Miejsca: Mercedes-Benz Museum Stuttgart

Korzystając z okazji przebywania w okolicach niemieckiego Stuttgartu, nie mogłem sobie odmówić odwiedzenia jednego z tamtejszych muzeów motoryzacyjnych.

Jako swój punkt docelowy wybrałem tym razem Mercedes-Benz Museum, zlokalizowane u bram głównej fabryki koncernu w Stuttgart-Untertürkheim, pod jednoznacznie brzmiącym adresem Mercedesstrasse 100, tuż obok stadionu Mercedes-Benz Arena i drugiego obiektu o bardziej widowiskowym przeznaczeniu, które nosi dla odmiany nazwę Porsche Arena.

Dojazd do muzeum nie jest skomplikowany, aczkolwiek zmusza nas do zjechania z autostrady w dosyć mocno zurbanizowany, a w zasadzie zindustrializowany obszar. Ja dostałem się tam autostradą A81 od strony Würzburga, a potem drogą nr 10 objeżdżając Zuffenhausen i kontynuując podróż wzdłuż rzeki Neckar w stronę Untertürkheim i Esslingen. Warto dodać, że wszystkie trzy wymienione przeze mnie miasta tworzą ze Stuttgartem jedną aglomerację i przemierzając je nie odczuwamy fizycznej granicy między nimi.

Sam budynek muzeum Mercedesa to nowoczesny w formie, siedmiopiętrowy walec usytuowany na rozległym parterze, kryjącym restauracje i sklep firmowy oraz łączący budynek muzeum z przyfabrycznym, trzypiętrowym salonem sprzedaży nowych samochodów spod znaku Mercedesa. Zarówno muzeum, jak i salon mieszczą po około 130 pojazdów. Dla ciekawostki dodam, iż zlokalizowany we Wrocławiu, naprawdę duży salon M-B mieści w sobie nieco ponad ¼ z tej liczby samochodów.

W związku z lokalizacją muzeum blisko sportowych aren, dookoła znajduje się stosunkowo dużo miejsc parkingowych, zarówno na parkingach piętrowych, jak i wzdłuż ulic. O ile jednak w tygodniu będzie ciężko znaleźć wolne miejsce przy ulicy, o tyle na piętrowym parkingu, zlokalizowanym jakieś 200 metrów od muzeum nie powinno być już z tym problemu. Parking kosztuje kilka euro, co na pewno nie zrujnuje naszego budżetu. Jednakże przy odrobinie szczęścia da się zaparkować na jednym z kilku miejsc dla aut osobowych, zlokalizowanych przed samym wejściem do muzeum, tuż obok miejsc przeznaczonych dla autobusów wycieczkowych. Z tego co się dowiedziałem, również z noclegiem w pobliżu nie powinno być problemu, ale sam tego nie próbowałem, więc szczegółów nie podam.

Muzeum jest otwarte od wtorku do niedzieli (uwaga, w poniedziałki jest zamknięte), w godzinach od 9 do 18. Wstęp dla osoby dorosłej kosztował 10 Euro (stan na rok 2017) i obejmował wypożyczenie elektronicznego przewodnika. Zwracając go pod koniec zwiedzania mogliśmy sobie zachować smycz, na której był on zawieszony. Bardzo miły gadżet dla miłośników marki i pamiątka po odwiedzinach w muzeum.

Po zakupieniu biletu i zainstalowaniu sobie w uszach słuchawek elektronicznego przewodnika zostaliśmy skierowani do jednej z kilku wind zlokalizowanych w centralnie umieszczonej „studni” ciągnącej się od samej podstawy budynku, aż po jego dach wypełniony świetlikami. Powód zastosowania takiego rozwiązania w konstrukcji budynku jest prozaiczny. Eksponaty, które często są dużymi ciężarówkami i autobusami umieszcza się na odpowiednich piętrach poprzez otwierany dach przy użyciu dźwigu. Po przykładowe zdjęcia z takiej operacji odsyłam do sieci.

Wspomniana przeze mnie winda, której kształt i podświetlenie przyniosło mi na myśl (chociaż sam nie wiem do końca dlaczego) kreskówki o Batmanie, które oglądałem w dzieciństwie, przenosi nas na sam szczyt muzeum, skąd zaczynamy zwiedzanie ekspozycji, przemieszczając się spiralnym szlakiem w dół, przez wszystkie z siedmiu poziomów odzwierciedlających siedem etapów w historii motoryzacji i marek Daimler, Benz, Maybach i w końcu Mercedes. Z futurystycznymi i surowymi w stylu windami współgrają ściany otaczające nas wewnątrz centralnej części budynku pozbawione jakiegokolwiek wykończenia. Surowy beton bardzo fajnie kontrastuje z wypolerowanymi i błyszczącymi eksponatami prezentowanymi w muzeum.

Na najwyższej kondygnacji, zaraz za drzwiami windy wita nas… koń. Tak, pierwszym eksponatem w muzeum Mercedesa, którego historia nierozerwanie wiąże się z historią całej motoryzacji jest wypchany koń (chociaż w zasadzie pewien nie jestem, być może jest to sztucznie stworzona figura konia).

W centralnym miejscu pierwszej sali, prezentującej koniec XIX wieku i jednocześnie początek ogólnie przyjętej motoryzacji możemy zobaczyć pierwsze pojazdy Benza i Daimlera, oba powstałe w 1886 roku. Różnica między nimi jest taka, że Pan Benz zaprojektował swój „patent motor car” od podstaw (patrz mniejsze koła z przodu), zaś Pan Daimler zamontował silnik spalinowy w typowej bryczce, czyli mówiąc wprost zastąpił konia „zegarem dziadka” („grandfather clock”). Taką nazwę nosił jednocylindrowy silnik Daimlera, którego działającą replikę można było również zobaczyć wśród eksponatów. Tuż obok znalazła się „aleja chwały” silnika Benza, czyli przykłady jego zastosowania w motocyklu (1885 Daimler riding car), łódce motorowej (1886 Daimler „Marie”), drezynie (1887), 8-osobowym pojeździe szynowym (1887), silnikowej machinie latającej Wölferta (1888), motopompie (1892), czy w końcu w lokomotywie (1893)… i to wszystko jeszcze w XIX wieku.

Bardzo ważnym eksponatem był dla mnie umieszczony w zamkniętej gablocie wniosek patentowy na samochód, który złożył w styczniu 1886 roku sam Pan Benz („patent motor car”).

Kolejne etapy rozwoju wczesnej motoryzacji możemy zobaczyć na przykładzie ewolucji automobilizmu: zastąpienie wolantu kierownicą (1889 Daimler quadricycle), zmniejszenie i ujednolicenie rozmiaru wszystkich kół, obrócenie tylnych pasażerów przodem do kierunku jazdy (1893 Benz vis-a-vis sadzał ich naprzeciw siebie, zaś 1899 Benz dos-a-dos plecami do siebie), pierwsze auta „popularne” (1894 Benz velocipede), wprowadzenie pierwszej regularnej linii autobusowej (1895 Benz Bus), czy w końcu pierwsze przykłady pojazdów ciężarowych (1898 Daimler truck) i dostawczych (1899 Daimler business vehicle).

Idąc dalej natrafiłem na ekspozycję pierwszych prawdziwych samochodów, jak to nazwał sam producent: samochodów współczesnych (the first modern automobile), czyli takich, które mają silnik z przodu w oddzielonej komorze, za nim przedział pasażerski i napęd na tylne koła.

W tym miejscu, w sali będącej odnogą głównego szlaku zwiedzania zlokalizowano mniejszą ekspozycję obrazującą rozwój szeroko pojętego podróżowania. Od autobusu piętrowego dostarczonego w ilości 400 sztuk do przedsiębiorstwa transportowego Vanguard London na początku ubiegłego stulecia (1907 Milnes-Daimler double-decker bus), poprzez autobusy okresu wojennego (1940 MB O2600) i powojennego (1952 MB O3500), pięknie zdobiony autobus z Argentyny (1969 MB LO1112), kończąc na Travego z 2005 roku, ta mini ekspozycja wzbogacona była osobowymi samochodami służącymi do przemierzania niemieckich autostrad. Od niesamowicie aerodynamicznego MB 320 Streamlined Sedan z roku 1939, poprzez MB 300 SEL 6.3 (1972) z czasów niemieckiego boomu gospodarczego, pierwszy Model T, czyli kombi MB 300 TD (1985), kończąc na Viano Marco Polo (2005). Oczywiście prócz czterokołowych eksponatów w muzeum znajduje się wiele gablot z różnego rodzaju przedmiotami z epoki.

Okres międzywojenny został przedstawiony przy pomocy ekskluzywnych i reprezentacyjnych limuzyn i kabrioletów służących bogatym i wpływowym osobom tamtego okresu. Co ciekawe wzdłuż całej drogi, którą pokonują zwiedzających zlokalizowano gabloty i plakaty prezentujące najważniejsze wydarzenia polityczne, gospodarcze, społeczne i kulturowe danego okresu w historii. Nie pominięto również okresu II wojny światowej, ale jej czas zobrazowano robiącymi wrażenie silnikami lotniczymi, które wraz ze śmigłami podwieszono tuż nad głowami zwiedzających.

Kolejna sala wystawiennicza prezentowała samochody z lat 50-ych XX wielu. Były to prawdziwe rarytasy dla miłośników klasycznej motoryzacji: MB 300 SL Gullwing (1955), bazujący na nim kabriolet, wyścigowy MB 300 SLR (1955), reprezentacyjny MB 300 zwany „Adenauerem” (1951), którym jeździli również Gomułka, Cyrankiewicz i Gierek, MB 180 zwany „Pontonem” (produkowany masowo w latach 1953-62), czy też pierwsze duże ciężarówki, odpowiedniki dzisiejszego ciężkiego transportu drogowego.

Dalszym etapem zwiedzania było poznanie aspektów bezpieczeństwa, do których Mercedes zaczął przykładać szczególną wagę już w latach 70-tych ubiegłego wieku. W zestawieniu eksponatów traktujących o tym temacie mieliśmy między innymi bazujący na MB 300 z 1960 roku jeden z pierwszych samochodów zbierających dane z testów na trasie poprzez połączenie go przewodem z testowanym autem, pierwszy bezpieczny autobus nowej ery MB O303, czy też szczytowy prototyp bezpiecznego auta ESF 22 (1973).

Jak wiadomo, marka M-B jest lubiana przez osoby ważne i lubiane, czyli mówiąc dzisiejszym językiem celebrytów. Kolejna ekspozycja poboczna była więc zbiorem aut należących do znanych ludzi i takich, które były tłem ważnych wydarzeń. Był tam MB 500 SL Księżnej Diany, który podarowany jej w 1991 roku został zwrócony po około 9 miesiącach użytkowania pod wpływem silnych nacisków pozostałej części rodziny królewskiej (wszak księżnej nie wypada kierować autem samej, i to w dodatku niemieckim autem), Pappamobile Jana Pawła II na bazie MB 230 G z 1980 roku, 190-tka Nicolasa Cage, limuzyny kanclerzy Niemiec (1959 MB 300 i 1965 MB 600 Pullman), autobus reprezentacji Niemiec w ich barwach narodowych, których Mercedes przygotował 16 różnych na World Cup w 1974 roku (MB O302), czy chociażby klasa G, która przez blisko 30 lat pokonała prawie milion kilometrów podróżując wokół całego świata.

Kolejna część ekspozycji obejmowała samochody z przyszłościowymi rozwiązaniami, głównie z elektrycznym i hybrydowym napędem. Był tam „prosiaczek” MB 100 D, w którym aparatura i baterie zajmowały całą przestrzeń bagażową, przyszłościowy MB Auto 2000 z 1981 roku, czy też elektryczny prototyp MB SLS AMG.

Tuż obok zlokalizowano zbiór mniej spektakularnych samochodów spod znaku trójramiennej gwiazdy. Mniej spektakularnych, ale za to od lat wiernie służących swoim właścicielom. Była tam pierwszy Unimog z silnikiem o mocy 25 KM z roku 1949, malutki MB 130 (1935), jeden z pierwszych traktorów MB OE diesel tractor (1928), nieśmiertelne MB 240 D (1982), czy chociażby W124 odkupione od portugalskiego taksówkarza z przebiegiem 1,4 miliona kilometrów.

Przedostatnim etapem podróży przez historię Mercedesa była jego sportowa aktywność. Na ekspozycji przygotowanej w formie pochylonego łuku toru wyścigowego zebrano najważniejsze wyścigowe i rajdowe eksponaty prezentowane od czasów obecnych do okresu pionierów sportowej rywalizacji z użyciem pojazdów silnikowych. Mnie osobiście urzekły klasyczne wyścigówki DTM z lat 90-tych XX wieku w postaci MB 190 E 2.5-16 Evo II DTM (1992) oraz MB C-Class DTM (1995), MB CLK-GTR z Le Mans roku 1997, wyścigówki pamiętnej grupy C, które były w stanie osiągać prędkości rzędu 400 km/h (MB C9 z 1989 roku oraz MB C11 z 1990 roku), reprezentanci dwóch generacji wyścigowych ciężarówek, rajdowe auta biorące udział w rajdzie Safari, czy w końcu wyścigówki z okresu tuż po i sprzed II wojny światowej, z czasów gdy kierowcy wyścigowi byli prawdziwymi herosami ryzykującymi swoje życie dla przysłowiowego „need for speed”.

Na końcu tej sali czekały na nas jeszcze przykłady rekordzistów spod znaku MB, czyli prawdziwa „wisienka na torcie”. Zebrano tam rekordzistów prędkości, zasięgu przejechanego w warunkach testowych, czy też najniższego odnotowanego średniego spalania. Hitem jak dla mnie był jednak niedokończony z powodu wybuchu II wojny światowej sześciokołowy bolid T80, który dzięki napędzającymi go dwoma silnikami lotniczymi V12 o łącznej pojemności 44,5 litra i mocy 3000 KM miał osiągnąć na drodze publicznej w okolicach Dassau zawrotne 600 km/h (powtarzam: na publicznej autostradzie w Niemczech, a nie na dnie słonego jeziora w USA). Co ciekawe pracami nad tym autem kierował Ferdinand Porsche, który od lat 20-tych pracował dla Mercedesa jako szef inżynierów, a pomysłodawcą był urodzony w Warszawie niemiecki kierowca wyścigowy Hans Stuck (ojciec Hansa-Joachima Stucka). Tuż obok znajdowała się replika nadal najszybszego auta na drodze publicznej, bolidu MB W125 12-cylindre record car. To nim Rudolf Caracciola osiągnął 28 stycznia 1938 roku na autostradzie pomiędzy Frankfurtem a Darmstadt prędkość 432,7 km/h (czyli więcej niż nawet Veyron Supersport). Samochód napędzał silnik V12 o pojemności 5,8 litra i mocy 736 KM, który był chłodzony suchym lodem. Dzięki temu rozwiązaniu można było zaprojektować ekstremalnie opływowy przód pojazdu, który szczycił się współczynnikiem oporu powietrza cd=0,157. Tego samego dnia rekord Caraccioli próbował poprawić drugi znamienity kierowca wyścigowy tego okresu, konkurent spod znaku Auto Union Bernd Rosemeyer, ale niestety przypłacił to swoim życiem. Na jego cześć powstało zaprezentowane w 2000 roku koncepcyjne Audi Rosemeyer będące zalążkiem Bugatti Veyrona.

Na sam koniec pozostawiono ekspozycję wybranych prototypów Mercedesa. Od sławnego i jak najbardziej mobilnego MB C111 (1970), poprzez nowatorskie jak na 1991 rok MB F100, będącego zapowiedzią coupe CL MB F200 Imagination (1996), przechylającego się na boki MB F400 Carving (2001), kończąc na wizji przepełnionego elektroniką auta przyszłości w postaci MB F500 Mind z roku 2005. Prototypy te były połączone z częścią muzeum przeznaczoną dla dzieci i młodzieży pokazującą w ciekawy sposób fizykę, chemię i mechanikę rządzącą naszym światem oraz urządzeniami i pojazdami służącymi nam na co dzień.

Cała opisana kolekcja w pełni zaspokoiła moje oczekiwania, aczkolwiek brakowało mi jednego, a w zasadzie dwóch eksponatów, które „grzecznie śpią” sobie teraz w muzealnych garażach. Jest to duet MB high-speed racing car transporter z 1955 roku, wiozący na swoich „plecach” MB 300 SLR. Zestaw ten był w stanie osiągnąć 60 lat temu prędkości rzędu 170 km/h. Godny transporter dla godnego zawodnika wyścigowego.

Przed opuszczeniem Muzeum warto jeszcze zajrzeć w dwa miejsca o których już wspominałem.

Pierwszym jest cudownie wyposażony sklep firmowy, do którego dostępu „strzegł” koncepcyjny krwistoczerwony wielorybi Maybach 6, a drugim zaś przyfabryczny salon z ekspozycją chyba wszystkich wariantów obecnie produkowanych Mercedesów.

W sklepie można się zaopatrzyć we wszystko, co związane jest z „gwiezdną marką”: breloczki, artykuły piśmiennicze, modele, zabawki, biżuterię i galanterię, odzież, gadżety, obrazy i całą masę książek, przy których wręcz odpłynąłem. Ceny nie są wygórowane pod warunkiem, że nie włączy nam się w głowie automatyczny przelicznik euro na złotówki. Ja na przykład za dwie obszerne i bardzo ciekawe pozycje traktujące o historii marki zapłaciłem nieco powyżej 40 euro. Oczywiście były tam również eksponaty w cenach wręcz kosmicznych, jak chociażby ręcznie robione i patynowane modele wycenione na kilkadziesiąt tysięcy euro za sztukę.

Podsumowując, muzeum Mercedesa w Stuttgarcie odwiedzić warto. Nie tylko ze względu na ciekawą i bardzo ważną dla całego przemysłu historię marki z gwiazdą na masce. Historia Mercedesa, a zwłaszcza jej pionierskie czasy można spokojnie przyrównać do historii ogólnie pojętej motoryzacji. Zdecydowanie polecam wybrać się tam, atrakcji starczy na cały dzień, nie tylko dla dorosłych, ale i dla dzieci.

Muzeum Mercedesa nie jest jedynym miejscem w okolicy Stuttgartu, które prawdziwy fan motoryzacji powinien odwiedzić. Warto wspomnieć, że w pobliżu znajduje się jeszcze muzeum Porsche w Stuttgart-Zuffenhausen, a w nieco dalszej okolicy Muzeum Techniki i Samochodów w Sinsheim oraz tor wyścigowy Hockenheim, na którym jeszcze do niedawna odbywały się wyścigi Grand Prix Formuły 1.

Więcej zdjęć z Mercedes-Benz Museum w Stuttgarcie znajdziecie na Facebooku.