1. Czym jest?
Muszę przyznać, że ucieszyłem się na widok auta odnalezionego na firmowym parkingu, z którym miałem spędzić kolejne dwa dni. Okazało się bowiem, że będę miał możliwość sprawdzenia praktycznie nowego Opla Astry aktualnej generacji. Auto, zaprezentowane po raz pierwszy w czerwcu 2015 roku, było i nadal jest wielką i raczej spełnioną nadzieją Opla. Warto dodać, że rynek i opinia publiczna doceniły to auto, chociażby poprzez nadanie mu tytułu europejskiego samochodu roku – COTY 2016. Samochód, który trafił w moje ręce był wyposażony w silnik Twinport o pojemności 1,4 litra i mocy 100 koni mechanicznych. Mało porywająca opcja, zwłaszcza mając przed sobą widmo podróży przez bezkresy niemieckich autostrad, ale nie uprzedzajmy faktów.
2. Jak wygląda?
Nowa Astra wygląda lżej od poprzedniczki. O ile Astra J, podążając stylistycznym śladem Insignii, była po prostu opasła, o tyle po najnowszej generacji wyraźnie widać efekt popularnego obecnie odchudzania aut. Widać to i czuć. Do tego dodam jeszcze od siebie, że linia nadwozia nowej Astry może się po prostu podobać. Jest z jednej strony inna (celowo nie chcę użyć słowa lepsza, czy też ładniejsza) od poprzedniczki, a z drugiej strony wyraźnie do niej nawiązuje.
W stylistyce Astry K zastosowano modny ostatnio element w postaci błyszczących czarnych paneli zasłaniających tylne słupki. Podobny zabieg stylistyczny można znaleźć chociażby w Audi Q2, czy częściowo Peugeocie 3008. Może i wyglądają one interesująco, mając jakiś tam wpływ na postrzeganie bocznej linii nadwozia i stylistyczne odcięcie dachu od „bioder” auta, ale po otwarciu drzwi i klapy bagażnika wyglądają po prostu nijak, tworząc dziwną plątaninę brył geometrycznych. Złapałem się na tym, że wyciągając bagaże z bagażnika, pozostawiając jednocześnie otwarte drugie drzwi po stronie kierowcy, zatrzymałem się na chwilę, spojrzałem na profil tylnego słupka i zapytałem sam siebie w myślach: „co też autor miał na myśli”.
Ponadto pełne słupki C znacząco przyczyniają się do pogorszenia widoczności do tyłu, co dobrze znają posiadacze chociażby konkurencyjnego Golfa. Podobnie, jak w Insignii, również w nowej Astrze miałem początkowo spore trudności z poprawnym wyczuciem gabarytów tyłu auta. Nawet jeśli wynika to z potrzeby „wjechania” się w to auto, to i tak uważam, że być tak nie powinno.
3. Jakie ma wnętrze?
Skończmy jednak te rozważania nad wyglądem zewnętrznym, pora wsiąść do środka. Najpierw jednak musiałem wrzucić bagaże do „kufra”. W tym momencie spotkał mnie dosłownie mały zawód – bagażnik jest po prostu płytki i niezbyt obszerny. Pod tym względem widać w nowej generacji kompaktów krok wstecz. Może to wina celowego planowania producenta, w końcu kombi też ktoś musi kupić. Mówiąc krótko, nowa Astra hatchback ma bagażnik, z którym na wakacje bym się nie wybrał.
Wskakujemy więc w końcu do środka, od razu za kierownicę nowej Astry. Sama deska rozdzielcza może się podobać. Brak w niej ekstrawagancji, ale nie jest też toporna. Linie miłe dla oczu, nie męczy komplikacja kształtów, idealny „mostek kapitański” jakiego można oczekiwać w aucie dla mas. Do tego w użyczonym mi egzemplarzu zastosowano ładne, grafitowo – srebrne wstawki, które zdecydowanie ożywiły czerń deski rozdzielczej. Co prawda w aucie tej klasy nie da się nie zauważyć oszczędności w zastosowanych materiałach, ale w przypadku Astry nie rzucają się one w oczy tak, jak w typowo budżetowych autach. Przykładowo cały dół deski rozdzielczej, wykonany z twardego plastiku, który jest standardem w tej klasie aut miło współgra z miękkim elementem jej górnej części. Nie jest on może tak miękki jak te stosowane w VW, ale i tak sprawia miłe wrażenie w dotyku.
Jako, że podczas jazdy nie lubię mieć wypchanych kieszeni, wszystkie rzeczy, które standardowo w nich noszę na czas podróży rozlokowuje w różnych miejscach deski rozdzielczej. Dlaczego o tym piszę? Dlatego, żeby już na wstępie pochwalić ergonomię miejsca kierowcy nowej Astry. Na pierwszy ogień idzie fajna kieszeń na telefon ulokowana u dołu konsoli środkowej, tuż ponad dźwignią zmiany biegów. Według mnie znajduje się ona w idealnym miejscu, nie za głęboko, nie za wysoko, a do tego była dobrze dobrana wielkością do mojego telefonu i dzięki niej zawsze był on pod ręką. Co prawda właścicielom większych smartfonów pewnie się nie przyda, ale oni i tak korzystają z dodatkowych uchwytów na szybie.
Warto również wspomnieć o słynnej asymetrii konsoli środkowej, na którą zwrócono uwagę już podczas pierwszej prezentacji Astry K. Wygląda to tak, że zwrócić na nią uwagę można w zasadzie tylko z pozycji środkowego pasażera tylnej kanapy. Kierowca praktycznie nie jest w stanie tej asymetrii zauważyć i na pewno nijak mu to nie będzie przeszkadzało. No chyba, że się stoi w korku i z nudów zaczyna kontemplować każdy profil i każdy element znajdujący się w zasięgu wzroku i palców kierowcy.
Jako, że niestety w czasie podróży miałem przymusowo trochę dodatkowego czasu do zabicia, bez możliwości opuszczenia auta, zlustrowałem jego wnętrze bardzo dokładnie. Przejdźmy więc zatem po kolei przez wybrane elementy wnętrza, które są warte wzmianki.
Zegary są utrzymane w klasycznej, spokojnej dla oczu, biało czerwonej stylistyce. Widać jednak, że jeden wzór przygotowane dla całej rodziny Astry, w tym chyba również i dla planowanej w niedalekiej przyszłości wersji OPC. Po czym tak sądzę? Chociażby po prędkościomierzu wyskalowanym do 270 km/h, podczas gdy silnik 1,4 pozwolił mi rozpędzić ten egzemplarz auta do maksymalnej prędkości niespełna 200 km/h.
Muszę za to pochwalić kierownicę nowej Astry. Bardzo fajnie leżała mi ona w dłoniach, miała właściwą grubość, a profile pod kciuki na przysłowiowej godzinie za dziesięć druga były ulokowane w idealnym miejscu. Jedyne, co mogło wzbudzać moje wątpliwości to szwy, które łączyły skórę pokrywającą wieniec kierownicy. Niestety nie sprawiały one wrażenie trwałych, ale być może takie miałem tylko odczucie. Myślę, że da się to zweryfikować w egzemplarzach, które dopiero osiągną znaczące przebiegi. Astra K jest popularnym autem wśród PH, więc te astronomiczne przebiegi osiąga już powoli coraz więcej aut tej generacji kompaktowego Opla. Drugą rzeczą, która wzbudziła moje wątpliwości to umieszczony w kierownicy klakson, który był bardzo czuły, w ciągu dwóch dni trzykrotnie włączyłem go przypadkowo, niepotrzebnie skupiając na sobie uwagę innych użytkowników dróg.
Jeśli jesteśmy już przy wrażeniach zza kierownicy, to muszę napisać o dwóch ciekawych rzeczach związanych z lusterkami zewnętrznymi. Otóż boczne lusterka są stosunkowo duże, ale jednocześnie osadzono je stosunkowo nisko, więc niższym lub lubiącym siedzieć niżej kierowcom, cześć lusterek przesłoni wysoko poprowadzona dolna linia okien. Jeśli zaś mówimy o środkowym lusterku, umieszczonym w kabinie, to i jego kształt na siłę udziwniono. W przybliżeniu ma ono formę pięciokąta, co na myśl przywodziło mi wykrój atrapy chłodnicy. Co z tego, skoro dzięki i tak małej tylnej szybie, w tym dodatkowym wycięciu lusterka widać jedynie środkowy zagłówek tylnej kanapy.
Skoro już obejrzeliśmy się do tyłu, to moją uwagę przykuł jeszcze profil tylnej kanapy. O ile ani mnie, ani nikomu innemu nie było dane na niej podróżować, nie jestem w stanie napisać nic o komforcie, który ona oferuje. Patrząc jednak na twarde osłony gniazd Isofix wnioskuję, że pasażerów, zwłaszcza tych szerszych, może podczas dłuższej jazdy coś uwierać w tyłek.
Odwróćmy jednak głowę z powrotem w przód i popatrzmy jeszcze raz w rejony opisywanego już lusterka wstecznego. Otóż powyżej niego znajduje się prawdziwy relikt przeszłości. Suwakowy włącznik oświetlenia wnętrza nijak niepasujący stylem do tego, co go otacza. Wygląda wręcz jakby ktoś o nim zapomniał i dodał po czasie, korzystając z tego, co miał pod ręką. On po prostu tam nie gra. Niestety to nie jedyny element, który wygląda na doczepiony byle jak i na szybko, ale o tym zaraz.
Zraził mnie jeszcze jeden objaw oszczędności w nowej Astrze. Chodzi o lusterka w daszkach przeciwsłonecznych. W zasadzie to o lusterko, gdyż tylko pasażer posiadał takowe po swojej stronie i było ono pozbawione zasuwki oraz dodatkowego oświetlenia. Tutaj również było widać rękę księgowych, oj było widać.
Schodząc oczami w dół, mijając przeciwsobne wycieraczki pracujące w nieco inny sposób niż ten, do którego przyzwyczaiło nas klasyczne rozwiązanie, czyli zaczynające swój bieg od środka i kończące go na zewnątrz szyby, przechodząc przez panel dotykowy centrum multimedialnego, o którym napiszę trochę dalej oraz panel manualnie sterowanej klimatyzacji, która w obecnych czasach nawet w najtańszych wersjach kompaktów jest już standardem, trafiamy na dźwignię zmiany biegów. Przypominała mi ona w pewnym sensie tą, którą można pamiętać z nieodżałowanego Poloneza. Była ulokowana dokładnie pod ręką, nieco wyżej, praktycznie w rejonie wznoszenia się profilu konsoli środkowej. Właśnie tam, gdzie należało by się jej spodziewać. Ergonomia zaliczyła dzięki temu ogromny plus. Kolejny.
Plusem jak dla mnie jest również pozostawienie w aucie klasycznej dźwigni hamulca ręcznego oraz wygospodarowanie koło niej dwóch miejsc na napoje, które wraz ze stosunkowo krótkimi, ale za to dosyć szerokimi i głębokimi kieszeniami w drzwiach pozwoliły mi się wygodnie umościć w nowej Astrze. Szczerze powiedziawszy brakowało mi tylko jeszcze podłokietnika pomiędzy przednimi fotelami i łatwiejszego dostępu do… za chwilę, o tym już za chwilkę.
Najpierw jednak słowo o drugim z trzech elementów, które moim zdaniem zostały pominięte w fazie projektowania i dodane później, być może nie do końca przemyślanie. Chodzi mi o gniazdo zapalniczki umieszczone tuż obok dźwigni zmiany biegów, hamulca ręcznego i wnęk na napoje. Samo gniazdo oczywiście jest w dzisiejszych czasach niezbędne. Nie dlatego, że palenie jest modne, ale każde dodatkowe wyprowadzenie energii w dzisiejszym samochodzie jest mile widziane. Szkoda tylko, że plastikowa klapka zasłaniająca dostęp do tego gniazda wygląda, delikatnie mówiąc, jak z kosiarki do trawy. Oceńcie zresztą sami na poniższym zdjęciu.
O ile klapka zapalniczki wygląda tylko tandetnie, o tyle gniazda AUX i USB są dodatkowo umieszczone w miejscu chyba najmniej intuicyjnym z możliwych. Jedyne wytłumaczenie, jakie znalazłem po chwili zastanowienia to fakt, że łatwy dostęp mają do niego pasażerowie tylnej kanapy. Dla kierowcy równie dobrze mogły by być one umieszczone w bagażniku.
Na sam koniec opisu wrażeń, jakie wywarło na mnie wnętrze Astry K, chciałbym napisać kilka zdań o multimediach i sterującym nimi wyświetlaczu dotykowym. Jak i samo wnętrze, również i zestaw multimedialny cechują wady i zalety, chociaż tych drugich doliczyłem się jednak w tym wypadku więcej. Ogólnie rzecz ujmując wyświetlacz nie jest ani za mały, ani za duży. Jak dla mnie jego rozmiar był w sam raz. Plusem jest to, że zachowywał swoją czytelność o każdej porze dnia i nocy i nie sądzę, żeby wpływ na to miał tylko i wyłącznie malutki daszek tworzący się nad nim dzięki odpowiedniemu wyprofilowaniu deski rozdzielczej. Kolejny, jak dla mnie ogromny plus to fakt, że panel dotykowy można obsługiwać w rękawiczkach. Równie dobrze rozwiązano sterowanie radiem za pomocą pokrętła. Otóż jego pojedyncze naciśnięcie wycisza momentalnie dźwięk lub wstrzymuje odtwarzanie mp3, ale dopiero jego dłuższe przytrzymanie wyłącza radio całkowicie. Denerwowały mnie natomiast sytuacje, gdy przyjemne masowanie łydek za pomocą znajdujących się w boczkach drzwi głośników przerywały nie dające się wyłączyć komunikaty drogowe. Ba, włączały się one nawet gdy radio było wyłączone. Zapewne da się to zmienić w ustawieniach, ale jakoś nie chciało mi się wertować instrukcji obsługi schowanej w głębokim schowku przed fotelem przedniego pasażera.
Pisząc ogólnie wnętrze nowej Astry potrafi zaskoczyć w obie strony. Może to być pozytywna niespodzianka, ale również może to być rozczarowanie. Cóż, jak to mawiają, nie ma ideałów.
4. Jak jeździ?
Żeby jednak nie ograniczać się do opisu wrażeń z przebywania wewnątrz nowej Astry, warto wspomnieć chociaż dwa zdania o zachowaniu na drodze. Sam silnik napędzający ten egzemplarz Astry, z jedną osobą na pokładzie i powiedzmy znikomym bagażem był jak najbardziej wystarczającym napędem, zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Jak już pisałem, udało mi się nią osiągnąć realną prędkość maksymalną w okolicach 200 kilometrów na godzinę, a podróżowanie z prędkościami podróżnymi na poziomie 160 do 180 km/h nie stanowi dla niej najmniejszego problemu. Problemem było jednak spalanie w wyższych zakresach prędkości. Pojemność 1,4 litra, generująca moc równych 100 koni mechanicznych i przekazująca napęd na przednie koła poprzez pięciobiegową skrzynię mechaniczną przy prędkości 180 km/h będzie kręcić się w granicach 5000 obrotów na minutę i spalać około 14 litrów paliwa na sto kilometrów. Dodając do tego stosunkowo wysokie nadwozie (o dziwo wyższe od Golfa siódmej generacji), które nie kryło się ze swoją wrażliwością na boczny wiatr, która zapewne wzmogła się między innymi dzięki zbiciu wagi nowej Astry, mamy obraz nie do końca trafionego auta na długie autostradowe wojaże. Średnie spalanie z dystansu około 1500 kilometrów wyniosło mi 8,8 litra benzyny na każde przejechane sto kilometrów.
5. Podsumowując:
Prawda jest taka, że nowa Astra jest pewna tego, do czego została stworzona. Swoje cele spełnia dosyć dobrze i stąd zapewne sukces, który stał się faktem. No i jakby nie było, to „polskie” auto i jeden z ostatnich niemieckich Opli.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz