gdyby tylko dodać szósty bieg do skrzyni biegów to podróżowanie takie byłoby jeszcze bardziej komfortowa i zapewne nieco tańsze.
Wielowahaczowe zawieszenie przednie to było coś w tamtym okresie. Samochód naprawdę dobrze tłumił nierówności nadwozia i równie dobrze się prowadził. Niestety luksus ten zwłaszcza na naszych drogach skutkował potrzebą stosunkowo częstej wymiany wspomnianych wahaczy, z których z przodu było aż osiem.
5. Bonus, czyli koszta:
Audi A4 Avant pokonałem w 8,5 roku dystans bliski 187 000 km, co dało średnią na poziomie 22 000 km rocznie. W tym czasie samochód spalił 10 900 litrów paliwa o sumarycznej wartości 51 345 PLN, co stanowiło 49% wszystkich kosztów utrzymania auta. Warto wspomnieć, że 10 900 litrów to mniej więcej objętość cysterny montowanej na solówce (ciężarówka bez przyczepy). Minimalne odnotowane spalanie wyniosło 4,83 l / 100 km, maksymalne 8,95 l / 100 km, a średnie 5,94 l / 100 km (są to wartości wyliczone na bazie 419 tankowań). W tym czasie do zbiorniczka spryskiwaczy wlano 46 litrów płynu o wartości 75 PLN.
Na drugim miejscu znalazła się utrata wartości pojazdu, która wyniosła 15 000 PLN, czyli jakieś 71% początkowej wartości auta i stanowi ona 14% wszystkich kosztów utrzymania. Rocznie więc traciłem na aucie 1 765 PLN (147 PLN miesięcznie).
Trzecie miejsce (9% całkowitych kosztów) to ubezpieczenia (OC, AC, NNW), które w sumie kosztowały 9 170 PLN. AC było opłacane od początku, czyli zanim auto skończyło 10 lat. Niestety niewiele towarzystw ubezpieczeniowych oferuje AC na auto starsze niż 10 lat, no chyba że są to auta kolekcjonerskie lub zabytkowe.
Czwarte miejsce i 5% całkowitych kosztów utrzymania pojazdu zajęły wszelkie opłaty drogowo-parkingowe, t.j. opłaty za płatne odcinki dróg i autostrad, opłaty parkingowe (miejskie, hotelowe i na parkingach prywatnych) oraz koszty garażowania. W sumie jest to aż 5 280 PLN.
Piąte miejsce na liście wydatków zajęła praca mechaników (same usługi, bez kosztów części zamiennych), która wyniosła razem 4 285 PLN (4%).
Szóste miejsce (3%) to koszt ogumienia, jego wymiany i naprawy. Kwota 3 610 PLN zawiera w sobie dwa komplety opon letnich i jeden komplet opon zimowych, oczywiście wszystkie opony były zakupione jako nowe.
Siódme miejsce zajęły tak zwane serwisy olejowe, czyli koszty oleju oraz filtrów oleju i powietrza, które były wymieniane w tym czasie 13 razy, mniej więcej co 15 000 km (dwa razy do roku). Do tego dochodzą koszty filtrów paliwa i kabiny, które wymieniono 7 razy (raz do roku).
Ósme, ostatnie miejsce >1% sumy kosztów zajęły serwisy układu hamulcowego. Kwota 2 690 PLN (3%) zawiera 3x tarcze i klocki hamulcowe na przednie koła, 3x klocki hamulcowe i 2x tarcze hamulcowe na tylne koła. Oczywiście za każdym razem wymieniano również płyn hamulcowy.
Płyn chłodniczy wymieniono w tym czasie 3 razy, co kosztowało w sumie 435 PLN. Kompletny rozrząd wymieniono 2 razy, w tym raz pompę układu chłodzenia, co kosztowało w sumie 1 345 PLN (same materiały i części zamienne). Ponadto 1 485 PLN kosztowała awaria pompy paliwa, która skutkowała jej regeneracją przeprowadzoną razem z przeglądem turbiny. Warto tu wspomnieć, że ze względu na wzdłużne usytuowanie silnika, obsługa rozrządu wiąże się z pewnymi komplikacjami podczas jego serwisowania. Przy jego wymianie spotkałem się z dwiema szkołami: albo wyciągamy cały silnik do góry, albo demontujemy przedni pas, z odchyleniem chłodnicy włącznie.
Naprawy układu zawieszenia kosztowały 1 275 PLN i jest to koszt 9 wymienionych wahaczy zawieszenia przedniego. Co ciekawe, wbrew obiegowej opinii wcale nie trzeba wymieniać wahaczy kompletami. Należy jednak pamiętać o każdorazowym ustawieniu zbieżności kół przedniej osi po wymianie wahaczy.
1 430 PLN pochłonęła ogólnie pojęta pielęgnacja pojazdu: mycie nadwozia, sprzątanie wnętrza, użyta chemia oraz materiały do pielęgnacji i korekty lakieru.
1 075 PLN to koszt okresowych przeglądów. 620 PLN kosztowały części do naprawy układu kierowniczego (głównie osłony i końcówki drążków kierowniczych). 600 PLN przeznaczono na drobne naprawy i wyposażenie pojazdu, wliczając w to żarówki, wycieraczki, bezpieczniki i inne tego typu rzeczy. 570 PLN pochłonęły w sumie serwisy klimatyzacji, bez kosztu filtrów kabinowych.
Jeśli chodzi o pozostałe, nazwijmy to „nieprzewidziane” awarie i wydatki, to były nimi: 340 PLN za nowy akumulator, 300 PLN za alternator z odzysku, 270 PLN za regenerację rozrusznika oraz 86 PLN za przerywacz kierunkowskazów zlokalizowany w konsoli środkowej, pod włącznikiem świateł awaryjnych.
W sumie daje nam to zawrotną kwotę 105 000 PLN (90 000 PLN bez utraty wartości). Zatem każde przejechane 100 kilometrów kosztowało 56 PLN (48 PLN bez utraty wartości), a każdy rok użytkowania samochodu pochłonął 12 350 PLN (10 600 bez utraty wartości), czyli jakieś 1 030 PLN (880 PLN) miesiąc w miesiąc.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz