Nr 14: 2016 Hyundai i30 1,4 MPI Classic Plus

1.Czym jest?

Jestem nijaki. Niestety, ale taki wniosek nasunął mi się po bliższym poznaniu europejskiego Hyundaia w postaci drugiej generacji kompaktowego i30. Co prawda już jakiś czas temu zaprezentowano jego nowe wydanie, ale to właśnie druga generacja jest tą, która trafiła na dwa dni w moje ręce.

Samochód pochodził ze schyłkowego okres produkcji tego modelu, czyli przynajmniej teoretycznie powinien być w swojej najlepszej formie. Wszystkie wady fabryczne nowej konstrukcji powinny być już dawno wyeliminowane, a sam model dobrze rozpoznany, zarówno na linii produkcyjnej, jak i w serwisach. Czyli pewniak! Sprawdzimy.

i30 drugiej generacji został zaprezentowany w 2012 roku i po trzech latach przeszedł operację odmładzającą. Z takim właśnie autem miałem do czynienia. Rocznik 2016, niespełna 5000 kilometrów na liczniku przebiegu, silnik 1,4 MPI o mocy 100 koni mechanicznych maksymalnym momencie obrotowym na poziomie 137 Nm.

Gwoli ścisłości wspomnę jeszcze, że Hyundai i30 powstaje w czeskiej miejscowości Nošovice. Z fabryki HMMC zjeżdżają wszystkie trzy wersje nadwoziowe i30, a ponadto produkuje się tam modele ix20 (do 2018) i Tucson. Poza Czechami, i30 drugiej generacji powstawał również w macierzystej fabryce koncernu w koreańskim Ulsan oraz w egipskim Kairze. Druga generacja i30, podobnie jak bliźniacza Kia Cee’d to ewolucja słynnego swego czasu projektu ED (European Design). Co ciekawe Cee’d, razem z modelami Venga (do 2018) i Sportage powstaje w fabryce Kia Motors Slovakia w Żylinie na Słowacji, która nie tak dawno obchodziła dziesięciolecie swojej działalności.

Projekt ED miał dać klientom ze starego świata koreańskie auta zaprojektowane i wyprodukowane w Europie. Szczerze powiedziawszy, to najbardziej te auta kojarzymy, przynajmniej w Polsce, ze srebrno-niebieskimi kombi wyposażonymi w belki sygnalizacyjne na dachu. Plusem ulokowania fabryk Hyundaia i Kii u naszych południowych sąsiadów jest również to, że wiele firm produkujących komponenty do tych aut jest zlokalizowanych właśnie u nas. Same plusy, przynajmniej jak dotąd.

2.Jak wygląda?

Przejdźmy jednak w końcu do samego samochodu i zacznijmy od jego nadwozia. Nie wiem dlaczego, ale od samego początku sylwetka auta skojarzyła mi się z ogromnym glonojadem. Owszem, może miał na to wpływ mało porywający, grafitowy kolor, ale spójrzcie tylko na te wyłupiaste reflektory i osłonę wlotu powietrza do chłodnicy przypominającą szeroki i lekko otwarty pysk zbierający drobne elementy z ulicy. No glonojad jak żywy.

Wydaje mi się, że projektanci chcieli sylwetką auta nawiązać do aut typu coupe. Niestety dzięki temu, mamy klaustrofobiczne małe okna w drugiej parze drzwi. Na szczęście nie jest to połączone z dachem nagle opadającym ku tyłowi, więc o miejsce na głowy pasażerów z tyłu nie ma co się obawiać.

Niestety, jeśli już przejdziemy do bagażnika, to mogę napisać to samo, co w przypadku Opla Astry K – jest słabo. Niespełna 380 litrów to w zasadzie to samo co w obecnie produkowanej generacji Astry, ale również dokładnie to samo, co w stawianym za wzór Golfie siódmej generacji. Zmowa, czy co?

3.Jakie ma wnętrze?

Wsiądźmy zatem do środka. No i jest… fajnie! Biało-niebieskie podświetlenie, srebrne wstawki, fortepianowy panel środkowy. Tworzywa są nawet miłe w dotyku, dobrze rozwiązano sterowanie radiem, komputerem pokładowym i telefonem w kierownicy. Całkiem nieźle. Jedyne, czego mi zabrakło to jakiegokolwiek wypełnienia schematu położenia poszczególnych biegów na gałce dźwigni służącej do ich zmiany. Same wyżłobienia w jej tworzywie sprawiały wrażenie jakiegoś takiego niedokończonego procesu produkcyjnego. Wersja wyposażeniowa, którą miałem możliwość wypróbować nosiła nazwę Classic Plus i prócz wyżej wymienionych udogodnień posiadała również takie rzeczy jak: manualna klimatyzacja, dwa gniazdka zapalniczki w dole konsoli środkowej, tuż obok gniazd AUX i USB, system doświetlania zakrętów halogenami, czy w końcu system start-stop, który teoretycznie powinien wpływać na ograniczenie zużycia paliwa. W teorii, ale o tym później.

W sumie to nie znalazłem żadnego minusa, który szczególnie by mi przeszkadzał we wnętrzu kompaktowego Hyundaia. Może tylko (gdyby nie sterowanie w kierownicy) ponarzekałbym na pokrętła radia umieszczone wręcz na samym szczycie konsoli środkowej, przez co do ich obsługi trzeba odrywać plecy od oparcia fotela. Same materiały użyte do wykończenia wnętrza nie zaskoczą negatywnie nikogo, kto nie spodziewa się jakości marek premium. W oczy rzuciło mi się jeszcze coś z pogranicza ekonomii i elektroniki. Otóż na desce rozdzielczej znalazły się tylko dwa klasyczne zegary: prędkościomierz i obrotomierz. Wskaźnik temperatury płynu chłodzącego i ilości paliwa w zbiorniku przybrały bowiem formę stosu klocków przypominających nieodżałowaną grę tetris na przenośnych „gierkach” z końca lat 90-ych ubiegłego stulecia.

Jest jeszcze jedna rzecz, która mi się spodobała i przywołała wspomnienia pierwszej generacji Toyoty Auris, którą swego czasu też miałem okazję zjechać pół Polski. Chodzi tu o podwójną, głęboko osadzoną półkę na samym dole konsoli środkowej. Idealne miejsce na bezpieczne przechowywanie dokumentów, portfela, czy w przypadku kobiety nawet małej, podręcznej torebki. Taka głęboka półka w aucie naprawdę mi się podoba.

Skoro już zasiedliśmy w Hyundaiu, to warto wspomnieć o dosyć wygodnych fotelach, które nie męczą ani pleców, ani ich mniej szlachetnego zakończenia, nawet na pozostawiających wiele do życzenia polskich drogach. Dodatkowo ogromne i miękkie zagłówki dają miłe podparcie głowy kierującego i pasażera przedniego siedzenia.

4.Jak jeździ?

Hyundai i30, którego miałem okazję wypróbować, zasilany był silnikiem o pojemności 1,4 litra i mocy 100 koni mechanicznych, który osiągał maksymalny moment obrotowy na poziomie 137 niutonometrów. Według danych fabrycznych, samochód powinien rozpędzić się do 182 km/h prędkości maksymalnej, w co jestem tylko w stanie uwierzyć. Prawda jednak jest taka, że do prędkości rzędu 160 km/h aut to jakoś jedzie i przyspiesza. Dalsze rozpędzanie powyżej tej prędkości przybiera już formę wyzwania. Ogólnie rzecz biorąc, przyspieszanie w tym aucie wiąże się z wkręcaniem silnika na odpowiednio wysokie obroty, co we wnętrzu objawiało się słyszalnym jego sprzeciwu. Przyspieszenie od zera do stu kilometrów na godzinę według producenta powinno zająć 13,2 sekundy i to się czuje. Nie wiem, czy dokładnie tyle to zajmuje, ale czuje się nieubłagany upływ czasu i jak już pisałem, słychać wtedy wyraźnie dźwięk „zarzynanego” silnika. No ale benzynowe silniki tak mają. Można było jednak pokusić się o lepsze wygłuszenie kabiny pasażerskiej.

Silnik sprzęgnięto z sześciobiegową manualną skrzynią biegów oraz wyposażono w system start-stop, którego działania ma oczywiście na celu obniżenie średniego zużycia paliwa. Co ciekawe, system ten wyłącza silnik już po puszczeniu pedału sprzęgła przy włączonym biegu jałowym. Wcale nie trzeba zaciągać ręcznego, ani trzymać nogi na hamulcu zasadniczym, żeby silnik przestał działać. Na biegu jałowym pracuje on tak cicho, że momentu tego nie da się usłyszeć, ani wyczuć. Słychać jedynie jego uruchamianie, co zajmuje dosłownie ułamek sekundy. Niestety nawet używanie tego rozwiązania nie przybliży nas do deklarowanego przez producenta średniego zużycia paliwa na poziomie sześciu litrów benzyny bezołowiowej na każde przejechane sto kilometrów. Wynik zapisany w komputerze pokładowym praktycznie nowego egzemplarza to osiem litrów na sto kilometrów, które pochodziło z całego dystansu 5500 kilometrów, jakie pokonał dotąd ten egzemplarz. Nie pozostawia to suchej nitki na pobożnych życzeniach speców od reklamy.

Jeśli jesteśmy przy paliwie, to ostatni plus auta, który dostrzegłem, rzucił mi się w oczy podczas tankowania i30 przed jego oddaniem. Otóż w klapce korka wlewu paliwa znajduje się bardzo poręczna „dziurka”, w którą można wsunąć ów korek, co zapobiega odwiecznemu problemowi z tym, co z nim zrobić w czasie tankowania (lub jego „dyndaniu”, często kończącemu się zabrudzeniem karoserii auta). Wiem, że niektórzy producenci również stosują to rozwiązanie, ale jednak nadal są auta, przy których tankowaniu nie wiadomo co zrobić z korkiem.

5.Podsumowując:

Hyundai i30 drugiej generacji to całkiem przeciętne auto z kilkoma przemyślanymi rozwiązaniami, ale i kilkoma innymi, będącymi przysłowiową „ślepą uliczką”. Tak wyspecyfikowany egzemplarz kosztował w swoim czasie około 60 tysięcy złotych i jeśli weźmiemy pod uwagę taką właśnie cenę, to auto było jej warte.